Questa relazione non è vuole essere completa, ma si limita ad illuminare taluni aspetti della complessa storia.

• I primi tentativi

Durante il 19° secolo, al Governo svizzero vennero inviati innumerevoli richieste e proposte per l’introduzione ufficiale di una bandiera svizzera d’alto mare.

Prevalentemente furono commercianti svizzeri, possedenti ditte proprie o filiali in paesi europei o oltreoceano, a fare dette richieste. Alcuni avevano navi proprie che gestivano sotto la bandiera del luogo di sede dell’impresa. Anche alcuni produttori industriali ed imprese commerciali operanti in Svizzera possedevano navi. Le stesse erano immatricolate in paesi terzi.

Un altro gruppo propose di portare in Nord America i numerosi emigranti con navi battenti bandiera svizzera e ciò per evitare le pessime condizioni sulle navi di emigranti. Ancorché il paese era privo di sbocchi al mare v’erano molti cittadini svizzeri che prestavano servizio su navi mercantili di varie nazioni. Alcuni di loro navigavano come ufficiali, altri fecero carriera e raggiunsero pure il grado di comandante.

Tutti questi gruppi giustificavano le loro rispettive richieste in modo assai logico. Una propria bandiera sul mare avrebbe potuto migliorare il controllo sulle navi. Per far ciò si sarebbe necessitato un diritto marittimo internazionale trattante la sicurezza delle navi. Detta base legale, a quei tempi, purtroppo non esisteva ancora e non era prevista. Ogni Nazione aveva dunque la propria legge nazionale e questa veniva utilizzata a proprio vantaggio.

Ciò, fu sicuramente uno dei motivi, perché il Governo svizzero non mostrò alcun interesse al caso. Questo richiese però, ad ambasciate e consolati in vari paesi marittimi, di sondare l’eventualità di poter immatricolare, e fare navigare, delle navi sotto bandiera svizzera. Una simile domanda venne pure inviata ai 17 ministeri degli affari esteri delle 17 nazioni marinare. I rapporti dei consolati e delle ambasciate risultavano, nella maggioranza, assai scettici. Il console di Le Havre trovò ridicola l’idea ed espresse in chiare parole la sua opinione. I ministeri degli affari esteri contattati non si sbilanciarono attendendo una reazione della Francia. Questa, probabilmente, li avrebbe rappresentati. Il Governo di Berna lasciò pertanto perdere l’idea.

• I° conflitto mondiale

In corso del conflitto la Svizzera era circondata, ed in ogni caso isolata, da nazioni nemiche. Il paese, non avendo materie prime dipendeva dipendente dalle importazioni. Le forniture dall’Europa dell’Est crollarono a causa del blocco degli alleati e della guerra nei Balcani. Man mano si prese in considerazione di importare da oltreoceano. Purtroppo gli spazi sulle navi si ridussero a causa della guerra, dei sottomarini, dei noli, come pure dell’aumento dei prezzi dell’importazione.

Il Governo svizzero, come anche dei imprenditori privati, cercarono di noleggiare navi, come pure d’acquistare navi da nazioni neutrali. Gran parte della flotta mondiale era allora sotto controllo della “Interallied Chartering Executive” di Londra. Dopo lunghe e faticose trattative alla Svizzera venne offerto un contratto per l’utilizzo di circa 12 navi con un medio tonnellaggio lordo di 5000 t. Questa offerta sin dall’inizio fu molto teorica sì che nell’autunno del 1917, appena 30000 t. furono messe a disposizione alla Svizzera. Tuttavia, a breve avviso, vennero ritirate navi ed impiegate per importanti trasporti di guerra.

Nel marzo del 1917 il Governo Svizzero istituì l’ente centrale per risolvere i problemi di import azione ed esportazione (FERO). Le principali mansioni dell’ufficio consistevano nell’organizzare l’importazione di generi alimentari ed altre merci necessarie per assicurare la sopravvivenza del paese. FERO riuscì a concludere un contratto per la consegna di grano con il US War Transport Office. Tale grano venne trasportato con navi americane, in parte ancora velieri, verso porti neutrali europei. Sugli alberi di prora, vennero alzate la bandiere svizzere e sulle fiancate applicata in grandi lettere la dicitura SCHWEIZ. Questa, forse un po’, banale idea avrebbe dovuto evitare attacchi da parte dei sottomarini tedeschi. Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il contratto venne annullato.

La situazione diventò molto critica e diverse delegazioni svizzere, a Londra e Parigi, cercarono disperatamente, e ad ogni costo, di ricevere spazi su nave disponibili. Purtroppo le varie trattative non ebbero successo sì che alla Svizzera venne segnalato d’arrangiarsi adeguatamente per conto proprio. Vennero seguiti altri vie. Ricordiamo qui la fondazione d’una società armatrice Olandese/Svizzera che usava le navi olandesi abbandonate nei porti statunitensi. Neppure questo piano fu coronato da successo. Data l’entrata in guerra degli Stati Uniti, suddette navi vennero, in applicazione delle “Angary Rules”, confiscate dagli USA e da questi utilizzate.

La crescente mancanza d’importanti merci in Svizzera, associato all’impossibilità d’assicurarsi spazi su navi, fece “suonare i campanelli d’allarme” nel paese. Il panico e un sentimento di vulnerabilità dilagò. Ogni sacrificio per migliorare la situazione, sembrò giustificabile. Queste circostanze spiegarono in parte il nuovo progetto nominato: “Swiss Sea Transport Union”. Una flotta di 28 navi, in parte non ancora costruite, avrebbero dovuto essere noleggiate da una società belga ed i costi divisi tra il Governo svizzero ed alcuni imprenditori privati svizzeri. Dopo lunghi ritardi, nella primavera del 1919 circa un terzo delle navi venne messe in servizio. Il restante lo fu prima della fine del 1919. Il conflitto cessò nel novembre del 1918, sì che e molte navi divennero superflue. I prima esageratamente gonfiati noli caddero sì che pure questa impresa si disgregò e nel 1921 venne sciolta.

• Tra i due conflitti mondiali

Le esperienze della prima guerra mondiale mostrarono chiaramente la necessità d’avere una piccola flotta mercantile sotto la propria bandiera. Tuttavia la Svizzera fece sua l’idea delle maggiori nazioni occidentali che l’era di un’eterna pace fosse finalmente arrivata. La Svizzera diminuì la propria armata ad un minimo assoluto. L’idea d’una propria flotta d’altura venne accantonata, si pensò per sempre. Tutto ciò era comprensibile ma, però ingenuo e poco lungimirante.

Nel marzo del 1933 la NSDAP prese il potere in Germania. Il massivo potenziamento degli armamenti militari e l’aggressiva politica esterna di Hitler provocò inquietudini in Europa. Per osservatori lungimiranti e critici diventò chiaro che un ulteriore conflitto era imminente. Il Governo svizzero era deciso di non ripetere gli stessi errori fatti durante il primo conflitto mondiale. In segreto vennero dunque stilati piani per trovare modi e vie per sopravvivere un’altra guerra mondiale.

Con i governi adiacenti vennero condotte trattative per autorizzare la utilizzazione dei porti alle navi con carichi destinati alla Svizzera. Dopo lunge e faticose trattative furono raggiunti alcuni risultati convenienti. Altre trattative riguardavano i problemi del trasporto via terra delle merci, dai porti alla Svizzera. In periodi di pace, la maggior parte delle imprtazioni, specialmente carichi alla rinfusa, vennero trasportati a Basilea con chiatte fluviali dai porti di Anversa, Rotterdam ed Amsterdam attraverso il fiume Reno. Un’altro fornitore importante di materie prime, come fertilizante, combustibili liquidi, carbone ecc. era la Germania. Anche questi prodotti in gran parte raggiunsero la Svizzera via Reno. Era molto incerto, se le chiatte fluviali potessero raggiungere Basilea in caso di guerra ed essere a disposizione, effettivamente, con le ostilità la Germania immediatamente bloccò il fiume Reno per qualsiasi traffico di natanti.

• II° conflitto mondiale

Il primo aprile del 1939, il Governo federale di a Berna ordinò l’immagazzinamento di grano. Quando poi la Germania il 1. Settembre del 1939, in accordo con l’Unione Sovietica aggredì la Polonia, alcuni piani vennero attuati. Oltre alla mobilitazione dell’armata, il 4 settembre 1939 una sorta di autorità per l’economia di guerra iniziò il suo lavoro. Un compartimento di questa fu: l’Ente del Trasporto in Guerra (KTA).

Come sopra citato, la Svizzera non possiede risorse di materie prime, all’infuori l’energia idrica per la produzione di energia elettrica. Tutti i beni per sostenere l’economia e l’industria, devono dunque essere importati. Il paese, con 4 milioni di abitanti, già allora era fortemente affollato e non era in grado di alimentare la popolazione. Il Professore agrario F.T. Wahlen della università federale tecnica di Zurigo venne incaricato dalla Confederazione di trovare soluzioni al il problema del nutrimento. Questi dimostrò che sarebbe stato possibile nutrire un numero maggiore di persone, se queste avessero consumato direttamente prodotti derivati da granaglie (per esempio pane), evitando di foraggiare con questo gli animali indi cibarsi della loro carne. Le conclusioni erano semplici. Queste vennero convertite nella cosiddetta “Anbauschlacht”. I capi di bestiame vennero drasticamente ridotti ed ogni campo libero utilizzabile venne coltivato con granaglie, patate e verdure.

Contemporaneamente venne istituito il razionamento, non solo per generi alimentari, ma anche per altri generi come per esempio: cuoio, metalli, combustibili, liquidi di ogni genere, carbone, prodotti tessili, concimi. Il rame era irreperibile, conduttori elettrici vennero prodotti in alluminio ma erano friabili, impossibili da saldare oltre che cari. Le automobili private divennero rare. La maggior parte vennero confiscate dai militari che mancavano di mezzi di trasporto. Carburante non era disponibile e i mezzi di trasporto pubblico (autobus ecc.) vennero azionati con carburo oppure con carburatori a legna. Il razionamento vigeva anche per le uova ed alla fine si arrivo ad un uovo pro capite al mese. Il pane conteneva ca. il 50% di patate e poteva essere venduto solo due giorni dopo dalla produzione. Nel 1944 le razioni scesero al minimo, meno di 2000 calorie al giorno. Nessuno di ciò si lamentò. Il razionamento venne mantenuto anche nel primo dopoguerra. Venne sospeso il 1° luglio del 1948.

Tutti questi provvedimenti furono insufficienti ed il Governo svizzero realizzò a tempo che una piccola flotta era indispensabile per poter trasportare, esclusivamente per la Svizzera, materie prime e generi alimentari. Solo navi battenti bandiera di stati permanentemente neutrali vennero presi in considerazione. Il 15 settembre 1939 il Governo stipulò un contratto a tempo determinato con la società armatrice greca Rethymnis & Kulukundis Ltd. di Londra. Questo contratto, che stipulava il leasing di 15 navi battenti bandiera greca, era pensato per tutta la durata del conflitto. Iniziò prima della primavera del 1940.

Durante il periodo dal 1° settembre 1939 al maggio 1940, i rapporti tra Svizzera e Terzo Reich furono stranamente tranquilli. Questo permise alla Svizzera d’approvvigionarsi e di allargare le importazioni di vari prodotti. L’industria svizzera degli armamenti fece sforzi straordinari per ultimare le richieste delle forze alleate e la via d’esportazione attraverso la Francia era ancora aperta. Dalla Germania non pervenivano ordinazioni. I rimanenti ordini venivano dall’armata svizzera. Agli inizi della II.a guerra mondiale, la nostra armata era totalmente invecchiata. Gli armamenti erano insufficienti e vetusti. Taluni datavano dal primo conflitto mondiale se non addirittura erano retaggi del secolo precedente. Sembrerebbe oggi paradossale, ma le importazioni d’acciaio, carbone ed altri materiali provenienti dalla Germania, aiutarono a dare seguito alle ordinazioni delle forze alleate.

La Svizzera fu totalmente accerchiata dalle potenze dell’asse a seguito all’occupazione della Danimarca, della Norvegia, dell’Olanda, del Belgio, del Lussemburgo e, nel maggio 1940 della Francia. Immediatamente la Germania cambiò atteggiamento e e le note da Berlino divennero sgradevoli se non addirittura glaciali. La missione commerciale Svizzera a Berlino venne confrontata con pretese esagerate. Ormai era aperta una sola ed unica fonte per le importanti materie prime, quella della Germania. Questa di ciò era pienamente cosciente. Il terzo Reich bloccò tutte le consegne di carbone alla Svizzera e richiese pure la consegna del materiale bellico ordinato dalle forze alleate. Lo storico Svizzero Werner Rings (1910 – 1998) scrisse: “Il Terzo Reich é in grado di strangolare la Svizzera senza sparare un colpo”. Le trattative per ricevere i necessari permessi di transito per le navi, come anche i permessi per importazioni dalla Germania, divennero di giorno in giorno sempre più difficili. Concessioni, tali l’oscuramento dell’intero paese per rendere difficoltosa la navigazione aerea agli alleati, dovettero essere fatte.

Le poche nazioni neutrali europee, ciò fu inevitabile, vennero viste con diffidenza e ciò da entrambe i belligeranti. La Svizzera venne dunque rimproverata sia dagli alleati che dalla Germania di sostenere la parte avversaria. Un qui un caso classico di trovarsi “tra martello ed incudine”. Tuttavia alcuni capi alleati furono più comprensibili. Sir Winston S. Churchill scrisse, qui citazioni delle sue memorie:

Primo Ministro a Ministro degli esteri:

3 dicembre 1944

A seguito di che l’Italia, nel 1940, dichiarò guerra a Francia ed Inghilterra, il Mediterraneo divenne inaccessibile. La Grecia richiese la retrocessione delle navi noleggiate alla Svizzera. Infine ci ci mise d’accordo di liberare solo 10 navi. L’Inghilterra bloccò tutte le navi che, ad ovest di Gibilterra, portavano carichi per la Svizzera e ciò indifferentemente di quale bandiera battessero. Dopo 7 mesi queste ricevettero il permesso di scaricare le merci in porti della penisola iberici, principalmente a Lisbona. Le perdite finanziarie per la Svizzera e gli armatori coinvolti furono dell’ordine dei milioni. Inizialmente le merci vennero trasportate da piccolo navi di cabotaggio ai porti di Genova e Marsiglia. Poi venne organizzato anche il trasporto via terra con centinaia di vagoni merci spagnoli e svizzeri, vennero impiegati anche convogli d’autocarri. Data la diversa larghezza dei binari in Spagna rispetto alle quelle delle altre nazioni dell’Europa centrale, la merce doveva essere trasbordata al confine tra la Spagna e la Francia.

Il 7 aprile 1939, l’Italia occupò l’Albania ed attaccò la Grecia il 28 ottobre 1940. Ciò comportò la chiusura dei porti italiani alle navi greche. La rafforzata guerra sottomarina nell’Atlantico del nord comportò una massiccia carenza di spazi sulle navi. Così diventò sempre più difficile importare generi alimentari e non capitali per la Svizzera.

• Una nuova bandiera sui mari

Già durante l’estate del 1940, la Schweizerische Reederei AG acquistò 2 navi, ossia: la S/S CALANDA e la S/S MALOJA. Queste battevano però bandiera panamense. L’importante commerciante di granaglie André & Co. di Losanna, (oggi Suisse Atlantique SA), acquistò la nave a vapore ST. CERGUE. Pure questa era immatricolata a Panama. Le due imprese chiesero al Governo federale di Berna un’ immatricolazione in Svizzera. Questa non venne concessa con gli argomenti che: difettavano le ragioni immediate e che l’amministrazione e la spesa per una flotta così piccola sarebbe stata eccessiva. Mancava pure una adeguata base legale.

I minacciosi sviluppi militari e politici ebbero quale conseguenza il cambio d’opinione del Governo federale. Nel gennaio del 1941, il Consiglio Federale incaricò il professore Dott. Robert Haab di Basilea di sviluppare una bozza di legge marittima. Il professor Haab s’cera già occupato, a far data dal 1922, delle legislazioni marittime di diversi paesi importanti. Era dunque un esperto in questo campo. Con il suo sapere e la sua esperienza entro 30 giorni riuscì a scrivere ed inoltrare il progetto di legge. Il 9 aprile 1941, la legge sulla navigazione marittima venne adottata. Da allora la sua applicazione.

Ora si pose un problema: non si trovavano navi d’acquistare. Quelle disponibili erano navi vecchie, poco più di relitti galleggianti. Oltre a ciò queste erano assai care. I prezzi erano infatti da 10 a 20 volte più elevati che nell’anteguerra. La Svizzera non ebbe altra scelta. Si dovevano comperare le migliori navi che ci si poteva permettere, indi revisionarle ed armarle. Le spese per far ciò furono immense. Stante la necessità queste vennero però accettate.

Agli inizi del 1941 le navi greche noleggiate dalla Svizzera vennero confiscate dalla Gran Bretagna. Una delle cause di ciò fu la considerazione che alla Svizzera si porrebbe la possibilitá di offrire spazio e mantere regolari servizi di linea. Venne inoltre accennato, forse un po’ inutilmente, che la Svizzera avrebbe dovuto ridurre il tenore di vita ed adeguare le sue condizioni economiche di guerra guerra alle altre nazioni coinvolte nel conflitto. Infine Londra accordò di liberare 10 navi greche alla condizione che tali navi non passassero Gibilterra e non entrassero nel Mediterraneo. A quanto pare questa direttiva valeva per tutte le navi neutrali detenute da privati. Ciò portò la Svizzera alla decisione, tramite il KTA, di diventare società armatrice. Il KTA riusí ad acquistare 4 navi con una portata lorda totale di 27 230 tonn. Vennero gestite ed immatricolandole sotto bandiera svizzera. Queste navi vennero anche utilizzate per il trasporto di aiuti per la croce rossa Britannica ed Americana, come pure per il trasporto di lettere e pacchetti per i prigionieri di guerra. Il continuo aumento del carico della croce rossa, portò a che sempre meno spazio rimaneva per le esigenze preliminari per cui le navi erano state acquistate. A seguito di ciò il Comitato Internazionale della Croce Rossa (IKRK) di Ginevra decise di acquistare navi proprie. Tramite una apposita fondazione IKRK a Basilea, vennero acquistate 3 navi. Le stesse vennero immatricolate e iscritte nell’albo delle matricole delle navi svizzere. Vennero gestite dalla Schweizerischen Reederei AG.>

Per mancanza di spazio si omettere la complessa storia del KTA e del IKRK. Basti però dire che, a conflitto terminato, il KTA vendete le navi a dei privati, mentre il IKRK restituì le navi ai precedenti proprietari.

Elenco delle navi acquistate durante i conflitti e gestite sotto bandiera Svizzera:

* Fondazione del comitato internazionale dela croce rossa, Basilea
** Navi che vennero restituite ai precedent posessori

Secondo la legge internazionale, ogni nave deve possedere un porto d’iscrizione o di registro nello stato di bandiera. Per tale ragione Basilea diventò porto d’iscrizione per tutte le navi, sede dell’ente di registro e dell’Ufficio svizzero della navigazione. La legge marittima svizzera definisce chiare regole per l’immatricolazione delle navi nel registro. Il proprietario, il gestore ed suo personale, devono essere, per esempio, cittadini Svizzeri residenti in Svizzera. Tutti gli azionisti della società proprietaria devono essere di nazionalità svizzera. Un minimo di ¾ delle azioni e del capitale devono essere in possesso di cittadini Svizzeri residenti in Svizzera.

ELENCO DELLA NAVI CHARTER

• Il problema del equipaggio

Un ovvio, durante il periodo di guerra, problema era posto dal personale navigante. In teoria si poteva ingaggiato solamente personale di Stati neutrali. A bordo delle navi si trovava personale proveniente per la maggior parte dal: Portogallo, Belgio, Danimarca, Olanda, Estonia, Grecia, Norvegia, Polonia, Spagna, Svezia, Svizzera e Russia. I russi, provenienti dalla Bielorussia, ponevano un ulteriore problema. Questi erano infatti fuggitivi e prima dell’occupazione tedesca vivevano in esilio in Francia. Erano dunque dei senza Stato: la maggior parte non possedeva documenti di identità oppure erano provvisti di passaporti Nansen. Per tale motivo, nei maggiori porti, lor si rifiutava la possibilità di scendere a terra in franchigia.

Gli svizzeri a bordo si trovavano ingaggiati nelle varie posizioni e mansioni. Alcuni erano imbarcati come ufficiali, sia di macchina che di coperta, altri come marinai, camerieri, cuochi, fuochisti oppure ingrassatori. A quei temi v’era solo un comandante svizzero. Si trattava di Fritz Gerber nato nel 1895. A soli 18 anni questi s’era imbarcato su di un veliero a Brema. Per 10 anni aveva lavorato su velieri che facevano le rotte tradizionali dall’Europa all’Australia, passando il Capo di Buona Speranza e Capo Hoorn. Dopo di ciò seguirono 10 anni di commando presso il Norddeutscher Lloyd di Brema. Era impegnato sulle linee verso l’estremo oriente e la Siberia. I seguenti 5 anni li trascorse, nell’Antartico, al commando di una baleniera tedesca. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, diventò prima comandante della nave a vapore ST. CERGUE, poi della S/S EIGER (più tardi re-nominata CRISTALLINA). Nel 1948 prese il commando della S/S ASCONA battente bandiera dell’Honduras. Nel 1952 prese il commando della m/n GENERAL DUFOUR. Lo stesso anno, in seguito ad un infarto cardiaco, morì purtroppo nel porto cileno di Taltal.

Gli unici ad avere la formazione esclusivamente in Svizzera erano i marconisti. La posizione del marconista a bordo delle navi divenne sempre più importante. S’intraprese dunque ogni sforzo per formare marconisti svizzeri per le navi svizzere. La formazione era svolta da Radio Schweiz AG di Berna, una predecessore di Telecom. Una stazione costiera svizzera con il nominativo HBZ venne installata all’aeroporto militare di Dübendorf nei pressi di Zurigo. Nel 1949 tale stazione venne trasferita all’aeroporto civile di Zurigo/Kloten ed il nominativo venne cambiato in HEZ. Nel 1963, la stazione venne trasferita nuovamente, questa volta però a Berna e ricevete il nominativo di HEB. La stazione era inoltre attrezzata per le comunicazioni su onda corta per gli aerei (LDOC = Long Distance Operational Control).

• La gestione delle navi

Non si presentò difficile solamente l’equipaggiamento. In tempo di guerra la gestione delle riparazioni, l’approvvigionamento in viveri, pezzi di ricambio ed il materiale di consumo, diventò quasi impossibile. Le due parti al conflitto avevano dei blocchi in mare. Accanto ai documenti abituali, ogni battente bandiera svizzera era tenuta ad avere innumerevoli permessi in forma di documenti, certificati (“Ship Warrants”, “Navicerts” ecc.). Detti documenti erano rilasciati per ogni singolo viaggio. Oltre a ciò ogni viaggio era comunicato sia alle forze alleate, come pure alle autorità tedesche.

Su ambo le fiancate delle navi venne dipinta, in grandi lettere bianche e di notte illuminata, la dicitura: SWITZERLAND. Su diverse parti dello scafo venne dipinta la bandiera svizzera. Gli alleati ed i tedeschi istituirono diversi posti di controllo (Check Points). Qui le navi venivano fermate e controllate. Molte regole restrittive e prescrizioni furono dunque attuate. Pe esempio all’equipaggio non venne concesso di possedere né agende, né diari, né disegni, né viveri, ne sigarette, né macchine fotografiche. Se qualcosa del genere veniva trovato veniva confiscato.

Tipico di quei tempi è a storia dei due marconisti Jakob Wismer e Ernst Wyler. Nel 1944, per imbarcare, da Basilea dovettero recarsi a Lisbona. Il viaggio fu fatto su un treno merci della Wehrmacht. Erano gli unici civili tra centinaia di ufficiali e soldati tedeschi. Fino all’arrivo ad Irun (sulla frontiera franco spagnola), dovettero stare in un compartimento oscurato. Il viaggio durò 65 ore. Ernst Wyler era in possesso di 3 libri. Questi, parzialmente scritti a mano, avrebbero dovuto essere portati a bordo in quanto contenevano istruzioni sull’utilizzo di apparecchiature radio a bordo delle navi. Fu necessario procurarsi un permesso dell’Ambasciata tedesca. Lo stesso così attestava: “Il contenuto è stato esaminato. La necessità di portarseli personalmente attraverso il confine in Portogallo il 3 gennaio 1944 è sicuro e viene attestato. Viste l’urgenza una spedizione tramite posta non è più fattibile.”, sottoscritto “,Berna 31 dicembre 1943, Legazione tedesca.

• Perdite di navi

Fu inevitabile, la guerra causò perdite di navi che operavano per la Svizzera. Sebbene fossero in numero esiguo e checché si fossero prese innumerevoli le precauzioni come le marchiature, le navi vennero attaccate sia dal mare che dall’aria. Serio era ance anche il pericolo di scontrarsi con mine galleggianti.

La nave greca MOUNT LYCABETTUS noleggiata dalla Svizzera partì da Baltimora il 11 marzo 1942 con destinazione Leixoes in Portogallo. Non vi arrivò mai. La nave sparì infatti senza lasciar tracce. Le indagini atte a svelare il destino della nave non diedero alcun risultato. Presumibilmente il il 14 marzo 1942 il sottomarino U-373 affondò il mercantile con l’intero equipaggio.

Un’altra nave greca, la S/S HADIOTIS si arenò nei pressi di Leixoes, Portogallo. Era il 15 febbraio 1941. La KTA acquisto il relitto, lo rimise in sesto e lo riparò. Nell’autunno del 1942 questa nave venne messa in servizio come EIGER sotto bandiera svizzera.

Il 7 settembre del 1943 aerei britannici per sbaglio affondarono la S/S Maloja nelle vicinanze della Corsica. Tre perone dell’equipaggio persero la vita.

Anche la CHASSERAL venne attaccata per sbaglio da aerei britannici nel Mediterraneo. Un marittimo perse la vita, 4 vennero feriti gravemente. La nave subì gravi danni. Venne rimorchiata a Séte in Francia e lì riparata.

Il 21 luglio 1944 la nave a vapore ALBULA, arrivo a Marsiglia poco prima della liberazione della città da parte delle forze alleate. La nave doveva imbarcare merce bloccata, indi trasportarla in un porto sicuro come Lisbona. Inoltre era previsto d’eseguire dei lavori di revisione. Durante la notte dal 20 al 21 agosto, le truppe tedesche, retrocedendo, fecero esplodere (danneggiando gravemente) la nave. A seguito di ciò questa affondò. Una gru portuale crollò sopra la nave e provocò ulteriori danni. L’equipaggio venne evacuato in un edificio scolastico distante 4 chilometri. Nel febbraio del 1945 il relitto venne rimesso a galleggiare e rimorchiato a Lisbona per essere venduto.

Il 14 settembre 1944, personale della marina francese ed americana erano intenti di sminare il porto di Marsiglia. Per questo scopo al Com.te Gouretzky della S/S GENEROSO venne chiesto di cambiare posto d’ormeggio. Trattavisi di spostare la nave per un centinaio di metri in un molo sicuro. Durante la manovra la nave urtò però una mina. La potente esplosione avvenne a mezzo nave. Il comandante ed il marconista Christian Schaaf, i quali si trovavano sul ponte di commando vennero scaraventati in acqua. Il comandante venne ucciso ed il marconista sopravvisse con gravi ferite. La nave affondò e venne dichiarata persa.

Come aspetto positivo può essere citato il fatto che navi svizzere, e ciò a più riprese, recuperarono sopravvissuti da navi danneggiate da torpedini o in fase d’affondamento. Questi sventurati si portavano in sicurezza. Durante gli anni di guerra, la nave ST. CERGUE, sotto il cauto commando del comandante Gerber, trasse in salvo centinaia di sopravvissuti.

Un caso esemplare ed emblematico avvenne nel giugno del 1942. La ST. CERGUE proveniente da New York era diretta a Genova. Nell’Oceano Atlantico orientale recuperò 214 superstiti della nave olandese JAGERSFONTAIN. Questa aveva fatto affondamento. Alcuni dei superstiti erano ufficiali dell’armata americana ed il comandante Gerber era preoccupato di che potessero essere individuati durante un controllo eseguito magari dall’equipaggio di un sottomarino tedesco. Ordinò dunque di gettare a mare i vistosi caschi e di rimanere sotto coperta per tutto il periodo. Un’ora e mezza più tardi, la ST. CERGUE venne fermata da un sottomarino tedesco, il sottomarino le girò attorno indi gli si mise di fianco. Il comandante tedesco s’informò se tutto fosse in ordine e sul perché la nave non si trovasse sulla rotta prestabilita. Il comandante Gerber riuscì a nascondere la sua preoccupazione e con calma rispose che correnti inaspettate avevano fatto derivare la nave. Il comandante del sottomarino si accontentò di questa dichiarazione e non insistette per ispezionare la nave. Permise alla ST. CERGUE di proseguire il viaggio.

• Il dopoguerra: periodo di transizione

Molto prima della fine del secondo conflitto mondiale, in Svizzera venne animosamente discusso tra le organizzazioni interessate, se fosse il caso di mantenere una flotta mercantile in periodo di pace. Già nel 1943, l’associazione degli spedizionieri s’era energicamente pronuncia contro. Temendo la perdita dei noli bassi da tempo fissati. L’associazione svizzera degli armatori rimase per contro convinta che anche dopo la guerra la loro attività avrebbe dovuto essere continuata. Il Governo svizzero sostenne il punto di vista degli armatori, specialmente da quando il futuro politico e militare europeo venne dichiarato insicuro.

Come era da aspettarsi, l’armistizio del 8 maggio 1945 non portò alcun miglioramento alle condizioni alla navigazione d’altura. Lisbona ed i porti francesi del Mediterraneo rimasero i porti principali per le operazioni di carico e scarico verso e dalla Svizzera. Nel’autunno del 1945, i porti di Anversa, Savona e Genova furono adattati ed intrapresero operazioni commerciali. Gli alleati nel agosto del 1945 istituirono un pool, la “United Maritime Authority” (UMA). Lo scopo fu l’ordinamento della ritirata del personale e dei beni militari dall’Europa. In tale periodo gli alleati, specialmente gli Stati Uniti, puntarono i loro rispettivi interessi sul teatro di guerra Pacifico. Si voleva infatti terminare il più presto possibile l’ostilità. Di regola le navi dell’UMA effettuarono il viaggio di ritorno verso l’Europa in zavorra. Tali spazi liberi sulle navi vennero dunque offerti a buon prezzo ai governi europei. Alla Svizzera vennero assegnate 10 navi per coprire le esigenze più importanti. Queste unità trasportarono carbone, cotone, bauxite, alluminio, zolfo, acciaio, rame, granaglie, zucchero e tante altre merci a Genova, Savona ed Anversa.

Le navi UMA mitigarono la mancanza di tonnellaggio, che durante il conflitto fu sempre presente. Ora però, nel caotico dopoguerra, il problema era il come fare arrivare le merci dai porti alle destinazioni nell’entroterra. Non solo i porti lavoravano a basso regime ma i principali collegamenti ferroviari e stradali dell’Europa erano parzialmente distrutti o impraticabili.

Fortunatamente, nel febbraio del 1946, riprese la navigazione fluviale sul fiume Reno. Si evitarono così gli scarsi collegamenti ferroviari e stradali. Il trasbordo diretto delle merci sui mezzi fluviali nei porti di Rotterdam ed Anversa diminuì pure le sollecitazioni dei mezzi di movimentazione portuali.

>Nel marzo del 1946 l’UMA venne dissolta. Lentamente si normalizzarono le condizioni nel commercio marittimo. Ormai la Svizzera era in grado di dissolvere le riserve di carburante accumulate nei porti di Lisbona, Las Palmas e Funchal. Tra febbraio ed aprile, il KTA cedette le 4 navi ad armatori privati svizzeri (vedi tabella 1). Anche i contratti a tempo delle navi greche, man mano, vennero sciolti. Le navi consegnate ai proprietari.

• Sviluppo e consolidazione

Il Governo svizzero e gli armatori furono d’accordo su che due compiti avevano la massima priorità. Il primo: doveva essere rimodernata la flotta. Il secondo il tonnellaggio delle navi doveva essere. Le navi acquisite durante il conflitto erano vecchie, lente, piccole e non efficienti ed anche care nella gestione. Il consumo era elevato ed in nessun rapporto alla velocità. Inoltre erano inaffidabili,. Numerose erano le avarie. Ciò comportava una perdita di tempo, costi extra ed in parte si creavano situazioni pericolose.

Quando a giugno del 1950 scoppiò la guerra della Corea i noli per le merci alla rinfusa aumentarono del 100% ed oltre. Fosse nuovamente divampato un conflitto nuovamente la Svizzera sarebbe stata totalmente dipendente della propria flotta per poter trasportare le necessarie materie prime. L’allora flotta era troppo piccola, composta da 10 unità con una capacità di ca. 70 000 tonn. (portata lorda). L’associazione degli armatori svizzeri elaborò un piano per aumentare la portata lorda di almeno 60 000 tonn. Il Governo decise di mettere a disposizione una singola sovvenzione in forma di un credito favorevole a lungo termine. Detti crediti coprirono, per il 75%, i costi delle nuove costruzioni o del prezzo di navi esistenti. Le condizioni fissate dagli stessi furono però molto restrittive. Le navi non potevano essere vendute prima di un periodo di 10 anni, Faceva eccezione a ciò con il consenso del Governo. La tipologia delle navi era chiaramente definita. Dovevano essere moderne, una velocità minima di 12 nodi e durante la permanenza sotto bandiera svizzera queste dovevano essere adeguatamente adeguatamente. Vennero dunque velocemente costruite ed acquistate 12 navi. Costo totale: 78,2 milioni di franchi svizzeri. La portata comportò quasi 100 000 tonn. Altre navi vennero ordinate o acquistate con capitale privato. Il 31 dicembre 1952, la flotta battente bandiera svizzera era composta da 36 unità con una portata totale di 207 291 tonnellate ed un’età media di 13 anni.

Era necessario, in tempi di pace, ridefinire una moderna e più grande flotta. Il Governo ritenne le navi un’assicurazione i caso di nuovo conflitto. In nessun modo era prevedibile quando e dove sarebbe potuto avvenire un tale evento. Ciò rese complicato ogni pianificazione dettagliata. Un aspetto era il mantenimento di una flotta con una portata minima impegnabile in qualsiasi momento per l’approvvigionamento del paese, un altro era il piano d’avere a disposizione abbastanza personale svizzero in caso di guerra. Ogni marittimo svizzero che aveva navigato per un certo periodo ed aveva abbastanza esperienza, venne registrato in una tabella ad hoc. Tale tabella venne curata dall’ente marittimo confederale in concordanza con i militari. In caso di mobilitazione le persone elencate in detta tabella sarebbero state escluse dal servizio militare ed incaricate di prestar servizio sulle nostre navi.

Allorquando le condizioni si normalizzarono ed il commercio mondiale aumentò, le navi svizzere non furono più necessarie per assicurare l’approvvigionamento del paese. Gli armatori dovettero dunque impiegare le navi sul mercato libero. In un caso vennero impiegate due navi portarinfuse di svolgere per anni un servizio pendolare tra l’Australia ed il Giappone. Altre vennero impiegate con contratti a lungo termine da società armatrici europee ed oltreoceano, come per esempio Hapag Lloyd in Germania o Saguenay Terminals (ALCAN) in Canada. Una società, la Keller Shipping di Basilea, fondò un proprio servizio di linea tra Europa, Africa del Ovest ed i porti del Mediterraneo. Questa impresa rappresenta anche i Lloyd’s di Londra in Svizzera. La m/n BASILEA della Schweizerischen Reederei AG venne impiegata a lungo termine per Rickmers, Brema, nei viaggi di linea dall’Europa alla Cina.

A quei tempi le condizioni nel commercio globale erano favorevoli e tutte le nazioni marinare tradizionali potettero espandere ed ingrandire le rispettive proprie flotte. Anche gli operatori della flotta svizzera fecero ciò. La loro attenzione però venne orientata ad aumentare la portata (navi più grandi al posto di un maggior numero di navi) più che il numero. Il numero delle navi oscillava dunque entro piccoli limiti, il tonnellaggio aumentò continuamente. Il 31 dicembre 1974, la flotta consisteva di 26 unità battenti bandiera svizzera con una portata totale di 308 425 tonnellate. Nell’aprile del 1986 si contavano 34 navi con una portata totale di 508 965 tonnellate ed un’età media di 9,5 anni. Il 12 febbraio 1998 si contavano 20 unità, nella statistica ufficiale però il tonnellaggio salì a 769 745 tonnellate. L’età media della navi era di 10 anni.

La percentuale di marittimi di nazionalità svizzera imbarcati su navi svizzere, nel 1965, era del il 62%. Nel 1997 erano imbarcate 393 persone a bordo di 19 navi; solo 11,7% era di nazionalità svizzera. Il rimanente dell’equipaggio proveniva dalle seguenti nazioni: Germania (1 comandante), Chile, Indonesia, Italia, Jugoslavia, Bosnia, Croazia, Filippine, Polonia, Slovacchia, Slovenia, Spagna ed Ucraina. Con l’immatricolazione della rinfusiera VINDONISSA di 45 527 tonn. DWT nel febbraio del 1998, i numeri sopramenzionati dovrebbero essere leggermente aggiornati.

Sorprendente inoltre, il “Lloyd’s Maritime Directory” del 1997 segnala 27 armatori registrati in Svizzera. Queste imprese possiedono o gestiscono in totale 277 (ora 278) navi d’altura. La maggior parte delle navi, oltre alle 20 sotto bandiera svizzera, sono immatricolate sotto bandiere di comodo.

• Osservazioni finali

Il lento ma continuo peggioramento delle condizioni per la navigazione marittima negli ultimi decenni ha lasciato tracce nella piccola flotta svizzera. Alcuni armatori hanno abbandonato l’esercizio. Altri hanno cambiato bandiera alle loro navi (le hanno messe sotto bandiere di comodo) e hanno cessato ufficialmente d’esistere in Svizzera. La vittima più eminente fu la Schweizerische Reederei AG. La società esiste ancora oggi, ma si occupa della tradizionale, ora rimodernata navigazione fluviale.

Quando Noel Mostert nel 1974 pubblicò il suo libro: “Supership”, il lettore ebbe l’impressione che le condizioni difficilmente potevano peggiorare. Tuttavia non vennero fatti grandi passi in avanti ed in parte la situazione risulta peggiore che nel 1974. Naturalmente esistevano sempre imprese armatoriali ambiziosi nel mantenere uno standard di qualità e sicurezza. Tra questi vi sono anche armatori. È difficile pronosticare cosa porterà il futuro per le navi svizzere. Si può solamente sperare che non scompaiono completamente.

Henri Walser / Questo articolo era stato pubblicato per la prima volta su SHIP’S MONTHLY nel aprile del 1999.

Noi del team Swiss-Ships voremmo apportare le seguenti annotazioni:

La nave: GENEROSO venne affondata da una mina galleggiante il 19-09-1944 nel porto di Marsiglia.

Come ci è stato confermato dall’ UFAE (Ufficio federale per l’approvvigionamento economico del Paese) di Berna, la nave MOUNT LYCABETTUS partí da Baltimore il 11-03-1942 e scomparve il 17-03-1942. Secondo www.uboat.net, la nave partì da Baltimore il 13-03-1942, il 14-03-1942 venne data per dispersa e probabilmente il 17-03-1942 venne affondata dal sommergibile U-373.

La nave: ALBULA, assieme alla GENEROSO, avevano il compito di trasportare al sicuro a Barcellona le merci immagazzinate nel porto di Marsiglia.