Am 20.08.1897 vom Stapel gelaufen und im Oktober 1897 wurde der Frachtdampfer INGELI auf der schottischen Werft Hall, Russel & Co., Aberdeen, fertiggestellt (Baunummer 303) und der Eignergesellschaft John T. Rennie and Son, Aberdeen, übergeben (offizielle Nr.: 108651, Rufzeichen: PVJD). Das Schiff wurde von einer Dreifach-Expansionsdampfmaschine der Firma Hall, Russel & Co., Aberdeen, angetrieben (1’810 PS) und erreichte eine für die damalige Zeit beachtliche Reisegeschwindigkeit von 12 Knoten. Es bot zudem 36 Passagieren Platz. Ursprünglich war das Schiff am Vormast noch mit Rahen für eine Hilfsbesegelung ausgerüstet. Das Ladegeschirr bestand aus 3 Ladebäumen. Das Wort INGELI stammt aus der Zulusprache und bedeutet Kälte, Schnee oder Graupel, ist aber auch der Name eines Berges in KwaZulu-Natal.
1911 wurde der Dampfer an die Charente Steamship Co. Ltd. in Liverpool verkauft, welche ihn der Reederei Thos. & Jas. Harrison, Liverpool ins Management gab.
1913 erfolgte ein Verkauf an die honduranische Firma Vaccaro Brothers Ltda., La Ceiba. Sie gab dem Schiff den Namen TEGUCIGALPA. Mit der Registrierung unter der Honduras Flagge erhielt es das Rufzeichen: HRBB.
Im April 1920 wird die Tegucigalpa Steamship Corporation neue Eigentümerin, während die bisherige Eignerin, die Vaccaro Brothers Ltda. das Management übernahm. Gleichzeitig wird das Schiff von Kohle- auf Ölfeuerung umgebaut.
1924: Ändert sich der Eigner in Standard Fruit & Steamship Co. La Ceiba. Das Management bleibt bei Vaccaro Brothers.
1933 erwirbt die Standard Navigation Corp. La Ceiba, das Schiff. und übergibt das Management der Standard Fruit & Steam Ships Co. New Orleans. 1936 wurden die Passagierplätze auf 12 reduziert und gleichzeitig 5 weitere Ladebäume installiert.
Am 24.03.1941 verkauft an den griechischen Schiffseigner Nikolaos Konialidis aus Buenos Aires, ein Vetter und Schwager von Aristoteles Onassis, der das Schiff weiterhin unter dem gleichen Namen und Flagge betrieb. Im März 1941 erreichte der Dampfer New York um Reparaturen am Schiff zu erledigen bevor es von North Atlantic & Gulf Steamship Co.in Charter genommen wurde. Die Reparaturen waren nicht geplant und der Charterer war nicht erbaut über die Verzögerungen. Auf Grund dieses Umstandes wurde die Charter um die Hälfte gekürzt und das Schiff machte nur eine Reise für N. A. & G. Der Eigner versuchte das Schiff so schnell als möglich loszuwerden und fand in der schweizerischen Eidgenossenschaft einen neuen Käufer.
Am 03.07.1941 kaufte das Eidgenössische Kriegs-Transport-Amt (KTA) das Schiff für den Bund und übernahm es in New Orleans. Die Schiffsagentur Honegger & Ascott in London übernahm das Management. Mit dem Eintrag im schweizerischen Schiffsregister am 17.07.1941 erhält es den Namen CHASSERAL und das Rufzeichen: HBDF (Vermessungsdaten: BRT: 2’928, NRT: 2’702, DWT: 3’865). Ende 1941 wird es in Lissabon in der Werft Companhia Uniao Fabril überholt und teilweise umgebaut (neue Vermessung: BRT: 3’128, NRT: 1’874, DWT: 4'064). 60% der Stahlteile des Schiffes wurden damals erneuert. Die Ölfeuerung wurde wieder durch konventionelle Kohlefeuerung ersetzt, da Kohle während des Krieges wesentlich einfacher zu beschaffen war als Marine Fuel oder Dieselöl.
Im Laufe des Jahres 1941 brachte die CHASSERAL Getreide von den U.S.A. nach den Mittelmeerhäfen und Schweizer Exportgüter nach den Staaten. In den folgenden zwei Jahren 1942/43 war sie im Pendelverkehr zwischen Lissabon nach Genua, Marseille und Toulon eingesetzt. Die von der Schweizer Regierung gecharterten griechischen Schiffe durften nach dem Kriegseintritt Griechenlands nicht mehr ins Mittelmeer einfahren und mussten ihre Ladung in Lissabon löschen.
Am 21.08.1943 lag die CHASSERAL im Hafen von Lissabon, wo sie von dem vom KTA gecharterten griechischen Dampfer MARPESSA eine Ladung Kopra aus Moçambique übernahm. Während des Umladens brach in den Laderäumen 1 und 2 Feuer aus, das von der Besatzung und der Feuerwehr gelöscht werden konnte. Da das Schiff zu kentern drohte, wurde es ausserhalb des Hafens Lissabon im Mar da Palha bei Barreiro auf Grund gesetzt. Allerdings erwies sich diese Massnahme als unbegründet, so dass das Schiff wieder flott gemacht wurde.
In 1944 schickte das KTA den Dampfer wieder nach Übersee und er machte zwei Reisen nach Zentralamerika, wo hauptsächlich Kaffee, aber auch andere Produkte geladen wurden. Eine Reise führte nach Philadelphia um eine volle Ladung Getreide abzuholen.
Auf einer Fahrt von Marseille nach Lissabon wurde die CHASSERAL am 22.04.1944 vor Sété von britischen Fliegern angegriffen und beschossen, wobei ein Toter und fünf Verletzte zu beklagen waren. Der Dampfer wurde nach Sété eingeschleppt und nach einigen temporären Reparaturen zur permanenten Instandsetzung nach Lissabon gefahren (siehe Bericht unten).
Während der ganzen kritischen Kriegszeit kommandierte der belgische Kapitän Marcel Henrotin, der 1906 in Sardinien geboren wurde und in der Schweiz lebte, die CHASSERAL.
Nach dem Krieg fuhr die CHASSERAL weiterhin für das KTA, wobei sie über das ganze Jahr 1945 wieder im Pendelverkehr zwischen Lissabon und den Häfen in Italien und Frankreich eingesetzt war, um die riesigen Schweizer Warenbestände im Hafen von Lissabon abzubauen. In der folgenden Zeit machte sie Reisen nach Brasilien, Westafrika und den U.S.A.
Im späten Oktober 1946 lief die CHASSERAL als erstes Schweizer Schiff einen Hafen in Grossbritannien an, sehr zum Erstaunen der Hafenbehörden; die mysteriöse „Swiss Navy“ hatte jetzt die Insel erreicht. Der Frachter nahm in London eine Teilladung von 3500 Tonnen Zement für Brasilien an Bord. Kapitän Henrotin führte noch immer den Dampfer, seine Besatzung bestand hauptsächlich aus Italienern, sowie einigen wenigen Portugiesen und Belgiern, aber nur zwei Schweizern. Ein Messboy war ein gewiefter Bursche aus Westafrika. Eine Delegation von der Schweizer Botschaft besuchte das Schiff und wurde vom italienischen Koch mit einem vorzüglichen Mittagessen bewirtet.
Nach dem Krieg verkaufte der Bund das Schiff am 11.03.1947 für 800'000.- Schweizerfranken an die Nautilus AG, Lugano / Glarus. Die Flagge, Name und Rufzeichen wurden beim Eignerwechsel aber beibehalten (neue Vermessung: BRT: 3’129, NRT: 2’702, DWT: 4'064).
Die Reederei setzte den Dampfer hauptsächlich in der Westafrikafahrt ein, jedoch in 1948 bis Anfangs 1949 befand sich das Schiff auf einer Indienreise, wo auch Bombay und Karachi angelaufen wurden. Obwohl das SSA, Schweiz. Seeschifffahrtsamt der Nautilus untersagte, mehr als 12 Passagiere auf ihren Frachtern zu befördern, gab diese Regel auch auf der CHASSERAL Anlass zu Diskussionen und wurde als grober Verstoss gewertet. Zudem beklagte sich eine Zürcher Firma beim Bund über die miese Unterbringung eines ihrer Passagiere an Bord, die eines Schweizer Schiffes unwürdig wäre.
Die Nautilus A.G. verkaufte den inzwischen 54-jährigen Dampfer am 08.07.1951 an den Reeder Franco Maresca fu Mariano aus Genua. In einer kleinen Zeremonie im Hafen von Genua wurde am 10.10.1951 um 11:30 die Schweizer Flagge im Beisein eines Konsularbeamten eingeholt und das Schiff dem neuen Eigner übergeben. Von Nautilus war Christian Bach, Bürochef in Genua, die beiden Inspektoren Lisi und Spinella, sowie Kapitän Donato und von der Käuferseite der Reeder Franco Maresca, sein Inspektor Moretti und der neue Kapitän Lavarello an der Übergabe anwesend. Reeder Maresca gab dem Dampfer den Namen MAR CORRUSCO und stellte ihn unter italienischer Flagge in Dienst.
1953 wurde das Schiff zum Abbruch an die Firma A.R.D.E.M. in Savona verkauft.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Fliegerangriff vor der französischen Küste am 22. April 1944
Am Samstag den 22.04.1944 morgens, verliess die CHASSERAL den Hafen Marseille mit Ziel Lissabon. Das Kommando führte Kapitän Marcel Henrotin. An Bord hatte sie eine Schweizer Exportladung von nur 361 Tonnen, bestehend aus Maschinenteilen, Uhren und Pharmaprodukten, aber mit einem Wert von ungefähr 9 bis 11 Millionen Schweizerfranken. Zu dieser Zeit war der Süden Frankreichs immer noch von der deutschen Wehrmacht besetzt und das ganze Seegebiet an der französischen Mittelmeerküste befand sich unter der Kontrolle der deutschen Kriegsmarine. Aber die Küste lag auch im Bereich der Alliierten, besonders der Flugzeuge der RAF, die aus Italien, Korsika oder Nordafrika kommend, ihre Angriffe flogen.
Während die CHASSERAL auf dem vorgeschriebenen Kurs südlich des Rhonedeltas Richtung Westen fuhr, griffen 8 bis 10 Jagdflugzeuge von Land herkommend am Nachmittag um 17:10 den Frachter von der steuerbord Seite an. Der Angriff erfolgte ungefähr auf Position 43° 22’ 30'' Nord / 004°05’ 00'' Ost etwa 6 Seemeilen südlich des Pointe Espiquettes entfernt und etwa 15 Seemeilen östlich von Sète. Die Wassertiefe betrug an dieser Stelle ungefähr 53 Meter. Das Wetter war schön und es herrschte klare Sicht. Zudem waren die Kriegsmarkierungen, also die Schweizerflaggen auf der Seite und an Deck, sowie der Schriftzug "Switzerland" im Hafen von Marseille neu gestrichen worden und gut sichtbar.
Die Flugzeuge griffen den Frachter in Wellen von drei Flugzeugen aus geringer Höhe von ungefähr 80 bis 100 Metern mit Bordwaffen und Raketen an. Nachher kehrten sie zurück und flogen einen zweiten Angriff, bevor sie Richtung Süden über dem offenen Meer verschwanden. Dabei wurden der Schweizer Schmierer Maurice Jaccard aus St. Croix (geboren 1909 in Alexandrien) schwer verletzt, so dass er eine Stunde später im Rettungsboot verschied. Fünf portugiesische Seeleute wurden auch verletzt. Die Flugzeuge wurden als britische Bristol Beaufighter Jagdbomber identifiziert. Diese gehörten zur 39. Squadron der RAF, die in Alghero in Sardinien stationiert war. Diese Squadron war auch für die Angriffe auf die MALOJA und die CHRISTINA verantwortlich und sie ist auch heute (2020) noch aktiv mit Predator Dronen.
Eine Bristol Beaufighter, wie sie im zweiten Weltkrieg verwendet wurde
Quelle: The Aviation History Online Museum, www.aviation-history.com
Britische Freunde vermuteten sogar, dass die Uhren in der Ladung in Wirklichkeit Zeitzünder für Bomben und ähnliche Munition gewesen sein könnten und der Angriff aus diesem Grunde erfolgte. Nun, wenn diese Zünder für die Deutschen bestimmt gewesen wären, dann hätte man sie auf dem Landweg nach Deutschland liefern können, somit wohl eine absurde Idee. Anderseits haben die Briten unsere Schiffe bei jeder Passage in Gibraltar kontrolliert und beide Kriegsparteien erhielten Informationen über die Reisen der Schiffe. Es muss angenommen werden, dass der Führer der Flugzeuge eigenmächtig handelte und eine Fehleinschätzung machte. Auf der Reise nach Lissabon wurde die Besatzung von den Briten über den Vorfall verhört. Grossbritannien stellte seine Verantwortung für den Angriff jedenfalls nicht in Abrede.
Das Schiff erlitt viele Einschussschäden auf der steuerbord Seite, auch Brücke und Offiziersunterkünfte wurden schwer beschädigt. Das steuerbord Rettungsboot war zerstört und unbrauchbar. Allerdings scheint es, machten die Laderäume nur wenig Wasser und blieben mehrheitlich trocken, aber gemäss einer Schadensliste erlitt auch die Ladung teilweise schwere Schäden. Den grössten Schaden wohl verursachte eine 8 cm Raketenbombe, so die Beschreibung der Kriegsmarine, die durch die Bordwand in den Maschinenraum eindrang und im Dampfkondensator der Hauptmaschine explodierte, worauf der Maschinenraum bis über die Zylinder geflutet wurde. Die Explosion dieses Geschosses schleuderte den Schmierer Maurice Jaccard mit unheimlicher Wucht gegen die Standsäule des Mitteldruckzylinders der Hauptmaschine, dabei erlitt er schwerste Verletzungen am Kopf und am linken Bein.
Nachdem die Maschine gestoppt und die Feuer in den Kesseln gelöscht waren, befahl der Kommandant den steuerbord Anker fallen zu lassen. Dann verliessen die Besatzung und der Kapitän das Schiff im unversehrten backbord Rettungsboot um nicht weitere Angriffe zu provozieren. Nach zwei Stunden nahm das Patrouillenboot FSE-04, ein Hafenschutzboot der Deutschen Kriegsmarine die Besatzung an Bord und fuhr zunächst zurück zur CHASSERAL. Das Schiff hatte jetzt starke steuerbord Schlagseite und im Maschinenraum stand das Wasser 3 Meter hoch. Auch Laderaum 3 machte Wasser. Der Kapitän und seine Offiziere glaubten, das Schiff wäre unwiederbringlich verloren und um 21:30 gingen sie wieder an Bord des Patrouillenbootes und wurden um 02:00 in Sète an Land in Sicherheit gebracht.
Ohne Auftrag vom Kapitän versuchte die in Marseille stationierte 6. Sicherungsflotille der deutschen Kriegsmarine mittlerweile die CHASSERAL zu bergen. Mehrere Schiffe beteiligten sich an dieser Bergung, unter anderem auch das Geleitboot M-6031, welches die schwer beschädigte CHASERAL in Richtung Sète schleppte und nach ungefähr 4 ¾ Stunden Schleppfahrt die CHASSERAL nordöstlich vom Hafen Sète auf Grund setzten konnte. Bei dieser Rettungsaktion ging anscheinend auch ein neueres deutsches Seenotflugboot Dornier DO24 verloren, das dicht neben der CHASSERAL in den Fluten versank. Allerdings hatte niemand von der Besatzung dieses Flugboot gesehen und sein Verlust geschah unter sehr mysteriösen Umständen. Die ganze Bergung dauerte 11 Stunden und stand unter dem Kommando des Korvettenkapitäns Hermann Polenz.
Korvettenkapitän H. Polenz (rechts) mit einem der vielen Admiräle jener Zeit
H. Polenz (2. von links) im Gespräch mit seinen Offizieren
Quelle: Aus einer Festschrift zum Kameradentreffen der 6. Sicherungsflottille, Marseille, Nachlass von Franz Hauser (Ruhr & Saar Kohle AG, Basel) / Albert Vogel
Der tote Schweizer Maurice Jaccard wurde am 25.04.1944 auf dem Friedhof von Sète im Beisein des Kapitäns und der gesamten Besatzung beigesetzt. Er war der erste und einzige Schweizer Seemann der im 2. Weltkrieg durch kriegerische Einwirkung ums Leben kam (siehe Bericht unten).
Die Ladung transferierte man auf die ZÜRICH zum Weitertransport nach Lissabon. Nach einer behelfsmässigen Reparatur in Sète konnte das Schiff am 07.06.1944 den Hafen wieder verlassen und seine Reise nach Lissabon fortsetzen, wo es am 12.06.1944 eintraf. Nach einer ordentlichen Reparatur bei der Werft Companhia Uniao Fabril, die bis zum 31.07.1944 dauerte, konnte die CHASSERAL ihren normalen Dienst wieder aufnehmen.
Ungefähr zur selben Zeit attackierten britische Flugzeuge zwei Rotkreuzschiffe im selben Seegebiet, die EMBLA sank am 19.04.1944 und die CHRISTINA wurde am 06.05.1944 beschädigt.
Dieser Überfall ergab natürlich viel Juristenfutter, diese Verhandlungen beanspruchten mehrere Jahre bis zu ihrem Abschluss. Wir wollen dazu keine grossen Worte verlieren, die Informationen aus dem Bundesarchiv sind bruchstückhaft und teilweise widersprüchlich. Die Schweiz bezifferte die Schäden an Schiff und Ladung auf 2,7 Mio. Schweizerfranken und forderte Schadenersatz von Grossbritannien. Die Briten einigten sich in zähen Verhandlungen mit der Schweiz und bezahlten im April 1949 mit einem Check einen minimalen Schadenersatz von 50‘000.- Pfund Sterling, damals 867‘000.- Franken. Die Witwe von Maurice Jaccard erhielt eine einmalige Auszahlung von 35‘000.- Franken zur Abgeltung des Versorgerschadens.
Die deutsche Kriegsmarine verlangte einen Bergelohn von 25 % des Wertes des Schiffes und der Ladung, sowie 1,3 Mio. Schweizerfranken als Vergütung für das verlorene Seenotflugboot. Die Schweizer Behörden hinterfragten auch den Einsatz dieses Flugbootes zur Rettung eines treibenden, unbemannten Schiffes, eine Antwort dazu fanden wir weder in Bern, noch in deutschen Archiven, es wird vermutet, dass wichtige Unterlagen in den Kriegswirren verloren gingen. Ob die Verhandlungen mit Deutschland erfolgreich abgeschlossen werden konnten, entzieht sich unserer Kenntnis, zumal das Deutsche Reich ein Jahr später in Schutt und Asche versank.
Ein Flugboot Dornier DO24, das im zweiten Weltkrieg, aber auch nach dem Kriege zur Seenotrettung verwendet wurde
Quelle: © Airbus Corporate Heritage (Dornier Unternehmensarchiv), Friedrichshafen
Letztendlich wollten die an der Bergung beteiligten deutschen Seeleute noch eine Uhr als Andenken und Geschenk erhalten. Nachdem unsere Behörden dieses Geschenk als politisch problemlos eingestuft hatten, ermächtigten sie die Schweizerische Rückversicherung dazu (sie betreute die Kriegsversicherung), die Geschenke zu machen. Ob die Seeleute ihre Uhren tatsächlich erhalten haben, konnte nicht mehr festgestellt werden.
Verstorbene Seeleute im Dienste der Schweiz während des 2. Weltkrieges
Während des 2. Weltkrieges sind im Dienste der Schweizer Seefahrt, eingeschlossen der gecharterten Schiffe einige Seeleute durch direkte Kriegseinwirkung um ihr Leben gekommen. Maurice Jaccard war jedoch der einzige Schweizer der auf diese Weise sein Leben verlor. Andere Schweizer sind aber bei Unfällen an Bord ums Leben gekommen, die jedoch mit dem Kriegsgeschehen nichts zu tun hatten.
Der grösste Verlust mit 30 Todesopfern betraf den vom KTA gecharterten, griechischen Dampfer MOUNT LYCABETTUS, der im März 1942 nach dem Auslaufen aus Baltimore spurlos verschwand. Erst nach Beendigung des Krieges konnte aus deutschen Dokumenten und Logbüchern entnommen werden, dass das Schiff vom deutschen U-373 (Kommandant Paul-Karl Loeser) am Nachmittag des 17.03.1942 mit zwei Torpedos versenkt worden ist.
Am 7. September 1943 versenkten britische Flieger bei Korsika den Frachter MALOJA, wobei drei portugiesische Seeleute ums Leben kamen, während der 1. Offizier, ein Holländer und ein Schweizer Koch schwer verwundet wurden.
Wieder ein Jahr später, am 19. September 1944 musste die GENEROSO im Hafen von Marseille verholen. Bei diesem Manöver am Mittag lief sie auf eine Treibmine, die sie mittschiffs traf und versenkte. Bei der schweren Explosion wurden der weissrussische Kapitän Anatol Gouretzky und der Schweizer Bordfunker Christian Schaaf in die Luft und über Bord geschleudert. Während der Kapitän dabei sein Leben verlor, fiel der Bordfunker mit brennenden Kleidern ins Wasser und konnte schwer verletzt gerettet werden.
Bemerkungen zu Angriffen auf neutrale Schiffe
In englischen Teil unserer Geschichte haben wir noch einige Bemerkungen aus dem Buch “The Armed Rovers: Beauforts and Beaufighters over the Mediterranean”, von Roy Conyers Nesbit (Casemate Publishers, 2014) zitiert. Wir möchten diese Zeilen jedoch nicht übersetzen, aber dennoch festhalten, dass die Piloten den Befehl erhielten, jedes Schiff in dem fraglichen Seegebiet sofort anzugreifen und zu versenken.
SwissShips HPS, MB, Januar 2020
Quellen:
- Bundesarchiv Bern
- Buch "Rapport de Mer" von Ph. Eberlin
- The Aviation History Online Museum
- Festschrift zum Kameradentreffen der 6. Sicherungsflottille, Marseille, Nachlass von Franz Hauser (Ruhr & Saar Kohle AG, Basel) / Albert Vogel
- Airbus Corporate Heritage (Dornier Unternehmensarchiv), Immenstad / Friedrichshafen
- Bibliothek ETH Zürich, Artikel aus “The Swiss Observer” London