Die m/s CARONA, nach einem Dorf südlich von Lugano benannt, wurde am 30.11.1948 nach der Taufe durch Mme. de Torrenté (2 Versuche, viele Seeleute glauben, das bringt Unglück) in West-Hartlepool, England bei der Werft William Gray & Co. Ltd. vom Stapel gelassen (Baunummer 1226). Dieser 3'000 Tonnen Stückgutfrachter wurde am 12.04.1949 der Eignergesellschaft Schweizerische Reederei A.G. (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel, übergeben und ins Register der schweizerischen Seeschiffe eingetragen. Dabei erhielt er das Rufzeichen HBDC. Das Management übernahm die Alpina Transport & Affrètements S.A., Basel und Antwerpen. Die CARONA war das Erste von zwei bei dieser Werft bestellten Schwesterschiffen, ein paar Monate später erfolgte die Ablieferung der CRISTALLINA (Baunummer 1227).

Als Antriebsmotor diente eine 5 Zylinder-Maschine des Typs 5TD56 der Gebrüder Sulzer A.G., Winterthur, welche eine Leistung von 2'150 PS erbrachte. Die Reisegeschwindigkeit betrug 12,0 Knoten. Die CARONA hatte einen Mannschaftsbestand von 30 Seeleuten und konnte 12 Passagiere aufnehmen. Ladegeschirr: 1 Schwergutbaum (Jumbo) 20 ton SWL (Safe Working Load = Tragfähigkeit), 4 Ladebäume mit 7.5 ton SWL, 4 Ladebäume mit 4 ton SWL.

Vom 02.03.1950 an fuhr die CARONA, zusammen mit ihrem Schwesterschiff CRISTALLINA im Gemeinschaftsdienst mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG, oder Hamburg-Amerika-Linie) nach Westindien und Zentral-Amerika. Die Besatzung bestand zu jener Zeit zum grossen Teil aus Schweizern, die restlichen Besatzungsmitglieder kamen meistens aus Nordeuropa, hauptsächlich aus Deutschland und Holland. Die Steuerleute waren meistens aus dem Norden. Das Schiff mit seinen Reisen nach der Ostküste von Zentralamerika war äusserst beliebt bei den Seeleuten.

Nach einer Kollision mit dem liberianischen Liberty-Schiff s/s EVAGELISTRIA (7231 BRT / Baujahr 1943) am 28.02.1964 sank die CARONA in dichtem Nebel ungefähr zwei Meilen nordöstlich des Feuerschiffs TERSCHELLINGERBANK bei der Position 53°31'20''N, 005°10'45''O. Der Frachter setzte seine Reise fort und etwa fünf Minuten nach der ersten Kollision rammte die EVAGELISTRIA auch noch den westdeutschen Frachter BYBLOS (3241 BRT / Baujahr 1959). Beide Schiffe konnten aber ihre Fahrt trotz erheblicher Beschädigungen fortsetzen. Im Zeitpunkt der Kollision befand sich die CARONA auf der Reise von Hamburg nach Matias de Galvez. Die 34 Besatzungsmitglieder und die zwei Passagierinnen an Bord, konnten sich unverletzt mit dem Rettungsboot in Sicherheit bringen. Das Kommando auf der CARONA hatte damals Kapitän Jens Closter. Das Schiff wurde als Totalverlust erklärt und am 23.03.1964 im Register der schweizerischen Seeschiffe gestrichen. Das steuerbord Rettungsboot der CARONA befindet sich noch heute im Schweizerischen Verkehrshaus in Luzern.

Zusätzliche Informationen und Geschichten

Das Fahrtgebiet der CARONA und CRISTALLINA

Bereits nach der Ablieferung von der Bauwerft waren die beiden Schiffe unter der Schornsteinmarke und der Regie der Schweizerischen Reederei in der Fahrt nach Westindien- und Mittelamerika eingesetzt. Zu jener Zeit nach dem Krieg war es den Deutschen noch verwehrt, Schiffe zu chartern oder eine eigene Linie zu betreiben, aber offensichtlich hatte der damalige, agile und weitblickende Direktor. J. Plüss von Alpina Antwerpen, in aller Stille seine Kontakte nach Hamburg wieder aufgenommen und entsprechende Vorkehrungen mit der HAPAG getroffen.

Ab dem 02.03.1950 fuhr die CRISTALLINA, zusammen mit ihrem Schwesterschiff CARONA, offiziell im Charter für die HAPAG (Hamburg-Amerikanischen Packetfahrts Actien Gesellschaft oder auch Hamburg-Amerika-Linie) im Liniendienst nach West-Indien und Mittelamerika, kurz auch WIMA-Dienst genannt.

In Nordeuropa waren die Häfen Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen und nach der Überfahrt wurde entweder die Südroute oder die Nordroute bedient. Auf der Rückreise wurden die Häfen nach dem Ladungsaufkommen bedient, diese Ladungen wurden von der ROVIROSO der Generalagentur der HAPAG in Havanna organisiert.

Die Südroute führte nach Venezuela mit den Häfen Isla Margarita (Prorlamar), La Guaira, Puerto Cabello und Kolumbien mit Barranquilla, Cartagena, manchmal wurde in Curacao oder Aruba gebunkert. Die Nordroute, auch Inselroute genannt, führte zu den Inseln Westindiens (Karibik), es wurden hauptsächlich folgende Länder und Häfen angelaufen: In Haiti, Cap Haitien, Gonaive und Port-au-Prince, in der Dominikanischen Republik:, Santo Domingo (von 1936 bis 1961 Ciudad Trujillo). Auch San Juan auf Puerto Rico und Kingston in Jamaika waren gelegentlich auf dem Fahrplan. Dann endeten beide Routen in Zentral- oder Mittelamerika, wo die Ostküste angelaufen wurde, in Costa Rica, (Puerto) Limón, in Honduras, Puerto Cortes und in Guatemala, Puerto Barrios und Matias de Galvez. Gelegentlich gab es auch einen Abstecher nach Nicaragua, Puerto Cabezas (ab 1996: Bilwi).

In den ersten Jahren wurde in Deutschland öfters Zement für Venezuela geladen, denn es herrschte grosse Nachfrage nach diesem Baustoff, beispielsweise auf der Insel Margarita. Einmal war Kuba knapp an Kaffee, der in Haiti vorhanden war, also nix wie dorthin, der Kaffee wurde aus Holzbooten an verschiedenen Ankerplätzen, wie Jacmel, Les Cayes, Jérémie geladen und nach Kuba gebracht, dann eine volle Ladung Zucker nach Europa.

Vor der Revolution in Kuba nahmen die Schiffe auch öfters ganze Zuckerladungen für Westdeutschland an Bord, eine Ladung die gutes Geld einbrachte. Noch kurz vor Fidel Castros Truppen in Cienfuegos einmarschierten, holte die CRISTALLINA noch eine volle Ladung Zucker in diesem Hafen ab. Geleitet wurden die heimkehrenden Schiffe von der Zentralagentur ROBIROSA in Havanna. Der Funkverkehr war ein grosses Problem mit Europa, oft mussten die Telegramme über Florida in den USA geleitet werden, von wo sie über die Transatlantischen Kabellinien weiter geleitet wurden.

Heimgehend von Guatemala, wurde je nach Saison viel Kaffee geladen. Die CRISTALLINA und die CARONA waren bei den Kaffeeverladern sehr beliebt, blieben sie doch manchmal auf Wunsch der Verlader etwas länger im Hafen liegen, während die HAPAG-Schiffe sich strikte an den Fahrplan halten mussten. Einmal gab es eine grosse Ladung Tabak aus Puerto Plata in der Dominikanischen Republik für Las Palmas, die gute Fracht einbrachte und wofür man auch diesen langen Umweg in Kauf nahm.

Untergang der CARONA am 28. Februar 1964

Diesen Bericht haben wir nach dem uns vorliegenden Abschlussbericht der Basler Staatsanwaltschaft vom 14.12.1965 zusammengestellt.

Am Freitag 28.02.1964 war die CARONA von Bremen kommend, unterwegs vor der niederländischen Küste mit Bestimmung Antwerpen. Sie war auf der Ausreise von Hamburg nach Matias de Galvez in Guatemala (bei Puerto Barrios). Kapitän war der Däne Jens Closter, ein langjähriger Reedereifahrer. Die unter der liberianischen Flagge fahrende EVAGELISTRIA, ein Liberty Frachter, fuhr unter dem Kommando des griechischen Kapitäns Nikolaos Aspiotis von Amsterdam nach Bremen. An diesem Tag war die See ruhig, aber es herrschte dichter Nebel über der Nordsee.

Am frühen Nachmittag um 13:35 tauchte plötzlich auf Backbord der Bug der EVAGELISTRIA aus dem Nebel auf und rammte die CARONA im 60° Winkel. Der Bug des grösseren Liberty Dampfers drang bis über die Mittellinie in den Laderaum zwei ein. Die CARONA bekam sofort steuerbord Schlagseite. Nach etwa 3 bis 4 Minuten konnte sich die EVAGELISTRIA rückwärts fahrend aus dem Rumpf der CARONA lösen und entgegen den üblichen Gepflogenheiten der Seefahrt, einfach im Nebel verschwinden, ohne sich um das andere Schiff zu kümmern.

Nachdem die EVAGELISTRIA verschwunden war, nahm die steuerbord Schlagseite der CARONA schnell zu, denn Luke 2 lief nun rasch voll Wasser und ungefähr 30 oder 40 Minuten später versank die CARONA über den Vorsteven in den Fluten.

Die Besatzung konnte das steuerbord Rettungsboot zu Wasser lassen, das backbord Rettungsboot konnte wegen der grossen Schlagseite nicht mehr benützt werden. Nach einer guten Stunde harten Pullens, wurde die Besatzung vollzählig vom Feuerschiff TERSCHELLINGERBANK aufgenommen. Über den weiteren Verlauf der Rettung, siehe auch die beigefügte Zeitungsmeldung über das Rettungsboot und einem Erlebnisbericht des 1. Offiziers Hermann Schildknecht.

In der nachfolgenden Verhandlung und Strafverfahrens über das Unglück, kam die Staatsanwaltschaft der Stadt Basel zu folgenden Schlüssen:

• Die Schiffsdokumente alle in Ordnung, sowie die Sicherheitseinrichtungen und das Schiff in guten Zustand waren
  
• Die Ausbildung der Besatzung "gut bis sehr gut" war und die "Disziplin und Kameradschaft sind als vorzüglich zu bezeichnen"
  
• Genügend Matrosen als Ausguckleute postiert waren, ein Mann auf der Back und ein Mann auf der Brückennock
  
• Am Ruder stand ein Rudergänger
  
• Das Nebelhorn war in Betrieb
  
• Der Maschinenraum war auf "Stand-by", also erhöhte Wachsamkeit mit dem Maschinisten immer am  Fahrstand
  
• Alle Navigationslichter waren gesetzt

Zur Zeit der Kollision befand sich der 2. Steuermann Frederik Schaafsma, ein Niederländer und der dänische Kapitän Jens Closter auf der Brücke. Das Radargerät war in Betrieb. Es blieb offen, ob bei der Interpretation des Radarbildes irgendwelche Fehlschlüsse gezogen wurden. Ein Punkt, den das Gericht herausgestrichen hatte, war die Geschwindigkeit der CARONA, der Maschinentelegraph war zur Zeit der Kollision auf "Voll Voraus", also etwa 12,5 Knoten. Andererseits befand sich die CARONA korrekt auf dem Zwangsweg Richtung Süden und normalerweise musste man nicht mit "Entgegenkommern" rechnen, ausser natürlich wie in diesem Fall, als der griechische Frachter auf der falschen Seite fuhr.

Es wird auch erwähnt, dass die EVAGELISTRIA einfach ihre Fahrt fortsetzte, ohne sich um das schwer beschädigte Schiff und seine Besatzung zu kümmern. Kurze Zeit später rammte sie auch noch den westdeutschen Frachter BYBLOS und auch in diesem Fall wurde die Fahrt fortgesetzt. Es mutet aus heutiger Sicht befremdend an, dass unsere Behörden und die Wasserschutzpolizei in Bremen keine Handhabe gegenüber dem liberianischen Schiff und dessen griechischen Kapitän hatten, er verweigerte einfach jede Aussage und die Einsicht in die Logbücher (wo vermutlich nichts oder eine "frisierte Version" über die beiden Kollisionen gestanden hätte). Die Schäden der EVAGELISTRIA wurden in einer Werft in Bremen behoben.

Da keine, oder keine genügenden Beweise einer strafbaren Nachlässigkeit vorhanden waren, wurde das Verfahren eingestellt. Anscheinend hat der Flaggenstaat Liberia (die Administration sitzt in New York und wird von Amerikanern geführt) damals keine Untersuchung eingeleitet. Wenn eine Untersuchung des Falles stattgefunden hat, so wurde dieser Beschluss nie den Schweizer Behörden mitgeteilt.

SwissShips, HPS, MB, Februar 2014

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Basler Staatsanwaltschaft
• Hans R. Bachmann
• Kapitän H. Schildknecht

Le navire CARONA fut baptisé avec le nom d'un village près de Lugano, Suisse, et fut lancé le 30.11.1948 du chantier naval William Gray & Co. Ltd., West-Hartlepool, Angleterre (construction No. 1226), et baptisé par Madame de Torrenté (en deux fois.., les marins pensent que cela défie la malchance!). Ce cargo polyvalent de 3000 tonnes fut délivré à son propriétaire, la Société Suisse de Navigation S.A., Bâle, Suisse, et immatriculé au registre suisse des navires de haute mer. Son indicatif d'appel est HBDC. La direction opérationnelle, commerciale et technique est confiée à Alpina Transports et Affrètements S.A. à Anvers et Bâle. Le CARONA était le premier de deux navires indentiques commandés au même chantier naval. Le second navire, le CRISTALLINA, sortit du chantier quelques mois plus tard.

Le navire était propulsé par un moteur diésel de 5 cylindres et 2150 CH, type 5TD56, construit par Sulzer Frères à Winterthur. La vitesse du navire était approx de 12 noeuds. Le CARONA avait un équipage de 30 personnes et pouvait aussi embarquer 12 passagers. Le gréement était composé d'un mât de charges lourdes de 20 tonnes, 4 mâts de charge de 7.5 tonnes et 4 mâts de charge de 4 tonnes.

Dès le 02.03.1950, les deux CARONA et CRISTALLINA furent intégrés dans un service de ligne commun avec la compagnie Hamburg-America Packetfahrt AG (HAPAG) entre l'Amérique centrale, les Caraibes et l'Europe. Les équipages étaient largement suisses et le reste était originaire du nord de l'Europe, surtout d'Allemagne et de Hollande. Les officiers de pont étaient surtout du nord. Ces deux navires, navigant vers des destinations en Amérique centrale étaient très appréciés part les marins!

Le 28.02.1964, après une collision, dans un épais brouillard, avec le cargo libérien EVAGELISTRIA (7231 tonnes / construit en 1943), le CARONA coula à environ 2 miles du bateau-phare TERSCHELLINGERBANK, position 53-31-20 N et 005-10-45 E. Le cargo libérien continua son voyage et, 5 minutes plus tard, entra en collision avec un autre navire, le cargo allemand BYBLOS (3241 tonnes / construit en 1959). Ces deux derniers navires purent continuer leur voyage, quoique sévèrement endommagés. Lors de la collision, le CARONA était en route de Hambourg vers Matias de Galvez, Guatemala. Les 34 membres d'équipage et les deux passagères sur le navire ne furent pas blessés et purent monter dans un canot de sauvetage sans problème. Le CARONA était sous le commandement du capitaine Jens Kloster. Le navire fut déclaré totalement perdu et par conséquent radié du registre suisse des navires hauturiers le 23.03.1964. Le canot de sauvetage est encore exposé au Musée des Transports de Lucerne.

Informations et histoires supplémentaires

La zone de navigation du CRISTALLINA et du CARONA

Dès leur livraison par le chantier naval, pour les voyages vers les Inde Occidentale et l'Amérique centrale, les deux navires ont navigué sous les armes de cheminée de la compagnie maritime suisse et sous la direction de cette dernière. Effectivement, à l'époque de l'après-guerre, les Allemands n'avaient toujours pas le droit d'affréter des navires ou d'exploiter leur propre ligne. Mais le directeur de l'Alpina de Anvers, le perspicace et prévoyant J. Plüss, l'avait manifestement fait. Il a repris tranquillement ses contacts à Hambourg et a pris les dispositions appropriées avec HAPAG.

À partir du 02-03-1950, le CRISTALLINA, ainsi que son navire jumeau, le CARONA, est officiellement affrété pour HAPAG (Hamburg-American Packetfahrts Actien Gesellschaft ou Hamburg-America Line). Le navire est en service de ligne vers les Indes Occidentales et l'Amérique centrale, ou WIMA en abrégé.

En Europe du Nord, les ports étaient Hambourg, Brême, Rotterdam et Anvers et après la traversée, le navire desservait soit la route sud, soit la route nord. Au retour, les ports étaient desservis en fonction du volume de fret. Ces chargements étaient organisés par ROVIROSO, l'agence générale de HAPAG à La Havane.

La route sud menait au Venezuela avec les ports d'Isla Margarita (Prorlamar), La Guaira, Puerto Cabello et en Colombie avec Barranquilla, Carthagène, parfois le mazoutage était effectué à Curaçao ou à Aruba.
La route du nord, également connue sous le nom de route des îles, menait aux îles des Antilles (Caraïbes).

Les pays et ports suivants étaient principalement touchés : Sur Haïti, Cap Haïtien, Gonaïve et Port-au-Prince, en République Dominicaine : Saint-Domingue (à partir de 1936 jusqu'en 1961 Ciudad Trujillo). Il y avait aussi parfois au programme des escales à San Juan sur Porto Rico et à Kingston en Jamaïque.

Puis ces deux itinéraires se poursuivaient vers l'Amérique centrale ou de la côte est et les navires relâchaient, à Costa Rica (Puerto), Limón au Honduras, à Puerto Cortes, et au Guatemala à Puerto Barrios et Matias de Galvez. Parfois, il y avait aussi un voyage au Nicaragua, à Puerto Cabezas (à partir de 1996 : Bilwi).

Au cours des premières années, du ciment allemand était souvent chargé pour le Venezuela, car il y avait une forte demande pour ce matériau de construction, par exemple sur l'île de Margarita. Une fois, il arriva que Cuba manquât de café, lequel était disponible sur Haïti. Alors, hardi les gars, le café était chargé depuis des bateaux en bois à divers mouillages tels que Jacmel, Les Cayes, Jérémie et amené à Cuba. Pour le retour, une pleine charge de sucre pour l'Europe.

Avant la révolution à Cuba, les navires embarquaient souvent des chargements entiers de sucre pour l'Allemagne de l'Ouest, une cargaison qui rapportait beaucoup d'argent. Peu de temps avant l'arrivée des troupes de Fidel Castro à Cienfuegos, le CRISTALLINA a chargé une pleine cargaison de sucre dans ce même port. Les navires de retour étaient gérés par l'agence centrale ROBIROSA à La Havane. Le trafic radio était un gros problème avec l'Europe, les télégrammes devaient souvent être acheminés via la Floride aux États-Unis, d'où ils étaient transmis via les câbles transatlantiques.

Au retour du Guatemala, selon la saison, beaucoup de café était chargé sur ces navires. Le CRISTALLINA et le CARONA étaient très appréciés des chargeurs de café, car ils restaient parfois un peu plus longtemps au port à la demande de ces mêmes chargeurs, tandis que les navires de HAPAG devaient respecter strictement les horaires. Une autre fois, il y eut un important chargement de tabac depuis Puerto Plata en République Dominicaine pour Las Palmas, ce qui apportait à la Compagnie un bon fret, pour lequel elle acceptait volontiers ce long détour.

Autres informations et anecdotes

Le naufrage du CARONA le 28.02.1964

Nous avons élaboré ce rapport complémentaire suite aux conclusions du procureur bâlois chargé de
l'enquête sur ce naufrage. Ensuite, nous y avons aussi inclus des infos de média ainsi que le témoignage visuel du second, Mr Hermann Schildknecht.

Le 28.02.1964, le CARONA était en route, le long de la côte hollandaise, de Brême à Anvers, voyage qui devait ensuite se terminer à Matias de Galvez au Guatemala. Le commandant était Jens Kloster, citoyen danois et employé de la compagnie de longue date. Le navire libérien EVAGELISTRIA (de type “liberty”), sous le commandement du capitaine Nikolaos Aspiotis, était en route entre Amsterdam et Brême. Ce jour-là, la mer était calme mais un épais brouillard régnait.

Vers 1335hrs, la proue de l'EVAGELISTRIA emerga du brouillard et éperonna le flanc babord du CARONA à un angle de 60 deg. La proue de L'Evangelistria ouvrit la coque du Carona dans la cale no.2 et y pénétra profondement. L'eau envahi la cale et, très vite, le Carona se mit à giter sur tribord.
Après 3 ou 4 minutes, l'EVAGELISTRIA donna marche arrière, se désengagea du CARONA et, sans se soucier du sort du CARONA et de son équipage, disparaissait dans la brume, ignorant les règles élémentaires de la mer qui oblige tout marin à porter secours à un équipage en danger.

Après la disparition de l'EVAGELISTRA, la gite tribord du CARONA s'accentua dangereusement, la cale no.2 se remplissant rapidement et, 30 à 40 minutes plus tard, le navire commença à sombrer par la proue.

Heureusement, la mise à l'eau du canot de sauvetage tribord se fit rapidement (à cause de la gite, le canot babord ne put être mis à l'eau). Après une bonne heure d'efforts aux avirons, l'équipage au complet put atteindre le bateau-phare Terschellingerank.

La corne de brume du bateau-phare le dirigeant, le canot put bientôt voir les feux de ce dernier à travers la brume. L'équipage embarqua sur le bateau-phare et reçu du café bien chaud. Environ une heure plus tard, tout le monde put embarquer sur la vedette de sauvetage CARLOT de l'association hollandaise de sauvetage en mer KNRM et put être transféré sur l'ile de Terschelling, ou les marins furent répartis sur divers hôtels locaux. Après un jour ou deux, tout le monde se retrouva à Anvers.

Cela pris quelque temps à l'équipage pour réaliser, avec une étrange sensation, l'ampleur de ce qu'il venait de vivre, de constater que dans l'espace d'une demi-heure les hommes avaient tout perdu, leurs affaires personnelles mais aussi des souvenirs de leurs voyages.

Suite aux débats judiciaires au tribunal de Bâle, le procureur arriva aux conclusions suivantes :

• Tous les certificats et documents du navire étaient en ordre et à jour, le navire et son équipement de sécurité étaient en ordre.
  
• La formation de l'équipage était “bonne à très bonne”. Discipline et esprit de corps escellents.
  
• La barre manuelle était aux mains d'un matelot.
  
• La corne de brume fonctionnait.
  
• Le moteur était en “stand-by”, c'est à dire qu'un ingénieur mécanicien était présent dans la salle de contrôle des moteurs, prêt à exécuter les ordres venant de la passerelle.
  
• Les feux de navigations étaient allumés.

Au moment de la collision, le lieutenant hollandais Frederick Schaafsma et le commandant danois Jens Kloster étaient sur la passerelle de commandement. Le radar était en action mais il n'a pas pu être vraiment établi si des erreurs d'interprétation de l'image radar furent commises ou non. Un point important fut noté par la cour : la vitesse du navire à ce moment-là devait être de l'ordre de 12-12.5 noeuds car le donneur d'ordre à la machine montrait “pleine vitesse”, ce qui nous parait exagéré dans un épais brouillard sur une zone à intense trafic. D'un autre côté, le CARONA naviguait correctement dans la zone attribuée au trafic vers le sud, zone où on devrait pas rencontrer de de trafic vers le nord. L'EVAGELISTRA fut l'exception confirmant la règle !

Il fut aussi mentionné pendant l'enquête que l'EVAGELISTRA continua simplement son voyage après l'accident, ne donnant aucune considération au navire sévèrement endommagé et à son équipage. Peu aprés la collision avec le CARONA, il éperonna aussi le cargo allemand BYBLOS mais continua son voyage comme si de rien était! Avec du recul, il est aujourd'hui difficile de comprendre que ni les autorités suisses, ni allemandes ne furent capables d'entreprendre quoi que ce soit contre l'armateur grec de ce navire, ni contre son commandant grec qui, tout simplement, nia l'évidence et refusa de montrer son journal de bord, et voila ! son navire, qui avait aussi subit des dommages, fut réparé dans un chantier naval de Brême. Etrange.

Il n'y eu pas assez d'évidence, de preuves, pour arriver à une condamnation et l'affaire se résuma à un non-lieu. L'autorité de l'état de pavillon, en l'occurrence le Liberia dont les autorités sont des américains à New York, n'a apparemment jamais lancé d'enquête et, si une enquête a vraiment eu lieu, les résultats de cette dernière n'ont jamais été communiqués aux autorités suisses.

Le canot de sauvetage du CARONA fut amené à Bâle et exposé dans la jardin de l'Hôtel Schifferhaus, propriété de l'armateur, dans un premier temps. Il fut ensuite donné aux scouts lacustres du lac de Zürich. Durant plusieurs années, une petite cérémonie fut célébrée le 28 février en souvenir du naufrage.

En automne 1988, le Club Suisse des Marins (Seemanns Club der Schweiz, SCS) entendit parler d'un éventuel débarras du canot. Sur un camion, le canot retourna à Bâle et fut restauré à l'original par des volontaires. A la fin des travaux, le canot fut offert au Musée des Transports de Lucerne, à l'occasion du cinquantenaire du pavillon suisse en 1991.

SwissShips, HPS, MB, FG, Février 2014

Sources :

• Lloyd’s Register Londres
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Ministère public de Bâle
• Hans R. Bachmann
• Commandant H. Schildknecht

The m/v CARONA, named after a village south of Lugano, Switzerland, was launched on 30.11.1948 in the shipyard of William Gray & Co. Ltd, West-Hartlepool, England (hull No.: 1226) and christened by Mrs. de Torrenté (2 attempts, many seamen believe it is a harbinger of bad luck). This 3'000 tonnes general cargo ship was delivered on 12.04.1949 to her owners Schweizerische Reederei A.G. (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel and entered in the Swiss registry (call sign HBDC). The management was allocated to Alpina Transport & Affrètements S.A., Basel und Antwerpen. The CARONA was the first of two sister vessels ordered with this ship builder, a few months later the delivery of the CRISTALLINA (hull No.: 1227) followed.

Propulsion was by one 5-cylinder diesel engine, type: 5TD56, constructed by Sulzer Brothers Ltd. Winterthur, Switzerland. The power output was 2'150 BHP, which gave a speed of approximate 12,0 knots. The CARONA had a complement of 30 persons and could carry 12 passengers. The cargo gear consisted of 1 heavy lift derrick (jumbo) of 20 tonnes SWL (Safe Working Load), 4 derricks of 7,5 tonnes SWL and 4 derricks of 4 tonnes SWL.

As from 02.03.1950 the CARONA, together with her sister vessel CRISTALLINA, was employed in a common liner service with the Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG or Hamburg-America-Line) to the West Indies and to Central America. The ship's complement consisted to a large part of Swiss nationals, the other crew members came from Northern Europe, mostly from Germany and the Netherlands. The deck officers were mainly from the North. The ship with her voyages to the East Coast of Central America was much liked by the seamen.

After a collision in dense fog with the Liberian Liberty freighter s/s EVAGELISTRIA (7231 BRT/built 1943) on 28.02.1964 the CARONA sank about two nautical miles north-East of the light ship TERSCHELLINGERBANK in position 53°31'20''N, 005°10'45''E. The freighter continued his voyage and about five minutes after the first collision the EVAGELISTRA collided again, this time with the West German freighter BYBLOS (3241 BRT/built 1959). Both vessels could continue their passage, despite of some substantial damages. At the time of the collision the CARONA was on the voyage from Hamburg to Matias de Galvez. The 34 crew members and the two female passengers were not harmed and could reach safety with the life boat. The CARONA was under the command of Captain Jens Kloster. The vessel was declared a total loss and was deleted from the Swiss registry on 23.03.1964. The starboard life boat still is on display in the Swiss Transport Museum in Lucerne.

Additional Information and Stories

Trading area of CRISTALLINA and CARONA

Already after delivery from the builder's yard the two freighters were engaged in the liner trade to the West Indies and Central America under the directions of the Swiss Shipping Company, sailing with the funnel marks of the owners. At the time just after the war it was still denied to the Germans to charter foreign ships or to operate a liner service. However, the clever and farsighted director of Alpina Antwerp, Mr. J. Plüss already pulled the strings in the back and made the necessary arrangements with HAPAG for the future.

As from 02.03.1950 the CRISTALLINA, together with her sister vessel CARONA, officially were chartered by HAPAG for their liner service to the West Indies and to Central America, called the WIMA service (West Indien Mittel Amerika Dienst).

In Northern Europe the main ports were Hamburg, Bremen, Rotterdam and Antwerp and after crossing of the Atlantic they followed either the Northern or the southern Route. On the return leg they called the ports according to the available cargoes. These were usually arranged by ROVIROSO, the general agents of HAPAG in Havana.

The southern route was to Venezuela with the ports Isla Margarita, La Guaira, Puerto Cabello and to Columbia with Barranquilla, Cartagena. Sometimes bunkers were taken in Curacao or Aruba. The northern route, also called the island route, went to the West Indian Islands (Caribbean), mainly to the following countries and ports: In Haiti, Cap Haitien, Gonaive and Port-au-Prince, in the Dominican Republic, Santo Domingo (from 1936 until 1961 Ciudad Trujillo). Also San Juan in Puerto Rico and Kingston in Jamaica were occasionally on the schedule. Both lines terminated in Central America, calling the ports on the eastern Coast, in Costa Rica, (Puerto) Limon, in Honduras, Puerto Cortes and in Guatemala, Puerto Barrios and Matias de Galvez. Sometimes Puerto Cabezas, Nicaragua was called (as from 1996: Bilwi).

In the first years cement from Germany was often loaded for Venezuela, a commodity much in demand at the time, for example on the Island of Margarita. Once a shortage of coffee existed in Cuba, but in Haiti was plenty of it. Therefore one of the ships was dispatched quickly, loading coffee from wooden boats at anchorages, such as Jacmel, Les Cayes, Jérémie and brought to Cuba, then a full load of sugar for Europe.

Before the Cuban revolution the ships frequently carried full loads of suger from Cuba to West Germany, a cargo making good money for the owners. Shortly before the troops of Fidel Castro conquered Cienfuegos, the CRISTALLINA took over a cargo of sugar from this port. The homebound ships were guided by the general agents ROBIROSA in Havana. Radio traffic with Europe was a big problem at the time, frequently the telegram messages had to be routed via Florida in the States, from there they were forwarded by transatlantic cable to the head office.

Homebound from Guatemala, depending on the season, plenty of coffee was loaded. The CRISTALLINA and the CARONA were very popular with the coffee shippers, many times they remained in port on their wish to take on delayed consignments, whereas the HAPAG freighters had to adhere strictly to their schedules. Once a large, well paying consignment of tobacco from Puerto Plata in the Dominican Republic was taken on for Las Palmas, the large detour could be easily taken into the bargain.

Additional Informations and Stories

The sinking of the CARONA on February 28, 1964

This report we have compiled according to the final findings of the public prosecutor of Basel, dated 14.12.1965. Further we incorporated information from a newspaper clip and the eye witness report of the chief officer Hermann Schildknecht. On Friday 28.02.1964 the CARONA was underway along the Dutch coast from Bremen to Antwerp. She was on her outbound voyage from Hamburg to Matias de Galvez, Guatemala near Puerto Barrios. The captain was Jens Closter, a Danish citizen and a long time employee of the company. The Liberty ship EVAGELISTRIA, sailing under the Liberian flag was under the command of the Greek captain Nikolaos Aspiotis, steaming from Amsterdam to Bremen. On this day the sea was calm, but dense fog covered the North Sea.

Early afternoon at 13:35 suddenly the stem of the EVAGELISTRIA appeared out of the fog and hit the portside of the CARONA at an angle of about 60°. The stem of the larger vessel cut through the CARONA in way of cargo hold No. 2 and penetrated her hull beyond the centre line. The CARONA rapidly began to list to her starboard side. After about 3 or 4 minutes the EVAGELISTRIA with her engine running astern, could disengage from the hull and contrary to normal customs of the sea, immediately disappeared in the fog without caring for the other vessel.

After the EVAGELISTRIA had disappeared, the starboard list of the CARONA increased quickly, as hold No. 2 now rapidly flooded and about 30 to 40 minutes later the CARONA sank bow first.

The crew could lower the starboard life boat into the water, but the port life boat could not be launched anymore due to the excessive list. After a good hour of hard rowing, the life boat with the full crew reached the light vessel TERSCHELLINGERBANK.

The fog horn of the light ship TERSCHELLINGERBANK was heard and the ship's lights loomed out of the fog. After boarding the crew received hot coffee. Approximately one hour later the crew was collected by the life boat CARLOT of the Dutch Lifeboat Association (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, KNRM) and was transferred to the island of Terschelling, where the people were distributed to various hotels. After one or two days the crew members were transferred to Antwerp.

It took the men some time to realize the strange feeling, that their working place and home disappeared in a matter of a half hour. Most people regretted not the loss of their belongings, but more the loss of their personal souvenirs, like records from the harbours of Central America.

In the ensuing court proceedings in the city of Basel the public prosecutor came to the following main conclusions:

• All ship's documents and certificates were maintained and updated, the ship and its safety equipment were    in good order
• The training of the crew was "good to very good" and discipline and the team spirit excellent
• Sufficient look-outs posted, one man on the forecastle and one man on the bridge wing
• A helmsman was operating the wheel
• The fog horn was in operation
• The engine was on "stand-by", which meant increased alert with one engineer always present at the engine     controls
• All navigation lights were on

At the time of collision the 2nd. officer Frederik Schaafsma, a Dutchman and the Danish master Jens Closter were on the bridge. The radar was in service, but it remained unclear, if any errors were made with the interpretation of the radar picture. One point marked by the court was the ship's speed. The engine telegraph was on "full ahead", therefore about 12,5 knots. On the other hand, the CARONA sailed correctly on her southbound shipping lane and normally it could not be expected to meet "oncomers", expect in our case, where the Greek freighter sailed on the wrong side.

It was also mentioned, that the EVAGELISTRIA simply continued her voyage without giving any consideration to the heavily damaged ship and her crew. Shortly afterwards she rammed also the West German freighter BYBLOS, also in this case the voyage was continued. From today's point of view it appears strange, that the Swiss and the German authorities in Bremen had no power to proceed against the Greek captain, he simply refused to give any evidence and objected to view the ship's log books (probably they would have found only "a faked" statement in the log books). The damages of the EVAGELISTRIA were repaired in a ship yard in Bremen.

There were no, or no sufficient evidence for a punishable negligence, therefore the juridical hearings were closed. Apparently the flag state of Liberia (the administration is located in New York and is run by US-citizens) has never made any investigation. If they ever investigated the case, the result was never communicated to the Swiss authorities.

The life boat of the CARONA was brought to Basel, lying in the garden of the "Schifferhaus", the crew hostel of the company in the port of Kleinhüningen. Finally it was given to the sea scouts on Lake of Zürich. During many years a small ceremony was held on 28th. February to memorize the sinking of the CARONA.

In autumn 1988 the Seamen's Club of Switzerland (SCS) heard about the intention to dispose of the life boat. On a truck the "small Carona" was returned to Basel, where the boat was restored to its original condition with many hours of voluntary work. After completion the life boat was donated during the 50th. anniversary celebrations of the Swiss Flag at Sea in 1991 to the Swiss Transport Museum in Lucerne, where it is now on display.

SwissShips February 2014

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Basel public prosecutor's office
• Hans R. Bachmann
• Captain H. Schildknecht