Der Frachter BASILEA wurde als Baunummer 536 von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, in Flensburg, Deutschland gebaut und im September 1952 abgeliefert. Sie war ein Schwesterschiff der drei Monate zuvor abgelieferten ALLOBROGIA (Bau Nr. 535). Der nachfolgende Frachter, die Baunummer 537 war die JULIA für die SGS in Genf. Sie hatte bei ungefähr gleichen Abmessungen einen grösseren Tiefgang und hatte dadurch auch ungefähr 2000 Tonnen mehr Tragfähigkeit. Sie war kein Schwesterschiff und die Schiffsform war auch anders (durchgehendes Hauptdeck, kein verlängertes Back- und Poopdeck).

Am 14.06.1952 wurde das Schiff von Stapel gelassen und von Frau Jaquet, der Ehefrau von Direktor N. Jaquet auf den Namen BASILEA getauft. Am 13.09.1952 wurde der Frachter an die Eigner Alpina Reederei AG, Basel abgeliefert, der Betrieb wurde vorerst von Alpina Transports & Affrêtements SA Antwerpen übernommen (Register Nr. 048, Rufzeichen: HBFK). Der Frachter war mit einem umfangreichen Ladegeschirr bestehend aus einem 30,0 mt Schwergutbaum (Jumbo), acht 8,0 mt (metrischen Tonnen), vier 5,0 mt und vier 3,0 mt Ladebäumen ausgerüstet. Die fünf Ladeluken auf dem Hauptdeck wurden mit dem damals revolutionären Mc-Gregor singel pull Lukensystem verschlossen.

Die Hauptmaschine von Sulzer, Typ: 6SD72 war noch nicht mit Turboladern ausgerüstet und wurde noch mit Dieselöl (Gasöl) betrieben, was die Arbeit des Maschinenpersonals wesentlich erleichterte. Der Maschinenraum konnte blitzblank sauber gehalten werden, die Bilgen waren weiss gestrichen und das Messing poliert. Die Stromversorgung an Bord war noch mit Gleichstrom.

Die Besatzung der BASILEA betrug normalerweise 35 oder 36 Mann und bestand all die Jahre mehrheitlich aus Schweizern. Verschiedene Schweizer Kapitäne und Leitende Ingenieure bestimmten die Geschicke an Bord. Ansonsten waren auch Offiziere und Seeleute aus Nordeuropa an Bord, später kamen auch Mannschaftsgrade aus Spanien, Portugal, den Philippinen, China, etc. dazu. Das Schiff hatte sehr schöne Einrichtungen für 12 Passagiere. Die Mannschaft war achtern und teilweise mittschiffs untergebracht, in Einer- und Doppelkabinen. Eine Crewbar, die legendäre "Moskito Bar" befand sich auf dem Poop Deck. Das geschnitzte Namensbrett ziert heute den Seemanns Keller im Basler Rheinhafen. Allerdings war noch keine Klimaanlage vorhanden, darum war z. B. im Roten Meer schwitzen angesagt.

Am Anfang war das Schiff in der Trampschifffahrt eingesetzt und die Jungfernreise führte nach Montreal am St. Lorenz Strom. Leider stand diese Reise unter einem unguten Stern, schon auf der Reise stromaufwärts nach Montreal kollidierte die BASILEA am 31.10.1952 ungefähr 30 Seemeilen unterhalb von Quebec mit dem kleinen schwedischen Motorschiff RYHOLM (1'733 BRT / Baujahr 1951), das bei dem Unglück sank. Auf beiden Schiffen kam zum Glück niemand zu Schaden.

Von 1954 bis Ende 1957 war die BASILEA auf der Linienfahrt des K.H.L. (Koninklijke Hollandsche Lloyd, oder auf englisch Royal Holland Lloyd) von Europa nach der Ostküste Südamerikas eingesetzt. Leider fielen die Frachtraten durch die Konkurrenz der wiederum neu auferstandenen Hamburg-Süd und den Schiffen der Staatsreedereien aus Argentinien und Brasilien und die Charter wurde beendet.

Nach einer Zwischenreise mit Getreide von den USA nach Polen, fuhr das Schiff viele Jahre für die Rickmers Reederei, Hamburg nach Ostasien und China, von Frühjahr 1958 bis Ende 1973.

Nach dem 6 Tage Krieg zwischen Israel und den arabischen Staaten im Juni 1967 sollte die BASILEA im Juli aus Ostasien kommend, ihre für Alexandrien bestimmte Ladung in Port Tewfik (Suez) löschen. Bei der Anfahrt auf Port Tewfik am 15.07.1967 wurde das Schiff plötzlich von Artillerie beschossen, Glücklicherweise zielten die Kanoniere so schlecht, dass das Schiff keinen Schaden nahm und den Rückweg durch das Rote Meer nach Massawa antreten konnte um die Ladung zu löschen (siehe Zeitungsausschnitt). Da der Suezkanal infolge der Kriegsereignisse bis zum Juni 1975 geschlossen blieb, musste nun die BASILEA auf ihren Ostasienreisen die Route um das Kap der Guten Hoffnung nehmen.

Auf der Rückreise von der letzten Ostasienreise lief die BASILEA als ersten Hafen Antwerpen an. Auslaufend Antwerpen am 21.10.1973 kollidierte sie mit dem sowjetischen Tanker KAUNAS (7'653 BRT / Baujahr 56) und wurde auf der Backbordseite mittschiffs stark beschädigt. Glücklicherweise kam niemand zu Schaden, aber das Schiff musste für längere Zeit in die Werft zur Reparatur.

Nach Beendigung der Rickmers Zeitcharter fuhr die BASILEA für Woermann Line, Hamburg nach Westafrika bis zu ihrem Verkauf in 1978. Während diesen Jahren lag das Schiff öfters für längere Zeiten, d.h. so 2-3 Monate in Angola (Luanda und Lobito) und in Nigeria vor Anker. In Nigeria lag die BASILEA im Bonny River unterhalb Port Harcourt und im Escravos River auf dem Weg nach Warri. Mit dem Rettungsboot konnte meistens ein Landgang ermöglicht werden und im kleinen Dörfchen am Escravos River bauten die Matrosen aus Stauholz sogar einen kleinen Landungssteg um ohne nasse Füsse an Land zu kommen.

Nach knapp 26 Dienstjahren unter Schweizer Flagge wurde die BASILEA an Freestone Lines Co. Ltd. in Limassol, Zypern (Management: Thomas Zachariou Shipping Co. SA, Athen) verkauft. Am 02.06.1978 wurde sie aus dem Schweizer Register gestrichen und an ihre neuen Besitzer übergeben. Unter dem neuen Namen LUCKY PENNY (BRT: 6'211, NRT: 3301, DWT: 9718, Rufzeichen P3HJ) fuhr sie unter der Flagge von Zypern noch weitere fünf Jahre.

1983 wurde das Schiff zum Abbruch an die Firma Brodospas nach Jugoslawien verkauft und lief am 09.07.1983 in Sveti Kajo bei Split zum Verschrotten ein.

SwissShips-HPS, HB, MB, im Februar 2013

Zusätzliche Informationen und Geschichten

Kollision auf dem St. Lawrence Fluss, Oktober 1952:

Auf der Jungfernreise von Deutschland nach Montreal in Kanada war die BASILEA am 31.10.1952 mit einem Lotsen auf dem St. Lorenz Strom auf der Fahrt stromaufwärts. Ungefähr nachts um 02:00 und 30 Seemeilen unterhalb von Quebec rammte die BASILEA mit dem Steven die Backbordseite des kleinen schwedischen Frachters RYHOLM zwischen Luke 1 und 2. Das Schiff sank und setzte sich auf den seichten Grund des Flusses, der an dieser Stelle bei Ebbe ungefähr 25 - 30 Fuss tief ist, das sind 7,6 - 9,15 m. Alle 38 Besatzungsmitglieder wurden von der BASILEA, dem kanadischen Eisbrecher N. B. MC LEAN und einem Schoner gerettet. Die BASILEA hatte ihre Boote zu Wasser gelassen, um die Seeleute zu übernehmen.

Das Unglück geschah bei Ebbe in einer als gefährlich bekannten Kurve des Fahrwassers, insbesondere bei Ebbe und beim Beginn der Flut war diese Stelle besonders tückisch. Gemäss Zeitungsberichten beträgt der Tidenunterschied in dieser Gegend zwischen 19 und 23 Fuss, das sind 5,8 -7,0 m.

Die RYHOLM (1'733 BRT / Baujahr 1951) war ein neuer Frachter der Swedish-American Line und war auf der Rückreise nach Europa mit einer Ladung Autos. Nachdem das Schiff gesunken war, bewegte sich der Wasserspiegel bei Ebbe auf Höhe Hauptdeck, aber bei Hochwasser schaute nur noch die Brücke aus dem Wasser.

Die Versuche die RYHOLM noch vor Wintereinbruch zu heben schlugen fehl und mussten auf den Sommer des nächsten Jahres verschoben werden. Im Juni 1953 wurde das Schiff gehoben, dann repariert und wieder in Dienst genommen (für die Bergung siehe Salvage "Ryholm"). In 1956 wurde die RYHOLM bei einer Kollision vor Cuxhaven erneut versenkt. Später gehoben und repariert.

Kollision auf der Schelde, Oktober 1973

Dieser Bericht stammt von Pierre Tschanz, dem damaligen 1. Offizier der BASILEA

Es war am 21. Oktober 1973, die BASILEA hatte nach einer achtmonatigen Reise nach Ostasien und China Antwerpen als ersten europäischen Hafen angelaufen. Hans Ubrich, ein Deutscher aus Nordenham, war Kapitän und ich war erster Offizier. Nachdem ein Teil der Ladung aus Shanghai und Port Klang (Malaysia) in Antwerpen gelöscht war, liefen wir abends aus nach Rotterdam.

Das Wetter war gut, die Sicht klar und die Fahrt auf der Schelde verlief problemlos bis zur Mündung. Kurz nach Mitternacht, nachdem der Schelde Lotse von Bord gegangen war, wurde ich durch ein starkes Krachen und rütteln geweckt. Ich zog mich in aller Eile an und ging auf die Brücke wo sich Kapitän Ubrich und der zweite Offizier von Müller befanden. "Was ist geschehen", fragte ich. "Wir wurden eben auf unsere Backbordseite von einem russischen Tanker gerammt", sagten sie. Es war stock dunkel - kein Mondlicht - und es war schwierig von der Brücke aus irgendwelche Schäden einzuschätzen.

Der russische Tanker war die KAUNAS (7'653 BRT / Baujahr 1956) und war wahrscheinlich auf dem Weg nach Antwerpen. Jedenfalls habe ich das Schiff nicht gesehen, vermutlich hat es seine Fahrt fortgesetzt.

So stieg ich die Treppen runter bis zum Hauptdeck bei Luke 4 und stellte fest, dass die Verschanzung und die Bordwand wie mit einem Dosenöffner aufgeschlitzt wurden. Wie gross die Spalte war, konnte ich nicht genau schätzen und so stieg ich direkt in Raum 4 runter, um zu sehen ob Wasser hereingedrungen war. Es sah nicht gut aus. Selbst das Zwischendeck war etwa auf halber Höhe unter Wasser - so erinnere ich mich auf jeden Fall, denn 39 Jahre nach dem Unfall können mir selbstverständlich Details entgehen. Was wird aus dem Schiff werden? Werden wir untergehen? Nach einer ersten Einschätzung waren etwa 1800 Tonnen Wasser in den Raum eingedrungen. Zum Glück stellten wir fest, dass die Schotten zwischen dem Maschinenraum und Raum fünf dicht geblieben waren.

Ein riesiges Glück, das schon fast an ein Wunder grenzte, hatte der Chief Steward, der seine Kabine auf dem Passagierdeck backbord hinten hatte. Zur Zeit des Unglücks lag er in seiner Koje und schlief. Der Steven des Tankers drang durch seine Kabine, ohne jedoch die Koje zu beschädigen. Er muss wohl mit einem gewaltigen Schrecken aus der Koje gesprungen sein und hatte gleich nochmals Glück, dass er nicht in die Tiefe gestürzt ist. Er erlitt einen Schock, der jedoch vom 2. Offizier, dem Arzt an Bord, schnell und nachhaltig mit zwei Ohrfeigen behandelt wurde, somit war die Sache erledigt.

So entschied Kapitän Ubrich den am nächsten gelegen Hafen, Vlissingen, als Nothafen anzulaufen. Zum Glück war die See ruhig, weil ein starkes Rollen und Stampfen die Bordwand wahrscheinlich weiter aufgerissen hätte. Doch waren wir besorgt, denn in Shanghai hatten wir 500 Tonnen Bohnen in Raum 4 geladen, die bis etwa 1 Meter über dem Wellentunnel hochkamen und in dem Wasser fingen sie an zu schwellen. Würde der Wellentunnel den Druck aushalten? Der Chief Ingenieur Eicke checkte nach und berichtete, dass die Spanten des Tunnels anfingen sich zu krümmen. So befahl ich dem Zimmermann und einem Matrosen dicke Holzbalken, eine Säge und einen Vorschlaghammer zu holen um die Spanten zu stützen. Es war recht eindrucksvoll, sich im Tunnel zu befinden, denn die Verkrümmung der Spannten ging weiter. Nachdem die Holzbalken festgeschlagen waren, schien es doch gut zu halten und die Propellerwelle blieb vor jeder Beschädigung verschont.

Kaum war die Arbeit fertig, kamen in wir Vlissingen an, wo eine Gang von Werftarbeitern den Umfang der Schäden einschätzte. Die Spalte in der Bordwand war etwa sechs Meter lang. Mittschiffs, bis auf die Kabine des Chief Steward und einen Teil des Windendecks, waren die Schäden begrenzt. So wurde entschieden, zwei grossen Stahlbalken quer zur Spalte auf die Bordwand zu schweissen. Diese Reparatur würde uns ermöglichen, bis nach Rotterdam zu fahren, um dort die Ladung zu löschen und in eine Werft zu gehen.

Gegen Tagesende war die Reparatur beendet und wir liefen nach Rotterdam aus. Das Wetter hatte sich verschlechtert, aber nach einigen Stunden würden wir ja schon Hoek van Holland erreichen. Doch als wir dort ankamen und nach einem Lotsen fragten, überraschte uns die Meldung vom Hafenkapitän: "Ihr müsst bis morgen früh warten, Euer Platz im Hafen ist nicht frei". "Wir haben eine Havarie und unser Schiff könnte vielleicht durch das schlechte Wetter in Gefahr geraten". "Das geht uns nichts an. Bleibt vor Anker bis morgen." Die Sache war klar: Wahrscheinlich wartete schon ein Schlepper, um uns aus einer Notsituation zu retten, um die grösstmögliche Prämie zu erhalten. Im schlimmsten Fall, bis zum Gesamtwert der Ladung! Es war echte moderne Strandräuberei!

Doch hielt die BASILEA die Nacht durch und wir liefen im Laufe des Morgens in Rotterdam ein. Die Löscharbeiten sowie das Wasserpumpen aus Raum 4 fingen an. Die ganze Ladung des Raumes war natürlich total beschädigt. Dabei war alles mögliche: Spielkarten, Musikinstrumente und ...180 Tonnen menschliche Haare - alles aus Shanghai. Ein paar Tage später, als das Schiff leer war, gingen wir auf die Boele Werft. Dort wurde alles wieder gut repariert und die BASILEA war wieder für eine nächste Reise bereit. Ich musterte am 23.11.1973 in Hamburg ab.

Einige Erinnerungen von Kapitän Domingo Bücheler

Kapitän Bücheler bezieht sich teilweise auf die Photos unter "Diverse Photos"

Die BASILEA ist richtige Nostalgie, mein wohl liebstes Seeschiff, sie war ein Schwesterschiff der ALLOBROGIA. Ich fuhr auf der BASILEA erst als Erster Offizier in der Zeit von 1954 bis 1957, anschliessend als Kapitän oder "Old man" bis ungefähr 1965, davon waren etwa 5 Jahre in der Chinafahrt.

Die Inneneinrichtung für das 1952 in Flensburg gebaute Schiff war wirklich erstklassig und vorbildlich. Der Kapitän hatte eine ganze Wohnung über die halbe Schiffsbreite, komplett mit Tagesraum, Schlafraum und Bad. Für die damalige Zeit ein toller Luxus. Spiegelbildlich befand sich auf der Backbordseite eine Wohnung für den Eigner, aber auch für geladene Gäste, wie den Schweizer Botschafter oder andere VIPs. Für spezielle Anlässe konnten die beiden Tagesräume durch eine doppelte Schiebetür miteinander verbunden werden. Ab und zu wurde die Eignerkabine als Luxuspassagierkabine vermietet. Als kleine Anekdote, einmal wurde die Kabine auch von zwei jungen Damen gebucht. Zum Gaudi der Crew wurde der Durchgang auf Befehl des Ablöserkapitäns "vernagelt"... Nun, entweder war der Kapitän oder seine Frau erbost. Wer wollte oder sollte wohl von wem nachts nicht belästigt werden?

Vom Kapitänsdeck, auch Bootsdeck genannt, führte ein imposantes Treppenhaus, geschmückt mit einem grossen Wandbild, auf das darunterliegende Passagierdeck. Hier befanden sich der getäferte, luxuriöse Speisesalon mit einem Wandbild von der Stadt Basel, die Bar und an der Backbordseite der Rauchsalon. Für die Passagiere gab es 6 feine Doppelkabinen mit Schlaf/Tagesraum und Bad/Dusche. Auf der Südamerikafahrt bot der KHL Passagen für Passagiere an, während eine Kabine vom Supercargo benutzt wurde.

Die Funkstation, war von von Hagenuk in Deutschland eingebaut. Auf der Chinafahrt erwies sich der Empfänger als unstabil und schwierig zum Einstellen. Der neue, eichbare Apparat von DEBEG schaffte dann nach viel "Motzen" endlich Besserung....

Dann hatten wir erstmals McGregor stählerne Lukendeckel! Besonders in Südamerika waren diese Lukendeckel von den Agenten hochgeschätzt, die Laderäume waren immer klar. Die Ladewinden waren elektrisch, zum Glück hatten wir meistens einen prima Schweizer Blitz, um all diese elektrischen Winden zu betreuen, in Südamerika oft 16-Stundenbetrieb. Damals waren E-Winden noch nicht so ausgereift (dies ist meine Ansicht als Anhänger von untödlichen Dampfwinden. Die s/s LUGANO, Baujahr 1898 hatte 1942 noch die ursprünglichen Dampfwinden und die liefen einfach immer, nur konnten die bei Affenkälte mal einfrieren....)

Die BASILEA fuhr im Südamerika-Liniendienst für die traditionsreiche holländische K.H.L (Koninklijke Hollandsche Lloyd / Royal Holland Lloyd) von 1954-1957 und war das Flaggschiff (bis die KHL mit ihren Neubauten so um 1955 kamen). Wir hatten Schweizer Küchenpersonal und in den Häfen waren wir das "Partyschiff".

An Deck und in der Maschine hatten wir eine ausgezeichnete Schweizer Crew. Die Holländer waren erst belustigt über die "Swiss mountain goats" an Deck, aber dann gestand mir ein Holländer "hätten wir nur auch solche Leute"… usw.

Von so 1960 bis 65 war ich auf der Chinafahrt. Für mich höchst interessant, schon die erstaunliche Kulturgeschichte, des Reichs der Mitte, als wir Europäer noch weit zurück lagen. Ich hatte ein gutes Einvernehmen mit den Leuten und respektierte das Volk und das Land. Die Chinesen schätzten das, und ganz besonders, dass die Schweiz damals eines der ersten Länder war, die China (PRC, Peoples Republic of China) als unabhängigen Staat anerkannt hatten und gegenseitig Botschafter austauschten.

In 1960 waren wir das einzige Schiff, das damals im für Touristen verbotenen Land, Ausflüge für die Besatzung machen konnte. Ausflüge nach Peking waren sehr beliebt, meistens für zwei Tage. Von Aden, später Djibouti aus (Bunkerhafen) schickten wir die Crewliste, mit Details von unseren Bordtouristen zur Schweizer Botschaft in Peking, die besorgten die Genehmigung. Bei Ankunft brauchten wir bloss, pro forma, örtlich den Antrag zu stellen (so konnten die lokalen Behörden ihr "Gesicht" nicht verlieren!! = sehr wichtig!). Gleichzeitig konnten wir uns erkenntlich zeigen und für die "isolierte" Botschaft in Peking Sachen aus Europa und Hongkong besorgen.

Eine andere, interessante Begebenheit für mich war die erste Passage eines Rickmers Schiffes durch die Taiwan Strasse (Versuchskaninchen). Die MAI RICKMERS war einige Jahre vorher, beim Passieren der Taiwan Strasse von den Taiwan Chinesen "aufgebracht & gekapert" worden. Die Besatzung machte Schlimmes durch in Taiwan, anschliessend fuhren Rickmers Schiffe im grossen Bogen um Taiwan. Der Chef der Reederei, Claus Rickmers, sagte bei einem der üblichen "de-briefing" bei der Rückkehr nach Hamburg zu mir "Sie kommen dort bestens klar, fahren Sie durch die Taiwanstrasse", es klappte dann auch, wir wurden zwar von einem patroullierenden US-Zerstörer ausgefragt, aber dann kam die erlösende Antwort "bon voyage" = alles klar.

Ganz wichtig war das hervorragende Benehmen unserer Besatzung bei den sehr misstrauischen und empfindlichen Chinesen, das sich öfters auszahlte. Rickmers schrieb jede Reise u. a. "wir haben erneut Beschwerden der Polizei/Behörden über unsere Schiffe, aber NIE von Ihrem Schiff" schade dass ich so einen Brief nicht behalten habe...

Unsere Anmerkung:

Obiger Bericht veranschaulicht sehr gut, dass die Politik, die "oben in Bern" gemacht wird, sich sehr direkt auf die kleinen Leute, in diesem Fall auf unsere Seeleute auswirken kann.

Viehtransporte

Von Kapitän Domingo Bücheler (siehe auch unter "Diverse Photos")

Lebende Tiere wurden im Südamerika- und im Ostasiendienst befördert, meistens eine angenehme Aufgabe für die Besatzung. Nach Südamerika machte ich fast alle Reisen als Erster Offizier mit (von 1954-1957), die letzte Reise dann als Kapitän. In Südamerika hat es genug Vieh und Fleisch wird exportiert. Nur einmal hatten wir einige holländische Kühe von Amsterdam nach Las Palmas an Bord. Während dieser kurzen Reise von nur 5 Tagen wurden die Tiere von einem holländischen Wärter betreut.

Einmal hatte die BASILEA eine kleine Ziegenherde, das heisst ein Bock und 5 oder 6 Geissen von Amsterdam nach Buenos Aires zu bringen. Der Empfänger war ein Schweizer (Hobby?) Haciendabesitzer in Argentinien.

In Amsterdam bauten die Holländer einen Stall für die Geissen und einen Stall für den Bock auf der Backbordseite von Luke 5, das heisst auf der verlängerten Poop, wo kaum überkommende Seen zu erwarten waren.

Es war warmer Sommertag, ich sass am Schreibtisch, nahe dem Fallreep, offene Tür, als sich ein seltsamer Geruch "näherte"..., dann stand "ein stark nach Ziegenbock riechender" typischer Hirte mit viel Bauernschläue an der Tür. Wie er berichtete, hatte er im Simmental einen Bahnwaggon organisiert (nicht das erste Mal), in der Mitte schlief er auf dem Heu, auf einer Seite war der Bock, gegenüber die Geissen. Dann hängte er sich ich immer wieder, je nach Ort, an einen Zug an, bis er es auf den Kai neben dem Schiff schaffte. Da war ich doch platt!! Also sofort ein Beratungsgespräch mit dem Bootsmann und dem Hirten.

Die Tiere wurden übernommen und einquartiert, der Hirte gab uns die Instruktionen über die Pflege und das Melken. Unsere Matrosen waren begeistert und voll mit von der Partie. Die Tiere wurden bestens betreut und vom einem hocherfreuten Schweizer Haciendero in Buenos Aires in Empfang genommen.

Ein häufiger Transport waren gut gepflegte Wasserbüffel, von Bangkok nach Hong Kong, eine Reise von ungefähr 5 Tagen. Die Büffel wurden immer Abends an Bord gebracht und wurden auf dem langen Vorschiff, steuerbord und backbord der Luken 2 und 3 in leichten Absperrungen auf Stroh gehalten.

Die Tiere wurden in Gruppen an verschiedene interessierte Seeleute verteilt, die sie versorgten. Sie wurden von begeisterten Schweizer Matrosen gefüttert und täglich mehrmals abgespritzt. Für mich war es einfach Klasse wie sich "meine Rasselbande" so liebevoll um die Tiere kümmerte, ich sehe jetzt noch den AB Ruedi Bruni, wie er seine zugeteilten Wasserbüffel verhätschelte, so richtig strahlend mit der Heugabel in der Hand... Während meiner Zeit hatten wir nie ein Tier "verloren"...

Einmal fuhr der deutsche Botschafter, Herr v. Sch. mit seiner Gattin in der Eignerkabine nach Hong Kong mit. Nach dem Auslaufen sprach ich mit seiner Exzellenz, dem Botschafter und sagte ihm, hier herrscht kein Protokoll, wir nehmen es lässig, in Shorts, Hemd und Schlarpen. Seine Antwort: "Gott sei Dank, darum fahre ich mit den Schweizern" Er lief täglich legere/lässig überall herum. Einmal sagte er zu mir "Bei Ihnen möchte ich bei dieser Pflege auch Büffel sein". Kein weiterer Kommentar. Als wir in Hong Kong anlegten, kamen 2 oder 3 Mercedes auf der Kai und wehmütig meinte der Botschafter "Jetzt geht's wieder zurück zum Protokoll"...

Schrecklich war ein Transport von abgemagerten, alten Kühen durch das Rote Meer von Port Sudan nach Suez, eine Reise von ungefähr zweieinhalb Tagen. Die Tiere wurden ohne Stroh an Deck gehalten und waren als Verpflegung für die ägyptische Armee bestimmt. Vier sudanesische Wärter fuhren mit, sie mussten hauptsächlich dafür sorgen, dass kein Tier sich niederlegte, Futter für die Tiere gab es keines. Nie wieder!

Grausam. Unsere Leute waren echt sauer über diese Tierquälerei (nach unserem oder dem internationalem Gesetz heute wohl gar nicht mehr erlaubt?). Schon die brutale Art des Ladens, an den Hörnern hängend wurden die Kühe an Bord gehievt und auf gleiche Weise in Suez wieder in Leichter gelöscht.

Mensch war ich froh, und wohl auch die ganze Mannschaft, das nicht länger ansehen zu müssen. Diese Afrikaner hatten einfach kein Gefühl für ihre Tiere. Rickmers erhielt meinen Bericht und diese Art von Viehtransporten wurde eingestellt.

Affen an Bord

Einmal hatten wir so 150 kleinere Affen in Käfigen von Malaysia nach Rotterdam an Bord. Verstaut wurden sie im oberen Zwischendeck der Luke 5, dort hatten wir vom Deck Raum 4 aus direkten Zugang via senkrechte Holzluken (die BASILEA fuhr als Shelterdecker, daher galt das Zwischendeck 5 als Decklast). In den Tropen hatten die Tiere viel frische Luft und es war einfach die Tiere zu füttern. In der kalten Zone weiter gegen Norden waren sie gut geschützt.

Der Sohn des Besitzers fuhr auch mit, aber versorgt wurden die Tiere von der Besatzung. Einige der Tiere starben unterwegs und ich machte mir schon Gedanken über die Ablieferung. Allerdings bei der Ablieferung hatten wir mehr Tiere, als im Manifest aufgeführt, der Besitzer grinste "wir nehmen immer extra Tiere mit". Clever!

SwissShips-HPS, DB, PT, im Februar 2013

Das Motorschleppboot auf der Poop an Backbord

Die BASILEA wurde von der Bauwerft mit einem Motorschleppboot von 75 PS ausgerüstet, das in einem Davit achtern auf der Backbordseite hing (siehe Photos, 6, 7 und 14, sowie unter "Diverse Photos"). Die erste Absicht der Reederei war die BASILEA in der Westafrikafahrt der Union-Africa Linie einzusetzen und das Schleppboot hätte dazu gedient in den kleinen Holzladeplätzen in Westafrika die Holzstämme zum Schiff zu schleppen.

Diese ersten Einsatzpläne für die BASILEA wurden jedoch geändert und das Schiff fuhr erst viele Jahre später, ab 1973 nach Westafrika. Die jetzt nutzlose Barkasse wurde vermutlich in den Jahren 1956 oder 1957 von Bord genommen und tauchte dann 1957 im Basler Rheinhafen auf, wo sie auf ATTILA getauft wurde. Vorerst wurde sie zusammen mit dem Stationsschiff AUGUSTA RAURICA vor jeweils der ersten Schleuse im Oberrhein eingesetzt, später als Barkasse dem Schulschiff LEVENTINA in Basel zugeteilt. Anfangs der siebziger Jahre verliert sich die Spur der ATTILA und ihr Schicksal bleibt ungewiss.

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Strom + See

Le cargo BASILEA a été construit à Flensburg en Allemagne au chantier naval Flensburger Schiffbau-Gesellschaft sous le numéro de construction 536 et livré en septembre 1952. C'était un bateau soeur de l'ALLOBROGIA (No de construction 535), lancé trois mois auparavant. Le cargo suivant, le No 537, le JULIA de la SGS de Genève, n'était pas un bateau soeur. De dimensions presque similaires, son tirant d'eau était plus grand et permettait un port en lourd d'environ 2000 tonnes de plus. Avec un pont continu, sans prolongement par un pont de proue et de poupe, sa silhouette était différente.

Lancé le 14 juin 1952, le Basilea a été baptisé par Mme Jaquet, épouse du directeur N. Jaquet. Livré le 13 septembre 1952 à son propriétaire, la compagnie Alpina S.A. de Bâle, il a été armé par l'Alpina Transports & Affrètements S.A. à Anvers (Registre No 048, immatriculation HBFK). Le cargo était équipé d'un système complet de mâts de charge: Une bigue pour colis lourds d'une capacité de trente tonnes, huit mâts de 8 to, quatre de 5 to et quatre de 3 to. Les cinq écoutilles de cales étaient couvertes de panneaux McGregor à ouverture semi-automatique, révolutionnaire à l'époque. Le moteur Sulzer de type 6SD72, qui n'était pas équipé de turbosoufflantes, marchait au gasoil, ce qui facilitait grandement le travail de l'équipage. La salle des machines était toujours "propre en ordre", les sentines peintes en blancs et les cuivres astiqués. L'électricité était produite en courant continu. No de Registre: 048 - Immatriculation: HBFK.

L'équipage du Basilea était de 35-36 hommes, dont la plupart étaient suisses. Des commandants et chef-mécaniciens suisses ont le plus souvent présidé à la destinée du bord, mais il y avait aussi des officiers et des marins d'Europe du Nord. Plus tard, il y eu des membres d'équipage portugais, philippins, chinois ou autres. Le cargo avait de belles installations pour l'accueil de douze passagers. L'équipage était cantonné en poupe et partiellement dans les superstructures dans des cabines personnelles ou doubles. Le célèbre "Moskito Bar" se trouvait sur la poupe. Son enseigne en bois gravé se trouve aujourd'hui dans le caveau des marins au port de Bâle. Comme il n'y avait pas de climatisation, les passages en Mer rouge étaient synonymes de transpiration!

Au début, le bateau a servi dans la navigation en tramping et son premier voyage a eu pour destination Montréal, sur le Saint-Laurent. Malheureusement, ce voyage ne se déroula pas sous les meilleurs auspices. En remontant le fleuve, à environ 30 milles marins avant Québec, le BASILEA entra en collision avec le RYHOLM, un petit bateau suédois de 1733 tonneaux, qui sombra peu après. Par chance, l'incident ne fit aucun blessé.

De 1954 jusqu'à fin 1957, le BASILEA a été affrété par le K.H.L. (Koninklijke Hollandsche Lloyd ou Lloyd royal hollandais), sur la ligne Europe - Amérique du Sud (côte est). Malheureusement, la baisse des taux de fret et la concurrence de la nouvelle compagnie "Hamburg-Süd" ainsi que celle de bateaux argentins et brésiliens mirent un terme à l'affrètement.

Après un transport de grain des USA en Pologne, il fut affrété, du printemps 1958 à fin 1973 par la Rickmers Reederei à Hambourg, avec pour destination l'Extrême-Orient et la Chine.

Après la guerre des six-jours entre Israël et les états musulmans en juin 1967, le Basilea qui revenait d'Extrême-Orient avec de la marchandise destinée à Alexandrie, aurait dû la décharger à Port Tewfik (Suez). Mais en arrivant Port Tewfik le 15 juillet, le cargo a soudainement subi des tirs d'artillerie. Heureusement, les artilleurs ont été si maladroits que le Basilea n'eut aucun dommage et pu faire demi-tour vers la Mer rouge et se diriger sur Massawa où la cargaison pu être déchargée (Voir article du journal). Comme le canal de Suez resta fermé à la suite du conflit jusqu'en 1975, le Basilea devait passer par le Cap de Bonne-Espérance pour se rendre en Extrême-Orient.

Au retour de son dernier voyage en Extrême-Orient, le BASILEA atteignit Anvers comme premier port. Reparti d'Anvers, il fut abordé par le pétrolier soviétique KAUNAS (7653 tonneaux / Constr. 1956) et gravement endommagé sur son côté bâbord à la hauteur des superstructures. Heureusement, personne ne fut blessé, mais le bateau fut immobilisé pendant un certain temps au chantier naval pour réparations.

Après Rickmers, le BASILEA fut affrété par la Woermann Linie à Hambourg jusqu'à sa vente en 1978.

Après vingt-six ans passés sous pavillon suisse, le BASILEA a été vendu à la Freestones Lines Co. Ltd. à Limassol, Chypre, et géré par Thomas Zachariou Shipping Co. S.A., Athènes. Le 2 juin 1978, il a été radié du registre suisse et remis à son nouveau propriétaire. Sous le nom de LUCKY PENNY (6211 tjb , 3301 tjn , port en lourd 9718 to, immatriculation P3HJ), il a parcouru les mers encore pendant cinq ans sous pavillon chypriote.

Vendu à la société de démolition Brodospas, il arriva à Sveti Kajo le 9 juillet 1983 pour sa démolition.

SwissShips-HPS HB, PT, MB, Janvier 2013

AUTRES INFORMATIONS ET EVENEMENTS

Collision sur le Saint-Laurent en octobre 1952

Lors de son premier voyage d' Allemagne au Canada, le Basilea remontait le Saint-Laurent avec le pilote du fleuve à son bord. Le 31 octobre vers deux heures du matin, trente milles avant Québec, le Basilea éperonna par la proue le côté bâbord du petit cargo suédois Ryholm entre la cale 1 et 2. La collision se produisit à marée basse dans un méandre connu pour être dangereux à cause des effets sournois de courant surtout entre la fin du flux et le début du reflux. Selon des articles de journaux, la différence de hauteur entre flux et reflux pouvait atteindre 19 à 23 pieds, soit 5,8 à 7,0 m et la profondeur de l'eau, à marée basse était d'environ 25 à 30 pieds, soit 7,6 à 9,15 m.

Le Ryholm sombra assez rapidement, mais les trente-huit hommes d'équipage furent sauvés par le Basilea, le brise-glace canadien N.B. McLean et par un schooner. Le Basilea avait mis ses canots de sauvetage à l'eau pour récupérer les marins.

Le Ryholm (1733 tjb / constr. 1951) de la Swedish-American Line, était un cargo en route pour l'Europe avec une cargaison d'automobiles. Après son naufrage, à marée basse, le niveau de l'eau arrivait à la hauteur du pont, mais à marée haute on ne distinguait plus que la passerelle.

Les efforts pour renflouer le Ryholm avant l'hiver n'aboutirent pas et il fallu attendre jusqu'à l'été suivant, au mois de juin 1953, pour renflouer le navire et le remettre en service. En 1956 le Ryholm fit une nouvelle fois naufrage après une collision au large de Cuxhaven - sur son renflouage, voir hazegray

Collision à l'embouchure de l'Escaut en octobre 1973

Par Pierre Tschanz, ancien second sur le Basilea

C'était le 21 octobre 1973. Après un voyage de huit mois en Extrême-Orient et en Chine le Basilea arriva à Anvers, son premier port en Europe. Hans Ubrich, un Allemand de Nordenham, était capitaine et j'étais son second. Après le déchargement d'une partie de la cargaison venant de Shanghai et de Port Kelang (Malaisie), nous avons appareillé, vers le soir, à destination de Rotterdam.

Le temps était au beau, la visibilité bonne et la descente de l'Escaut se déroula sans problème jusqu'à l'embouchure. Sur le coup de minuit, après que le pilote de l'Escaut eut quitté le bord, je fus réveillé par un bruit sourd et de fortes secousses. Je me suis habillé à toute vitesse et me me suis rendu au plus vite sur la passerelle où se trouvaient le capitaine Ubrich et le 2ème lieutenant von Müller. "Que s'est-il passé", leur demandai-je. "Nous venons d'être abordés sur notre bordé bâbord par un pétrolier russe".

Celui-ci avait disparu avant que je ne puisse le voir. Il s'agissait du Kaunas (7653 brt / Constr. 1956) qui était probablement en route pour Anvers.

La nuit était noire, sans lune, et dans cette obscurité il était difficile de discerner quelque dégât.

Alors j'ai descendu rapidement les escaliers jusqu'au pont principal vers la cale 4 où j'ai constaté que le bastingage et le bordé étaient ouverts comme par un ouvre-boîte. N'arrivant pas à estimer précisément la taille de la brèche, je suis descendu dans la cale 4 pour voir si de l'eau s'y était engouffrée. Le spectacle n'était pas encourageant. Même l'entrepont était déjà noyé à mi-hauteur - c'est du moins ce dont je me souviens, car trente-neuf ans plus tard, des détails peuvent m'échapper. Qu'allait-il advenir de notre bateau? Allions-nous couler? D'après une première estimation, environ 1800 tonnes d'eau s'étaient engouffrées dans la cale, mais par chance les cloisons séparant la salle des machines et la cale 5 étaient restées étanches.

Le chef-steward, qui avait sa cabine côté bâbord sur le pont des passagers, est sorti quasi miraculeusement indemne de la collision. Il dormait tranquillement, quand l'étrave du Kaunas lui rabota toute sa cabine, sauf sa couchette ! Avec la frayeur d'un tel réveil, c'était tout aussi miraculeux qu'il ne soit pas tombé à la mer en se levant. Ayant réussi à sortir dans la coursive, sous le choc, il hurlait. Le 2ème lieutenant von Müller, responsable des soins, lui administra une bonne paire de gifles et tout rentra dans l'ordre.

Ayant pu évaluer la situation, le capitaine Ubrich décida de se diriger vers le port le plus proche, Flessingue, pour y faire des réparations de secours. Heureusement que la mer était calme, car un fort tangage et du roulis auraient pu agrandir la brèche dans le bordé. Et nous étions inquiets à cause des cinq cents tonnes de fayots chargés à Shanghai au fond de la cale 4 jusqu'à environ un mètre au dessus de tunnel de l'arbre de l'hélice. Dans l'eau, ils commenaient à gonfler et exerçaient une pression de plus en plus forte sur le tunnel. Pourrait-il tenir? Le chef mécanicien Eicke alla contrôler et nous dit que les varangues du tunnel commençaient à se courber. J'ordonnai alors au charpentier et à un matelot de prendre des madriers, des coins, une scie et une masse pour étayer les varangues. Descendus dans le tunnel, nous avons vu qu'elles continuaient à se courber - inquiétant ! Après avoir placer tous les madriers, il nous sembla que cela tiendrait et que l'arbre de l'hélice ne serait pas endommagé.

A peine ce travail terminé, nous sommes arrivés à Flessingue où une équipe d'un chantier naval est venue évaluer les dégâts. La brèche dans le bordé faisait environ six mètres de haut. Dans les superstructures, à part la cabine du chef steward et un treuil de mât de charge, les dégâts étaient limités. Il fut donc décidé de souder deux grosses poutres métalliques en travers de la brèche. Cette réparation de fortune devait nous permettre d'aller jusqu'à Rotterdam pour décharger la cargaison et aller ensuite à un chantier naval.

A la tombée de la nuit, la réparation fut terminée et nous avons appareillé pour Rotterdam. Le temps s'était gâté, mais dans quelques heures nous serions à Hoek van Holland. Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu'en arrivant et en demandant l'envoi d'un pilote à bord,d'entendre la capitainerie nous répondre:

- "Il vous faut attendre jusqu'à demain matin, votre place au port n'est pas encore libre".

- "Nous avons une avarie et dans ce mauvais temps notre navire pourrait être mis en danger".

- "Cela ne nous regarde pas. Il vous faut rester à l'ancre jusqu'à demain matin".

L'affaire était claire. Il y avait probablement déjà un remorqueur qui attendait de nous sortir d'une situation de détresse pour encaisser une prime pouvant aller, dans le plus mauvais cas, jusqu'à la valeur de la cargaison. C'était de la piraterie moderne !

Mais le Basilea a bien tenu le coup pendant toute la nuit et dans le cours de la matinée nous sommes arrivés au port de Rotterdam. Le déchargement, tout comme le pompage de l'eau de la cale 4 ont commencé. Toute la cargaison dans la cale 4 était bien entendu détruite. Il y avait, entre autres, en provenance de Shanghai, des cartons de jeux de cartes, des caisses d'instruments de musique et... 180 tonnes de cheveux de jeunes filles. Quelques jours plus tard, le bateau était déchargé et nous sommes allés au chantier naval Boele Werft. Là, tout fut réparé et le Basilea était prêt pour un prochain voyage.

J'ai débarqué du Basilea le 23 novembre 1973 à Hambourg.

PT, Décembre 2012

Quelques souvenirs du capitaine Domingo Bücheler

C'est toujours avec nostalgie que je pense au Basilea, mon plus cher bateau. J'y ai d'abord été second de 1954 à 1957 et ensuite capitaine ou "vieux" jusqu'en 1965, dont cinq ans de navigation en Chine.

L'aménagement intérieur de ce navire construit en 1952 à Flensburg était vraiment de toute première classe. Le capitaine avait un appartement couvrant la moitié de la largeur du bateau avec salle de séjour, chambre à coucher et salle de bain. Pour cette époque, c'était d'un luxe inouï. De même, côté bâbord, il y avait un appartement pour le propriétaire ou pour des invités comme l'ambassadeur de Suisse ou d'autre VIPs. Pour des événements spéciaux, les deux salles de séjour pouvaient être reliées grâce à une porte coulissante. A l'occasion, il était aussi loué comme cabine de luxe pour des passagers. Pour l'anecdote, il avait même été réservé pour deux jeunes dames. Sur ordre du capitaine remplaçant et à l'hilarité de l'équipage, la porte coulissante avait été "clouée"... Soit le capitaine ou son épouse s'étaient fâchés. Qui voulait ne pas être dérangé par qui durant la nuit?

Du pont du capitaine, aussi nommé pont des embarcations, il y avait un escalier magistral décoré d'un grand tableau qui conduisait au pont des passagers. C'est là qu'il y avait la luxurieuse salle à manger ornée d'un grand tableau de la ville de Bâle avec, sur bâbord, le bar et le fumoir. Pour les passagers, le KHL proposait des passages sur la ligne d'Amérique du Sud. Il y avait six cabines doubles séjour / coucher, douche / bain, une cabine étant affectée au subrécargue .

La station radio avait été installée par la société von Hagenuk en Allemagne, mais sur la ligne d'Extrême Orient elle s'avéra instable et difficile à régler. Après bien des défauts de jeunesse, un nouvelle installation étalonnée de DEBEG donna enfin satisfaction.

Comme nouveauté, il y avait les panneaux de cale métalliques "McGregor" qui étaient spécialement appréciés par les agents en Amérique du Sud parce que les cales pouvaient être ouvertes rapidement. Les treuils de chargement étaient électriques et par bonheur nous avions un super électricien suisse pour s'en occuper durant les fréquentes périodes de seize heures de service. A l'époque, les treuils électriques n'étaient pas encore très fiables - c'est en tout cas mon opinion de partisan des increvables treuils à vapeur. Le S/S Lugano, construit en 1898 avait encore en 1942 les treuils à vapeur originaux et ils marchaient toujours... sauf quand ils gelaient par grand froid.

Le Basilea a fait la ligne d'Amérique du Sud pour la célèbre compagnie K.H.L. (Koninklijke Hollandsche LLOYD) de 1954 à 1957 et en était le bateau "fanion" jusqu'à l'arrivée de nouvelles unités du K.H.L. vers 1955. Nous avions un personnel de cuisine suisse et dans les ports nous étions le "bateau party".

Pour le pont et la machine, nous avions un excellent équipage suisse. Les Hollandais nous prenaient un peu de haut en nous appelant "les chèvres suisses de montagne", mais un Hollandais m'avoua tout de même que "si nous avions aussi des gens comme vous"... etc.

J'ai fait la Chine de 1960 à 1965. C'était des plus intéressant, surtout par l'histoire de cet Empire du Milieu au moment où nous Européens étions encore bien arriérés. Je m'entendais bien avec les gens et j'avais du respect pour ce peuple et ce pays. Les Chinois nous appréciaient d'autant plus que la Suisse avait été un des premiers pays à reconnaître la République populaire de Chine et l'avait attesté par un échange d'ambassadeurs.

En 1960, nous étions le seul bateau dont l'équipage pouvait faire des excursions à l'intérieur du pays alors fermé aux touristes. Les excursions à Pékin, souvent sur deux jours, étaient très appréciées. Depuis Aden et plus tard Djibouti ou nous faisions le plein, nous envoyions le rôle d'équipage avec les détails sur nos "touristes" à l'ambassade de Suisse à Pékin qui faisait les démarches d'autorisation. Sur place, il n'y avait plus qu'à faire une demande "pour la forme", afin de ne pas heurter les autorités locales pour qui "ne pas perdre la face" était extrêmement important. Par la même occasion, nous pouvions faire preuve de gratitude à notre ambassade "isolée" de Pékin en lui apportant diverses choses d'Europe ou de Hong Kong.

Pour moi, il y avait aussi le fait que nous étions le premier navire de Rickmers à passer - comme cobaye - par le détroit de Taiwan. Quelques années auparavant, le Mai Rickmers avait été purement et simplement arraisonné et pris par la marine taïwanaise. A Taiwan, on avait fait passer l'équipage par les pires difficultés. Par la suite, les bateaux de Rickmers faisaient toujours un grand détour au large de l'île. Le directeur de la compagnie, Claus Rickmers, m'avait dit lors d'un habituel débriefing au retour à Hambourg: "Comme vous vous en sortez bien là-bas, passez par le détroit de Taiwan". Ca a marché, même si nous avons été interpelés par un destroyer américain,... qui a fini par nous transmettre le signal "bon voyage", c'est à dire "tout est ok."

Le comportement exemplaire de notre équipage envers des Chinois passablement méfiants et susceptibles était de haute importance et s'est souvent révélé payant. A chaque voyage, Rickmers nous écrivait entre autre: "nous avons à nouveau reçu des plaintes de la police et des autorités sur nos bateaux, mais jamais sur le vôtre." Dommage que je n'aie gardé aucune de ces lettres !

Transport de bétail

Par le capitaine Bücheler (voir aussi sous "Photos diverses")

Le transport d'animaux dans le service d'Amérique du Sud et d'Extrême Orient était le plus souvent une tâche agréable pour l'équipage. J'ai fait tous mes voyages en Amérique du Sud (1954-1957) comme second, sauf le dernier où j'étais capitaine. En Amérique du Sud, il y avait abondance de bétail et un grand export de viande. Mais une fois nous avons transporté quelques vaches d'Amsterdam à Las Palmas. Pendant ce court voyage de cinq jours, un vacher hollandais s'occupait de ces bêtes.

Une autre fois, le Basilea devait transporter un petit troupeau de chèvres, un bouc et cinq femelles, d'Amsterdam à Buenos Aires. Le destinataire était un Suisse - probablement un amateur - propriétaire d'une hacienda.

A Amsterdam, les Hollandais avaient construit une étable pour les chèvres et une pour le bouc sur le côté bâbord de la cale 5, c'est à dire sur le prolongement du gaillard d'arrière, mieux protégé des vagues déferlantes.

C'était en été, il faisait chaud et j'étais assis au bureau avec la porte ouverte donnant sur la passerelle d'embarquement. Bizarrement, je sens une odeur se "rapprocher" quand tout à coup un berger puant affreusement le bouc apparaît dans le cadre de la porte. Le regard malicieux, il me dit qu'il avait organisé le transport par wagon depuis le Simmental et que ça n'était pas la première fois. Il avait dormi sur du foin avec, d'un côté les chèvres et de l'autre, le bouc. Il avait fait ainsi tout le voyage, faisant accrocher son wagon au gré des gares à l'un ou l'autre train jusqu'à ce qu'il arrive ici au quai de chargement. J'en étais soufflé ! De suite, je le présentai au bosco pour qu'ils discutent des choses à faire.

Les animaux furent transférés à bord dans les étables et le berger donna des instructions sur les soins et sur la traite. Nos matelots étaient enthousiasmés et se mirent à la tâche de bon coeur. Les animaux furent traités au mieux et notre "haciendero" suisse les réceptionna joyeusement à Buenos Aires.

Des buffles d'eau

Il nous arrivait fréquemment de transporter des buffles d'eau de Bangkok à Hong Kong, un voyage d'environ cinq jours. Les buffles étaient toujours amenés à bord vers le soir et parqués sur le pont avant à tribord et bâbord des cales 2 et 3 dans des boxes avec de la paille.

Les animaux étaient répartis par groupe aux matelots qui s'intéressaient à en prendre soin. Ainsi, ils étaient nourris et arrosés plusieurs fois par jour par des marins suisses enthousiastes. Pour moi c'était touchant de voir ma bande de loups de mer s'occuper de ces animaux avec tant de soin. Je vois toujours l'AB (able body) Ruedi Bruni, l'air rayonnant, en train de donner du fourrage à ses buffles avec sa fourche.

De mon temps, nous n'avons jamais perdu un animal.

Une fois, l'ambassadeur d'Allemagne, Herr von Sch. embarqua avec son épouse dans la cabine du propriétaire pour aller à Hong Kong. Après avoir largué les amarres, je dis à son Excellence : "A bord il n'y a pas de protocole, tout le monde se met relax en shorts, chemise et sandales. Il me répond : "Dieu merci, c'est pour ça que je voyage avec les Suisses". Chaque jour, il se promenait partout, décontracté. Une fois il me dit : "avec les soins qu'ils reçoivent, j'aimerais bien être aussi un buffle". Pas besoin de rallonger! A l'arrivée à Hong Kong, il y avait deux ou trois Mercedes sur le quai et, avec un soupir, l'ambassadeur me dit : "maintenant, retour au protocole" !

Des singes

En Malaisie, nous avions pris à bord environ cent cinquante petits singes dans des cages à destination de Rotterdam. Ils avaient été placés dans l'entrepont de la cale 5 qui était directement accessible depuis le pont principal près de la cale 4 par une écoutille verticale de panneaux en bois. Sous les tropiques, les singes avaient de l'air frais et l'accès était simple pour les nourrir. Approchant de zones plus froides vers le Nord, ils étaient aussi bien protégés.

Le fils du propriétaire faisait le voyage avec nous, mais les singes étaient nourris par l'équipage. Quelques uns moururent pendant le voyage et je me faisais déjà du souci quant à leur livraison. Mais en arrivant, nous avions plus de singes qu'indiqué sur le manifeste. Le propriétaire me dit avec un petit sourire:- "nous prenons toujours quelques animaux en plus". Malin le gars!

En mer Rouge

Ecœurant, c'est vraiment le terme pour ce transport de vieilles vaches complètement amaigries de Port Soudan à Suez, un voyage de deux jours et demi. Ces vaches, parquées sans paille sur le pont, étaient destinées comme ravitaillement à l'armée égyptienne. Quatre vachers soudanais faisaient le voyage avec nous, principalement pour veiller à ce qu'elles ne se couchent pas. De plus, elles ne recevaient aucun fourrage. Plus jamais ça !

Nos gens étaient déconcertés devant une pareille cruauté envers des animaux. Je pense qu'aujourd'hui, les lois internationales ne le permettraient plus. Il y avait déjà eu la manière brutale de les charger en les accrochant directement par les cornes puis déchargées de la même manière dans des barges à Suez.

Dieu que j'étais content, ainsi que tout l'équipage, de ne plus voir ce triste spectacle. Ces gens n'avaient aucune sensibilité envers leurs animaux.

Je fis un rapport pour Rickmers et ce genre de transport prit fin.

SwissShips-HPS, DB, PT, Janvier 2013

Le canot de remorquage sur la poupe à bâbord

Au chantier naval, le Basilea a été équipé d'un canot de remorquage doté d'un moteur de 75 cv et installé sur un bossoir à bâbord (voir les photos 6, 7 et 14 ainsi que sous "Photos diverses"). La première intention de l'armement était d'armer le Basilea pour Afrique de l'Ouest pour la Union-Africa Line et le canot aurait pu servir au remorquage de billes de bois vers le cargo pour leur chargement.

Ces plans initiaux pour le Basilea ont cependant été modifiés et ce n'est qu'à partir de 1973 que le cargo fera l'Afrique de l'Ouest. Le canot devenu inutile a été débarqué vers 1956 ou 1957 pour se retrouver en 1957 au port de Bâle où il a été baptisé ATTILA. Il a d'abord a été utilisé par le bateau-station AUGUSTA RAURICA situé à la première écluse du Grand Canal d'Alsace dans le Haut-Rhin, puis il servi de barcasse pour le bateau-école Leventina à Bâle. Au début des années soixante-dix on perd toute trace de l'ATTILA et son destin reste incertain.

SwissShips-PT, 2013

Sources :

• Lloyd’s Register Londres
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Strom + See

The freighter BASILEA was built as hull number 536 by Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg, West Germany and was delivered to her owners im September 1952. She was a sister ship to the ALLOBROGIA, delivered 3 months earlier (hull No. 535). The following freighter with hull No. 537 was the JULIA, built for SGS in Geneva. She had with about same dimensions a larger draft and about 2000 tons more deadweight and was not a sister vessel to the previous ships. The hull shape was also different (no elongated forecastle- and poop deck)

On 14.06.1952 the ship was launched and was baptized BASILEA by Mrs. Jaquet, the wife of the managing director of the company, Mr. N. Jaquet. On 13.09.1952 the cargo ship was delivered to her owners Alpina Reederei AG, Basel, the management was allocated to Alpina Transports & Affrêtements S.A. Antwerp. The freighter was equipped with extensive cargo gear, consisting of one heavy lift derrick of 30.0 mt (Jumbo), eight 8.0 mt, four 5.0 mt and four 3.0 mt cargo derricks. The five hatches were closed by then revolutionary McGregor single-pull steel hatch covers. The main engine, made by Sulzer, type: 6SD72 was not yet equipped with turbochargers and was run on diesel oil (gas oil) only, making the job for the engine personnel much easier. The engine room was spotlessly clean, the bilges painted in white and all the brass highly polished. Direct current (D.C.) was used for the electrical system on board. (official No. 048, call sign: HBFK).

The crew of the BASILEA consisted normally of 35 to 36 men and throughout the years the fast majority were Swiss. Several Swiss Masters and Chief Engineers served on this vessel. Also some officers and seamen from Northern Europe were sailing on board, later ratings from Spain, Portugal, the Philippines, China, etc. joined. Further, the vessel had beautiful accommodations for 12 passengers. The ratings were lodged on the poop deck and partly mid ships, in single and double berths cabins. A crew bar, the legendary "Moskito Bar" was on the poop deck, the carved wooden name board was saved and decorates today the Seamen's Club Cellar in the port of Basle. However, no air condition was installed and sweating was normal, for exmple when passing the Red Sea.

At the beginning, the ship was used in tramp shipping and on her maiden voyage she sailed to Montreal on the St. Lawrence River. Unfortunately this voyage was ill-fated, on the trip upstream to Montreal, the BASILEA collided on 31.10.1952 about 30 nautical miles downstream of Quebec with the small Swedish freighter RYHOLM (1,733 GRT / Built 51), which sank during this accident. Fortunately, on both ships nobody was harmed.

From 1954 until end of 1957 the BASILEA was on the liner trade of K.H.L. (Koninklijke Hollandsche Lloyd, or in English Royal Holland Lloyd) from Europe to the East coast of South America. However the freight rates commenced to collapse due to the competition of the re-emerged Hamburg-Süd and the state owned shipping companies of Argentina and Brazil and the charter was terminated.

After a voyage with a grain cargo from the USA to Poland, the vessel was engaged for many years with Rickmers Reederei, Hamburg on their East Asia and China service (from spring 1958 to end of 1973).

After the 6 Day War between Israel and the Arab States in June 1967, the BASILEA coming from East Asia, had some cargo for Alexandria to be discharged in Port Tewfik (Suez). On 15.07.1967 on the approaches to Port Tewfik the ship came suddenly under attack by artillery fire. Fortunately the gunners aimed very badly without damaging the ship, which could retreat back through the Red Sea to Massawa to discharge the cargo (see paper clip). The Suez canal remained closed until June 1975 and the BASILEA had to take the route around of Cape of Good Hope on her way to East Asia.

On the return from the last East Asia voyage, the BASILEA called Antwerp as her first European port. Sailing from Antwerp on 21.10.1973 she was hit by the Soviet tanker KAUNAS (7,653 GRT / Built 1956) and sustained heavy damage on her portside mid ships. Again, nobody was hurt, but the ship had to go for a longer period to a ship repair yard.

After termination of the Rickmers time charter the BASILEA went on-hire with the Woermann Line, Hamburg, sailing on their liner trade to West Africa until she was sold in 1978. During these years the ship lay on several occasions at anchor for long times, that is for 2-3 months, usually in Angola (Luanda and Lobito) and in Nigeria. In Nigeria the BASILEA anchored in the Bonny River below Port Harcourt and in the Escravos River on the way to Warri. On most occasions shore leave could be arranged, using the life boat. In a small village on the banks of the Escravos River the sailors even built a small boat landing, made of dunnage in order to step ashore without wet feet.

After almost 26 years under Swiss flag, the BASILEA was sold to Freestone Lines Co. Ltd. Limassol, Cyprus (management: Thomas Zachariou Shipping Co. S.A., Athen). On 02.06.1978 she was deleted from the Swiss registry and handed-over to her new owners. Under the new name LUCKY PENNY (GRT: 6,211, NRT: 3,301, DWT: 9,718, call sign: P3HJ) she sailed for another 5 years under the flag of Cyprus.

In 1983 the vessel was sold for demolition to the company Brodospas in Yugoslavia and arrived on 09.07.1983 in Sveti Kajo to be broken up.

SwissShips-HPS HB, MB, April 2013

Additional Informations and Stories

Collision on the St. Lawrence River, October 1952

On the maiden voyage from West Germany to Montreal, Canada the BASILEA was on 31.10.1952 underway on the St Lawrence River with a pilot on board. About 02:00 and approximate 30 nautical miles below Quebec the BASILEA hit with her bow the Swedish Freighter RYHOLM on her portside between hatch 1 and 2. The vessel sank and settled on the bed of the shallow river, which during low tide was about 25 -30 feet deep, which is 7,6 - 9,15 m. All 38 crew members were rescued by the BASILEA, the Cannadian ice breaker N.B. MC LEAN and a schooner. The BASILEA lowered her life boats to the water to take over the seamen.

The accident occurred during low tide in a bend of the shipping channel, well known to be very dangerous. Especially during low tide or at begin of the raising tide it was a very treacherous spot. Newspaper quoted a tide difference in the area of between 19 to 23 feet, which is 5,8 -7,0 m.

The RYHOLM (1,733 GRT / Built 51) was a new freighter of the Swedish-American Line and was homebound to Europe with a cargo of new cars. After the vessel was sunk, the water level was around the main deck level during low tide, but during high tide it reached the wheelhouse.

Attempts to salvage the RYHOLM before the onset of the winter period failed and had to be postponed to the summer of the following year. In June 1953 the vessel was raised, then repaired and returned to service (for the salvage see Salvage "Ryholm"). In 1956 the RYHOLM was again sunk during a collision off Cuxhaven. Later salvaged and repaired.

Collision on the Scheldt, October 1973

This report was written by Pierre Tschanz, the Chief Officer of the BASILEA

It was on October 21, 1973, the BASILEA had called Antwerp as first port in Europe, after an eight-month voyage to East Asia and China. Hans Ubrich, a German from Nordenham was master and myself was Chief Officer. After some cargo from Shanghai and Port Klang (Malaysia) was discharged in Antwerp, we sailed in the evening for Rotterdam.

The weather was fine with good visibility and the voyage on the Scheldt was without any problem until to the mouth of the river. Shortly after midnight, after the river pilot left, I was awaked by a strong noise and shaking. I rushed to the bridge, where I met Captain Ubrich and the second mate Müller. "What happened?" I asked. "We were just rammed on our portside by a Russian tanker", they said. It was pitch-dark, no moon-light, and it was difficult from the bridge to evaluate any damages.

The Russian tanker was the KAUNAS (7,653 GRT / Built 1956) and was probably en route to Antwerp. In any case, I have not seen the ship, assuming it continued its voyage.

I descended from the bridge to the main deck to hatch No. 4 and observed that the bulwark and the ship's side were cut open, like using a can-opener. I could not ascertain the extent of the damage and therefore I climbed down in the cargo hold No. 4 to see, if any water entered into the space. It did not look good. Even the tween deck was under water - at least so I remember, 39 years after the accident, details can slip. What will happen with the ship? Will we sink? According my first estimate, about 1800 tons of water had entered into the hold. Luckily, the bulkheads to the engine room and to hold No. 5 remained tight.

Great luck, it was almost a miracle, had the Chief Steward, who had his cabin on the passenger deck portside aft. At the time of the accident, he was in his bunk asleep. The stem of the tanker had entered his cabin, however without damaging his berth. He must have jumped out of his bunk with a great terror and again he was lucky, that he did not fall into the emptiness below. He suffered a shock, which was cured by the 2nd officer, the doctor on board, with two slaps on his face and the issue was finished.

Captain Ubrich decided to head for the next port of refuge, which was Flushing. Fortunately the sea was calm, strong rolling and pitching probably had opened the ship's side further. However we were concerned, as 500 tons of beans were stowed in the lower hold, reaching about one meter above the shaft tunnel. These beans commenced to swell in the water and we were worried, if the shaft tunnel would withstand the pressure. The Chief Engineer Eicke checked and reported, that the stiffeners of the shaft tunnel commenced to bend. I ordered the carpenter and an AB to fetch strong wooden beams, a saw and a sledge hammer and go down to the shaft tunnel to make temporary supports. It was impressive to be in the tunnel, as the deformation still continued. After the timbers were wedged in place, it appeared to withstand and the shafting did not suffer any damage.

Just when the job was finished we arrived in Flushing and a gang of shipyard workers boarded the vessel and the damages were evaluated. The crack in the ship's side was about 6 meters long. Mid ship, except the cabin of the Chief Steward and part of the winch deck the damages were limited. It was decided to weld two strong steel H-beams across the opening in the ship's side. This temporary repair would enable us to reach Rotterdam, discharge the cargo and go into a shipyard for repairs.

Towards the end of the day, the temporary repairs were completed and we sailed for Rotterdam. The weather had deteriorated, but after a few hours we would have reached Hoek van Holland. When we arrived at the pilot station and asked for a pilot, we were surprised by the harbour master's response "You have to wait until tomorrow morning, your berth is not yet available". "We have a damaged ship and we could be endangered". "This is not our business, you stay at anchor until tomorrow". Things were clear, probably a salvage tug was already on stand-by to rescue us from an emergency and obtain best possible salvage fees. In the worst case up to the total value of the cargo! It was real modern wrecking!

However the BASILEA remained safe during the night and the next morning reached her berth in the port of Rotterdam. Cargo discharge and pumping out of the water in hold No. 4 commenced. The whole cargo was destroyed, playing cards, beans, music instruments and 180 tons of human hair, all from Shanghai. A few days later, when the ship was empty, we went to the Boele Shipyard. Here all was well repaired and the BASILEA was again fit for a new voyage. I signed off in Hamburg on 23.11.1973.

Some Reminiscences from Captain Domingo Bücheler

Captain Bücheler partly refers to the photographs under "Diverse Photos"

The BASILEA is real nostalgia for me, my most beloved ship, a sister to the ALLOBROGIA. I sailed on the BASILEA first as Chief Officer from 1954 until 1957, after that as master or "Old man" until about 1965, of which about 5 years were in the East Asia/China trade.

The interior of this vessel, built 1952 in Flensburg, West Germany, was really first-class and exemplary. The captain had a whole suite across half of the ship's width, complete with a day room, a bed room and a bath room. At the time, this was great luxury. Mirrorlike to the portside was the owner's suite, used occasionally for invited guests, like the Swiss ambassador or for other VIPs. On special occasions the two day rooms could be connected by a sliding door. From time to time the owner's cabin was used for passengers as a luxury cabin. As a small anecdote, once the cabin was booked by two young, attractive ladies for a voyage. To the delight of the crew, the sliding doors "were nailed up" by order of a relieve master. Well, was the captain or his wife angry? Who should be protected from whom during the night?

From the captain's deck, also called boat deck, an impressive staircase, adorned by a huge wall picture, led down to the passenger deck. Here were the wood-panelled dining saloon with a picture of the town of Basel, the bar and to port the smoking saloon. For the passengers 6 exquisite double berths cabins with bath room/shower were provided. On the South America run the charterers KHL offered these cabins to passengers, while one cabin was used by their supercargo.

The radio station was provided by Hagenuk, West Germany. In the China trade the receiver proved to be very unstable and difficult to adjust. The new receiver from DEBEG could be calibrated and after many initial problems finally brought an improvement….

Further, we had the new-type McGregor steel hatch covers! Especially in South America these hatch covers were much appreciated by the ship's agents, the holds were always ready. The cargo winches were electric, fortunately we had at most of the times a good Swiss electrician on board to look after all these winches, in South America running usually 16 hours per day. At the times, the electrical winches were not yet as reliable as today (my personal opinion, as a fan of the good, old steam winches. On the S/S LUGANO built 1898 we had in 1942 still the original steam winches, running at all times, except in harsh winter conditions, when they were frozen…)

The BASILEA sailed in the South America liner service of the traditional, Dutch K.H.L (Koninklijke Hollandsche Lloyd / Royal Holland Lloyd) from 1954-1957 and was also the "flagship" (until the new buildings of KHL came into service in 1955). We had Swiss catering personnel and in the ports we were the "partyboat".

On deck and in the engine we had excellent Swiss crew. The Dutch were initially a bit amused about the "Swiss mountain goats" on deck, but then a Dutchman confessed "had we also such people on board…." etc.

From about 1960 until 1965 I was in the China trade. For me very interesting, especially the astonishing cultural history of the empire, dating back much further then in Europe. I had a good relationship with the people and respected their country. The Chinese appreciated this, but especially the fact, that Switzerland was one of the first countries recognizing China (PRC, Peoples Republic of China) as an independent state and had exchanged ambassadors.

In 1960 we were the only ship in this for tourists forbidden country, which was allowed to organize shore excursions for the crew. Excursions to the capital of Peking, usually for two days were very popular. From Aden, later from Djibouti (our bunkering ports) we sent the crew list and the details of our tourists to the Swiss embassy in Peking, they arranged the permits. On arrival we again had to apply pro forma to the local authorities (in this way the local authorities did not "loose face"!! = very important!). At the same time we could show our gratitude to the "isolated" embassy in Peking by bringing them items from Europe and Hong Kong.

Another, interesting event was the first passage of a Rickmers vessel through the Straits of Taiwan (guinea-pig). The MAI RICKMERS was a few years earlier captured and seized by the Taiwanese navy, when attempting to pass the straits. The crew suffered badly in a Taiwanese port and afterwards all Rickmers vessels made a large deviation around Taiwan. The boss of Rickmers, Mr. Claus Rickmers told me in one of the usual "de-briefing" on our return to Hamburg: "You go along very well in these part of the world, sail through the straits of Taiwan". Eventually it worked, but we were stopped by a patrolling US-destroyer and questioned, finally the relieving answer came "bon voyage", all clear.

Of greatest importance was the perfect behaviour of our crew towards the suspicious and sensible Chinese, which paid out on many occasions. Mr. Rickmers wrote every voyage something like "we again have received complaints from the police/authorities about our ships, but NEVER about your ship" a pity I never kept such a letter…

Our remark:

Above report shows very clearly, how politics made in top-level government can have a direct influence on the "small people" in this case on our seamen.

Transport of live animals

From Captain Domingo Bücheler (see also under "Diverse Photos")

Live animals were transported in the South America and in the East Asia service, usually a pleasurable task for the crew. I made almost all trips to South America as Chief Officer, the last trip as Master (1954 to 1957). In South America there is enough cattle and meat is exported. Only once we had a few Dutch cows on board from Amsterdam to Las Palmas. During this short voyage of only 5 days, the animals were tended by a Dutch keeper.

Once the BASILEA had a small herd of goats from Amsterdam to Buenos Aires on board, that is the he-goat and about 5 to 6 goats. The receiver was a Swiss (hobby?) hacienda owner in Argentina.

The stevedores built on portside of hatch No. 5 two stables, one for the he-goat and one for the goats. Hatch No. 5 was on the extended poop deck, therefore the animals were protected from any seas washing on deck.

It was a warm summer day, I sat on my desk on the open door, when a strange smell "approached"…, then a typical shepherd stood in the door way, looking crafty and smelling strongly of goat. As he reported, he organised a railway waggon in the Bernese Alpes (not the first time). In the middle he slept on hay, on one side the he-goat and across were the goats. Then they travelled until the waggon arrived on the quayside in front of the ship. I was perplexed!! Quickly a talk with the bosun and the shepherd.

The animals were taken on board and put in their stables, the shepherd gave us the instructions about keeping and milking the goats. Our sailors were enthusiastic about their new task and participated fully. The animals were best looked after and a highly pleased Swiss Haciendero in Buenos Aires took delivery of the small herd.

A frequent transport were well-kept water buffalos from Bangkok to Hong Kong, a voyage of about five days. The buffalos were always brought on board in the evening and were placed port and starboard of hatch No. 2 and 3. They were kept on straw in light separations.

The animals were distributed in groups to interested seamen, who looked after them. They were fed by enthusiastic Swiss sailors and daily washed down with water. For me it was a great feeling to see "my gang of little rascals" caring for the animals. I still can see AB Ruedi Bruni, how he coddled his buffalos with his hay fork in the hand… During my time we never "lost" one animal.

Once the German ambassador, Mr. v. Sch. and his wife travelled in the owner's cabin from Bangkok to Hong Kong. After departure I spoke with his Excellency, the ambassador and told him, here we do not have a protocol, we take it casual, in shorts, shirt and slippers. His answer: "Thanks God, for this I travel with the Swiss". He strolled every day all around, one day he said "With the care the animals receive on your ship, I also would like to be a buffalo". No further comment. When we reached Hong Kong 2 or 3 Mercedes arrived on the pier and sadly the ambassador said "Now it goes back to the protocol"…

Cruel was a transport of scraggy, old cows through the Red Sea from Port Sudan to Suez, a trip of about two and a half days. The animals were kept on deck without straw and were destined for the Egyptian army. Four Sudanese keepers travelled with the ship, mainly they had to see, that no cow laid down. Food was not given to the animals. Never again!

Terrible, our crew was really upset about this cruelty to animals (according to our or international law today probably not allowed anymore?). Already the brutal way of loading, roped around the horns they were heaved on board, the same way they were discharged into lighters in Suez.

Gosh, I was relieved, and probably the whole crew, not to see this any longer. These Africans had just no feeling for their animals. Rickmers received my report and this type of animal transport was stopped.

Monkeys on board

Once we had about 150 small monkeys in cages from Malaysia to Rotterdam on board. They were stowed in the upper tween deck of hold No. 5, there was a direct access from deck at hatch no. 4 via vertical wooden hatches (the BASILEA sailed as a shelter decker, therefore the upper tween deck No. 5 was regarded as deck space). In the tropics the monkeys had plenty of fresh air and it was easy to feed the animals. In the cold zone further to the North they were well protected.

The son of the owner sailed with us, but the monkeys were looked after by our crew. A few of the animals died on the trip and I already commenced to think about the delivery of the animals. However on arrival we had more monkeys, then mentioned in the manifest. The owner grinned "we always take a few extra animals with us". Clever!

SwissShips-HPS, DB, PT, April, 2013

The Motorlaunch on the Poop Deck Portside

The BASILEA was furnished by the builder's yard with one motor launch of 75 HP, which was stowed in a davit on the poop deck portside (see photos, 6, 7 and 14, as well as under "Diverse Photos"). The initial intention of the ship owners was to charter the BASILEA to Union-Africa Line. The launch was intended to be used in small anchorage places on the West African coast to tow the logs to the ship.

However, these first plans were changed and the BASILEA only sailed to West Africa many years later, that is in 1973. The now useless launch was probably removed from the freighter in the years 1956 or 1957. In 1957 she appeared in the port of Basle and was named ATTILA. First she was used in conjunction with the station vessel AUGUSTA RAURICA, laying below the first lock on the upper reaches of the river Rhine, later as a launch for the training ship LEVENTINA in the port of Basle. At the begin of the seventies track of her was lost and her fate is uncertain.

SwissShips / UV, HPS, Mai 2013

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Strom + See