STORIA DELLA SCHWEIZERISCHE REEDEREI AG BASILEA

Come soci ed investori della cooperativa figuravano i cantoni di Basilea città, Basilea campagna, altri 14 cantoni, le ferrovie svizzere e circa altre 75 imprese private provenienti dal commercio e dell'industria. Particolarmente da evidenziare sarebbe l'associazione dell'azienda della distribuzione del gas, la quale aveva sottoscritto gran parte delle partecipazioni e piazzato perecchi incarichi di trasporto alla giovane impresa. Come primo presidente era stato incaricato il giuridico, politico e consigliere nazionale dott. Paul Speiser. Inizialmente la cooperativa si occupava esclusivamente della navigazione fluviale sul fiume Reno, la prima nave d'altura era stata aquisita appena nel 1935.

Il 01-07-1919 erano stati insediati i primi uffici "am Blumenrain 16" a Basilea con 9 impiegati (sottostante il hotel "Drei Könige" sulla sponda sinistra del fiume Reno). Per il primo periodo era stato esercitato il trasporto con chiatte noleggiate e fino alla fine del 1919 sono state trasportate circa 250'000 tonnellate di merci, prevalentemente carbone e granaglie. Il primo direttore era Louis Groschupf*) e Jules Ott**) un ingegnere navale, era il primo dirigente del reparto tecnico. Si occupava anche per l'ingaggio di adatti rimorchiatori e chiatte, probabilmente un compito difficile imminentemente dopo la fine del primo conflitto mondiale.

Il membro del governo dott. R. Miescher, direttore dell'azienda della distribuzione del gas, facente parte della delegazione di controllo finanziario della SSG sass, era del parere di introdurre persone giovani nella cooperativa e nel 1922 era stato assunto nell'azirnda l'economo, dott. Nicolas Jaquet (1898 - 1986). Già nel 1925 era diventato direttore e fino al suo pensionamento nel 1966 svolgeva fedelmente questo compito. Il dott. Jaquet era colonello nell'arma dell'esercito e consigliere nazionale per Basilea città nel parlamento a Berna. Il "dottore", come apparentemente veniva chiamato all'interno da alcuni collaboratori, sicuramete aveva reso ottime prestazioni, d'altra parte però era anche una personalità contestabile.

Nel 1938 la "Schweizerische Schleppschiffahrtsgenossenschaft" (nel linguaggio dialettale chiamata anche "Schleppi") era stata convertita in una società per azioni prendendo il nome di Schweizerische Reederei AG, Basel (SRAG).

         1989 nuova bandiera>>>   

La cooperatva Migros, l'ultima grande azionaria, nel febbraio del 2000 si separa dalle sue azioni della Schweizerischen Reederei e Neptun AG. La SRN era stata assorbita dal gruppo tedesco Rhenus.

1. Navigazione fluviale sul fiume Reno

Agli inizi i trasporti erano stati organizzati con delle chiatte a noleggio, però già nel corso del primo anno dalla fondazione era stato aquistato un rimorchiatore a vapore con ruota a pale sistemata a poppa dal cantiere Cäsar Wollheim di Breslau-Cosel sul fiume Oder. Il rimorchiatore era stato battezzato SCHWEIZ e attraverso fiumi e canali trasferito a Duisburg sul Reno. SCHWEIZ era il primo natante sul Reno sotto bandiera svizzera. Una prima chiatta-rimorchio era stata aquisita in Ollanda e nominata AARE.

Il rimorchiatore a ruota a pale di poppa, aquistato nel 1919, era la prima rimorchiatore fluviale sotto bandiera svizzera (Foto: collezione U. Vogelbacher)

Anche l'industria svizzera soffriva di mancanza di ordini e nel 1920 venivano commissionate 8 chiatte da rimorchio presso la ditta Buss AG di Pratteln. Questi mezzi erano stati costruiti in un cantiere di Augst nei pressi di Basilea. In collaborazione con Escher Wyss AG, Zurigo, nello stesso stabilimento era stato costruito il rimorchiatore ZÜRICH con ruote a pale laterali azionate da una turbina a vapore sistema Zoelly.

Ulteriori chiatte da rimorchio seguirono negli anni successivi, queste però erano state aquistate all'estero. Dopodiche i tedeschi nel 1922 si rifiutavano di concedere i servizi di rimorchio alla SSG, venivano ordinati due rimorchiatori e cioè due mezzi a vapore con ruote a pale, BERN e LUZERN. Il BERN era stato costruito dalla ollandese Maschienfabriek en Scheepswerf P. Smit Jun., Rotterdam e consegnato nella primavera del 1923. Con 1480 Cv era il mezzo con la maggiore potenza. Anche il LUZERN era stato consegnato nel 1923. Con la costruzione era stato incaricato il cantiere Gebrüder Sachsenberg AG di Rosslau sul fiume Elba ed aveva una potenza di 1200 Cv.

Dando un'occhiata nell'elenco della flotta della SSG, si nota, che sono elencate parecchie peniche (mezzi da trasporto su canali), e cioè per un particolare motivo. Negli anni venti vari tratti del fiume Reno ancora non erano stati canalizzati e così spesso la navigazione doveva essere sospesa quando il livello dell'acqua del fiume era basso. Un'ostacolo veramente insidioso e pericoloso erano le rapide della solca di Istein, circa 10 km oltre Basilea, spesso erano transitabili solamente con un pescaggio minimo ed inoltre il passagio necessitava una grande potenza di proulsione. Dopo le negative esperienze sul fiume dei primi anni, nel 1923 ci si rammentava del canale Reno-Rodano fino a Hüttingen e così parte del traffico era stato trasferito su questo canale. Negli anni seguenti erano state aquistate 12 peniche da canale da circa 300 tonn. di portata. Le peniche inizialmente erano state trainate da muli ed il viaggio da Stassburgo a Basilea durava 8 giorni, più avanti, quando l'amministrazione francese aveva installato dei binari lungo il canale, e le chiatte venivano trainate da locomotive, la durata del tragitto si era all'incirca dimezzato. La SSG manteneva persino dei muli propri.

Alla fine degli anni 20, anche nella navigazione fluviale subentra la motorizzazione con motori Diesel e veloci chiatte motorizzate iniziavano a trasportare merce varia. In correlazione a questo evento, a Buchs viene fondata una piccola impresa di spedizione.

Siccome il consume di combustibili liquidi era aumentato di parecchio anche in Svizzera, nel 1935, la Tankreederei AG della SSG era stata fondata come impresa indipendente per motivi di responsabilità. All'inizio erano state trasformate due chiatte in chiatte per prodotti petroliferi, venivano imesse nel servizio anche delle chiatte costruite per il trasporto sui canali.

La attivazione della chiusa di Kembs nel maggio 1932, tramite la quale era possible evitare la solca di Istein, e la regolazione del Reno a monte di Stassburgo, procurava una prospera situazione commerciale alla SSR, finalmente potevano essere distribuiti dividendi agli azionisti. Nonostante ciò, nel 1935 venivano trasportato a Basilea oltre un milione di ton. di merci tramite il canale di Hünningen.

La soglia di Istein nel anno 1927 con la motochiatta HELVETIA di J.H. Koenigsfeld, Rotterdam (Foto: archivio SwissShips)

La solca di Istein in piena il 26 dicembre 2012. La chiusa di Kembs si trova sulla sponda opposta dietro la boscaglia (Foto archivio SwissShips)

La soglia di Istein con bassa il 8 settembre 2011. Oggi la maggior parte dell'acqua passa nel canale laterale, ma una parte e l'acqua eccedente viene scaricata nei pressi di Märkt. La soglia di Istein ha una pendenza di circa 2 metri (foto archivio SwissShips)

Nel 1937 la SSG iniziava di installare dei motori della Gebr. Sulzer di Winterthur sui vecchi rimorchiatori-chiatte trasformandoli in mezzi autopropulsi. Nel seguente anno, le due chiatte RHONE e TICINO erano state trasformate ed equipaggiate con 2 motori e 2 eliche.

Nello stesso periodo era stato trasformato in batello a motore Diesel il ZÜRICH, un batello con ruota a pale progettato dall'ingegnere navale svizzero dott. Adolf J. Rynker, e così duplicata di oltre il doppio la potenza, altri mezzi seguivano. Dopo le ottime esperienze fatte con i motori Diesel della Sulzer, la società ordina tre grandi rimorchiatori Diesel dal cantiere Jos. Boel et Fils, Tamise, Belgio. Nuovamente era stato incaricato A. Rynker con la progettazione e pianificazione dei mezzi. Inizialmente il progetto era stato nominato "Super-Kongo" per non intimidire la concorrenza. Questi mezzi erano URI, consegnato nel 1939, poco prima dell'inizio del secondo conflitto mondiale, SCHWYZ e UNTERWALDEN, consegnati nel 1948 e 1949 a fine conflitto. Questi tre mezzi concepiti per eseguiri lunghi viaggi erano i rimorchiatori più potenti sul fiume Reno, l'incoronamento dei rimorchiatori-chiatte.

All'inizio della seconda guerra mondiale, la navigazione sull'alta parte del fiume Reno era stata sospesa fino a marzo del 1941. Fortunatamente la società aveva inviato le chiatte verso valle, potendo operare tra i porti marittimi ed il porto fluviale di Mannheim sul Reno. Dalla primavera 1941 all'autunno 1944, la flotta della SRAG aveva contribuito un enorme prestazine a rifornire la Svizzera con carbone, dato che i tedeschi il trasporto del carbone lo facevano dipendere dalla disponibilità di chiatte svizzere. Le ferrovie erano ostacolate fortemente con le loro capacità dovuto al caos della guerra. Verso valle era stato trasportato minerale di ferro ricavato dal Gonzen (una montagna al confine con il Liechtenstein) e dalla valle Frick esportandolo nel "Ruhrpott" (comglomerato industriale nei paraggi del fiume Ruhr).

Nel ottobre del 1944 per causa della guerra, la navigazione sul Reno era stata sospesa e se c'era alcuna possibilità fatte rientrare a Basilea le chiatte in servizio. Gli equipaggi, ora disocuppati, e specialmente i giovani apprendisti in corso di formazione erano stati impiegati in due fattorie a Langenbruck, di proprietà della società armatrice, finche a fine aprile del 1946 la navigazione sul fiume era stata riattivata. A fine conflitto, nel 1945 la via d'acqua doveva essere liberata da ponti crollati e naviglio affondato, un lavoro lungo e faticoso.

Dopo la guerra, pian piano il carbone veniva sostituito da carburanti liquidi, inoltre incrementava drasticamente il traffico automobilistico, ciò comportava un'aumento di richiesta di mezzi da trasporto petroliferi. La flotta della compagnia era stata ampliata adeguatamente. Inizialmente 8 bettoline di buncheraggio della Wehrmacht, erano state aquistate dalla Royal Navy, nominadole CISALPINA 1 fino a 8. Queste chiatte autopropulse di solito rimorchiavano un'altra bettolina.

Nel 1956 era stato intrapreso un enorme rinnovamento della flotta, il capitale azionario doveva essere stato portato da 6 a 16 milioni di Franchi Svizzeri. Sono stato commissionati 10 grandi chiatte della classe "Strom" con una portata di 1650 tonn. ed una potenza di 2 x 600 Cv, 6 unità più piccole da 720 tonn. destinate al trasporto di merce varia e altre chiatte. Il primo mezzo della classe "Strom" era stato intromesso nel servizio nel 1957 e con i due verricelli da rimorchio era in grado di rimorchiare altre due chiatte. Dal 1963, le chiatte della classe "Strom", erano state provviste con dei dispositivi a prua per poter spingere altre chiatte, cioè fissarle a prua, aumentando così la capacità. Questa serie composta da 12 unità (chiamate brevemente SSL) era molto efficace. Ogni SSL era in grado di trasportare 1000 tonn. di carico con una sola persona al comando. Con un "Navigatore-Schottel" era possible manovrare nei porti senza alcuna assistenza. Tuttavia, la SRAG non aveva mai messo in servizio un mezzo che era destinato esclusivamente a spingere delle chiatte (una specie di rimorchiatore che spinge), dato che i rischi erano stati considerati troppo grandi per la navigazione sulla parte a monte del Reno. In tale periodo cadono anche i primi tentativi con il Radar e mezzi di communicazione via radio, una tecnica che dopo poco tempo era impensabile non averla a bordo.

Un'altro tentativo con le cosidette chiatte articolate era stato intrapreso nel 1961. Prima era stata trasformata la EDELWEISS 10, seguito dalla EDELWEISS 15, venivano tagliate a metà, allungati i due tronchi ed acoppiati come chiatta e bettolina. Secondo le note coppie sfortunate, la prima era stata battezzata TRISTAN e ISOLDE, la seconda ROMEO e JULIA. Così il tentativo ovviamente inadeguato era stato abbandonato e non più seguito.

Nel febbraio del 1956 erano stato messe in servizio sotto bandiera austriaca 2 motochiatte sul Reno, la AUSTRIA 1 e AUSTRIA 2. Questi due mezzi erano di proprietà della Rohner, Gehrig & Cie. A.G. di Vienna, una affigliata della SRAG. Più avanti erano state aggiunte altre 6 chiatte. Tra l'altro erano stati assunti mozzi austriaci per formarli nell'arte della navigazione fluviale. A quei tempi ancora si sperava di far navigabile il tratto del Reno fino al Bodensee.

La società poteva convincere marittimi svizzeri di fungere come padroncini, ciò significa, il marittimo diventava padrone (o armatore) della chiatta comprandola, per poi lavorare per la società con il mezzo aquistato. Parlando chiaro, il marittimo si prende tutte le responsabilità, mentre la società riduce di non poco le proprie. Un'avaria al motore, un'incidente, mancanza di carico, tutto si scaricava sul marittimo che aquistava un proprio mezzo. Da informazioni risulta che alcuni padroncini della SRAG sono andati in fallimento (lo stesso sistema è tuttora in uso in grandi aziende del trasporto su strada).

2. Trasporto passeggieri sul fiume Reno

Il trasporto di passeggieri riguarda gli anni trenta, quando gli armatori lasciavano fare dei viaggi a dei passeggieri sui rimorchiatori-chiatte, per fargli avere delle impressioni dell'andamento durante la navigazione fluviale. Il nuovo grande rimorchiatore URI era stato allestito con cabine per passeggieri.

Dopo la guerra erano state allestite cabine per 16 persone sulla poppa distrutta da ordigni esplosivi della chiatta BOSCO, questo mezzo comportava un enorme successo.

La SRAG nel 1955 decideva di trasformare il rimorchiatore a vapore BERN in un chiatta combinata, passeggieri-merce, nominandola BASILEA. Attrezzata con potenti motori era stata utilizzata anche come rimorchiatore d'ausilio nei periodi invernali.

Grazie alla grande richiesta aveva inizio la colaborazione con la Köln-Düsseldorfer Rheinfahrt Gesellschaft. L'agenzia di viaggio di Hans Im Obersteg si occupava della vendita dei biglietti in Svizzera per le due società. Nel 1964, la SRAG aveva aquistato la nave da passeggieri SCHWABENLAND, che poi aveva preso il nome URSULA, patrono dei marittimi fluviali.

3. Navigazione marittima

L'era del trasporto marittimo con navi per trasporto costiero iniziava con la nave BERNINA aquistata nel 1935 e con ALBULA aquistata nel 1936, di proprietà della succursale Schellen Scheepvaart & Befrachting N.V. (Alpina Rotterdam), Rotterdam, battenti bandiera ollandese. La BERNINA aveva eseguito il primo viaggio con un carico di zucchero da Londra direttamente a Basilea nel 1936. La Schellen Scheepvaart & Befrachting N.V. gestiva altre navi per trasporto costiero, anche nel periodo dopo il secondo conflitto mondiale, l'ultima nave, la TELL era stata venduta appena nel 1977.

Siccome con lo scoppio della seconda guerra mondiale lo spazio stiva per carbone scarseggiava, su disposizione dell'azienda della distribuzione del gas, nel 1940 erano state aquistate le due navi d'altura CALANDA e MALOJA immatricolandole inizialmente sotto bandiera panamense. Dopo la costituzione della legge che regola la navigazione marittima, le due navi erano state registrate con lo stesso nome nel registro delle navi svizzere come prima e seconda nave sotto bandiera svizzera. Nel 1942 era stata presa in consegna a Barcelona la ALBULA.

Dopo la costituzione del registro delle navi svizzere nel 1941, la CALANDA il 02-04-1941 era la prima nave immatricolata nel registro. (Foto: archivio Swiss-Ships)

Inoltre erano state prese in gestione le tre navi da carico della croce rossa internazionale, la CARITAS I, CARITAS II, HENRY DUNANT, come anche la LUGANO della Nautilus A.G., Glarus durante il periodo del conflitto.

Durante la seconda Guerra mondiale, le navi svizzere dovevano operare per il KTA (l'ente per il trasporto in guerra) di Berna, dal quale ufficio erano stato date le disposizioni ed il coordinamento. La CALANDA era impiegata nel servizio di trasporto granaglie dagli Stati Uniti a Genova o Lisbona. Per via delle imprese di trasporto apoggiate, la SRAG era ben preparata per la collaborazione con il KTA, trasportando indispensabili merci per la Svizzera con la ALBULA e MALOJA da Lisbona verso porti dell'Italia e Francia, da dove poi via terra venivano trasportete in Svizzera. Lisbona era, in termine moderno il "hub" per i trasporti in guerra e per tale scopo era stata fondata una propria filiale, la Companhia Suissa de Navegacao Ltda, operando dagli uffici Avenida 24 do Julho, di fronte la stazione e stazione traghetti Cais do Sodre. Jaques Plüss er ingaggiato come dirigente.

A questo punto vorremo notificare, che i marittimi svizzeri ed i marittimi che svolgevano il lavoro sui mezzi che operavano sul fiume Reno, assieme ai colleghi stranieri, erano gli unici cittadini svizzeri esposti realmente ai pericoli della guerra, tra i quali purtroppo alcuni avevano perso la vita.

Dopo la guerra era stata presa in consegna dal KTA di Berna la nave a vapore EIGER nominandola CRISTALLINA, però era stata rivenduta già nel gennaio del 1949. In seguito erano state ordinate due nuove navi in Inghilterra, la CARONA e la CRISTALLINA. La seguente costruzione nuova, questa volta ordinata in Germania, la BASILEA, era stata presa in consegna dalla affigliata Alpina Reederei, Basilea e tutte le navi che seguivano erano proprietà di questa società all'infuori della RIGI e la REGINA. Le proprietarie di queste due navi, la Aquila Reederei AG, Basilea e la Regina Schiffahrt AG di Basilea facevano parte del gruppo Göhner. Dal 1948, rispettivamente 1952, fino al 31-12-1952 le due navi ANUNCIADA e ALLOBROGIA, erano in gestione della Alpina Transports et Affrètments S.A. di Anversa.

Dopo la guerra, in collaborazione con Hans Im Obersteg, erano stati attivati propri uffici nel Sudamerica, Alpina Maritima S.à.r.l., Cangallo 380 Buenos Aires e Alpina Maritima S.à.r.l., Rua Mexico 11/10 a Rio de Janeiro, come anche a Genova.

Nel 1950 era stata fondata ad Anversa la affigliata Alpina Transport & Affrètements S.A. la quale operava dagli uffici in via Ankerrui 9, tra la città vecchia ed il Willemdok nel porto vecchio. Ora la gestione delle navi era stata eseguita da questi uffici di Anversa. J. Plüss era il primo direttore, purtroppo già nel 1952 aveva perso la vita in un incidente stradale. Seguiva un signor Oberer come direttore del reparto mare, ma apparentemente non era la persona giusta perchè poco dopo seguiva J. Zuberbühler del Appenzell, il quale poi era stato rilevato da Rolf Wohlrab nel 1964. La TAS, dipartimento tecnico mare, per un lungo periodo era stato diretto da Gustav Keller (era preposto anche per il reparto tecnico dei mezzi sul Reno), seguiva Erwin Biland come dirigente del TAS. Le attività della Alpina, Anversa, negli anni 70, man mano erano stati trasferiti a Basilea.

Alpina Transports et Affrètements S.A. Anversa (Foto SRAG)                           La N.V. Alpina Scheepvaart Miji a Rotterdam

Nel 1962, Ernst Göhner e Dieter Bührle subentrano con il 25% ciascuno nella Alpina Reederei, fino al 1971 ognuno aveva aumentato le quote al 49¼%. Durante questo buon periodo, la società operava 10 navi, le quali tutte erano sotto bandiera svizzera. Dal periodo del dopoguerra agli anni 70, gli equipaggi erano composti maggiormente da cittadini svizzeri, dopodichè la loro quota scendeva rapidamente.

Agli inizi del 1987, la Alpina Reederei AG, la quale gestiva le navi della Schweizerischen Reederei AG, chiude l'attività. Il capitale azionario apparteneva a metà alla fondazione Göhner e l'altra al gruppo Bührle di Zurigo, perciò era ovvio che nel 1987 le due ultime navi in servizio sotto bandiera svizzera, le piccole navi frigorifere BASILEA e TURICIA venivano prese in gestione dalla Air Sea Broker AG/Panalpina (Panalpina allora faceva parte della fondazione Göhner al 100%). Le navi erano state trasferite sotto bandiera cipriota senza cambio nome. La gestione commerciale e tecnica era stata eseguita dalla Panalpina, nel 1990 però trasferita alla Harmstorf Shipping Co. Ltd., Limassol. Nel 1996 queste navi erano poi state vendute all'estero.

5. Formazione degli apprendisti

Fino allo scoppio della prima guerra mondiale, il personale imbarcato era composto principalmente da cittadini tedeschi, ollandesi e belgi, ma durante i preparativi per la guerra in Germania, il personale veniva a scarseggiare e la compagnia era costretta di ingaggiare e formare personale proprio svizzero.

La nave scuola LEVANTINA nel porto di Kleinhueningen (Photo SRAG)

Una chiatta dei canali era stata adibita a nave collegio-scuola nominandola LEVENTINA ed usata per la formazione degli apprendisti. La formazione dei marinai aveva una durata di 3 anni, dove il corso base sulla nave durava 4 mesi, dopodichè dovevano svolgere un tirocinio come mozzo su una chiatta. I corsi erano organizzati in maniera militare ed esisteva una disciplina ferrea. Lezioni teoriche e pratiche venivao offerte in ginnastica, nuoto e voga, lezioni di ollandese e francese come anche l'arte del cucinare. Gli allievi avevano divise e la maggior parte del loro tempo libero dovevano stare a bordo. Più tardi questa rigidità era stata diminuita e la formazione adeguata ai tempi moderni.

Dal 1939 fino alla cessazione della formazione di marittimi a Basilea nel 1994, erano stati eseguiti 100 corsi. I dirigenti dei corsi erano in ordine cronologico Paul Scheidegger, Peter Rösler e Jakob Schmid.

5. Piazze di trabordo, uffici, affigliate e succursali

Depositi e mezzi di movimentazione del carico erano stati installati in tempo nei porti sul Reno a Basilea. Per rinforzare la presenza sul fiume, erano state fondate delle affigliate o cercato di entrare in relazione con altre imprese, così dopo 5 anni la cooperativa era presente a Strassburgo, Kehl, Mannheim, Duisburg, Rotterdam ed Anversa. Agenzie erano state aperte a Dordrecht, Lobith, Emmerich e St. Goar (vedi esauriente relazione su "Rheinquellen" del 1924).

Dopodichè nel 1922 era stata iniziata la costruzione del porto sul Reno di Kleinhüningen, nel 1926 la SSG aveva messo in servizio nella darsena 1 il più grande e più moderno silo della Svizzera con una capacità di 11'000 tonnelate, In tale, cosidetto Silo Bernoulli (nominato secondo il suo progettatore, l'architetto Hans Bernoulli), erano situati anche gli uffci.

Sullo sfondo a sinistra il silo Bernuolli, ultimato nel 1926 e l'impianto di movimentazione delle merci costruito nel 1952 all'estremità della darsena 1, nei pressi della cosìdetta "rocca delle scimmie" (all'estrema destra l'estremità della darsena, dove si intrattenevano i visitatori). A destra inoltre l'edificio dove si trova la mostra permanente della piattaforma dei trasporti in Svizzera (Foto archivio SwissShips)

Il silo Bernuolli con sullo sfondo l'impianto per la movimentazione carichi Questa imagine e quella sottostante sono state scattate di un sabato nel 2014, tutte le chiatte erano già partite prime del fine settimana e sono in navigazione (Foto archivio SwissShips)

Entrata allo silo Bernuolli dal lato strada con la targa commemmorativa sopra il portone (Foto archivio SwissShips)

La targa commemmorativa sopra l'entrata al silo Bernuolli (Foto archivio SwissShips)

Nel giugno del 1943, parte degli uffici, particolarmente quelli direttivi, erano stati trasferiti dal porto sul Reno nel Ritterhof nel vicolo Rittergasse 20 di Basilea, un edificio aquistato per tale scopo (tra Münster e Wettsteinbrücke a Grossbasel).

Negli anni 50 erano stati costruiti altri due silo con una capacità di 16'000 e 20'000 tonn., come anche la marcante piazza di trasbordo alla darsena 1. Anche nei porti di Birsfelden e Au erano stati ampliati gli impianti per la movimentazione delle merci.

I lavori di manutenzione, inizialmente venivano eseguiti in una officina in fondo alla darsena 1, questa però doverva essere spostata nel 1952 a scapito della nuova costruzione della piazza di trasbordo, allora una idea nuova ed innovativa, permettendo così la movimentazione delle merci delicate anche con condizioni meteorologiche sfavorevoli. Contemporaneamente era stata modificata una vecchia chiatta in nave officina, la SALVE REGINA, ormeggiata alla Dreiländerecke. Nel 1963 in questo posto era stata costruita una nuova officina e il battello officina veniva impiegato come magazzino. Con una gru era possible estrarre interi motori dalle chiatte, collocandole in officina. Personale di macchina in attesa di imbarco o in aspettativa veniva impiegato temporaneamente in questa struttura.

Nel 1954 era stata fondata la Holding come Alpina Internationale Transporte AG, Basel e tutte le imprese appartenenti alla SRAG raccogliate sotto questo tetto. Contemporaneamete Ernst Göhner veniva eletto nel consiglio amministrativo. Dalla Alpina Internationale Transporte AG, risulta la Panalpina Welttransport, Basilea, oggi un'impresa logistica che sta operando in tutto il mondo (vedi Panalpina).

Agi inizi degli anni 70 era stato costruito un nuovo complesso per gli uffici al Wiesendamm 4 vendendo il Ritterhof in città.

Le seguenti filiali e succursali disponevano di un proprio spazio stiva:

Société Franco-Suisse de Navigation S.A., Strasburgo. Fondata il 10.10.1923.

Azione della Société Franco-Suisse de Navigation S.A., Strasbourg

N.V. Nederlandsch-Zwitsersche Scheepvaart Maatschappij, Rotterdam. Fondata il 01.07.1924. Dal 1953 prende il nome N.V. ALPINA Scheepvaart Maatschappij, Rotterdam

Les Chargeurs Belgo-Suisses S.A., Anversa. Fondata il 15.03.1929. Dal 1947 Alpina Transports et Affrétements S. A. Anversa.

Navalsa S.à.r.l., Strasburgo. Fondata il 14.09.1932.

Badisch-Schweizerisches Schiffahrtskontor GmbH, Kehl, fondata il 14.09.1932 sotto la denominazione "Schweizer Rheinschiffahrtsgesellschaft mbH, Kehl - 1942.

Schellen Scheepvaart & Bevrachting NV, Rotterdam (1934) (Navigazione costiera)

Naphta, Société de Transports à.r.l., Strasbourg. Fondata il 22.01.1935.

Vinotra S.A., Parigi. Fondata il 29.03.1935 (al 50% ciascuno, SSG & Citerna S.A., Parigi).

Rohner & Gehrig Schiffahrts-und Speditions AG, Vienna.

SRN ALPINA, Dornbirn & Vienna.

6. Assistenza equipaggi, attività pubbliche e culturali.

Già nel 1926 era stata instaurata una cassa mutua aziendale, accessibile per l'intero personale. Poco prima della seconda guerra mondiale segue una cassa pensioni per il personale di terra. Dopo quattro anni, una fondazione, in favore al personale navigante aquista la tenuta "Clavel" a Kleinhüningen ristrutturandolo in casa per marittimi. Fungeva da albergo per i marittimi e come ristorante per tutto il personale inoltre anche come pubblico esercizio, altrettanto si poteva passare il temp libero . La conessione di una colonia per bambini era avvenuta nel 1958. Come prima società armatrice del Reno, nel 1953 aveva istituito una cassa pensione per il personale navigante. In seguito all'ampliamento delle infrastrutture portuali per la movimentazione delle merci a Kleinhüningen, nell'area portuale erano stato messo in servizio due mense.

L'edificio "Schifferhaus" di Kleinhüningen dietro le due darsene (Foto SRAG)

Quando nel 1944 il traffico sul Reno era stato sospeso, la società comperava due aziende agricole a Langenbruck nella valle Waldenburgertal, per assicurare l'impiego degli apprendisti e l'altro personale navigante svizzero. Fino al 1946 venivano eseguiti ampi lavori di miglioramento.

Già dall'inizio la società si occupava di pubbliche relazioni (oggi si direbbe Public relations), dato la struttura dell'impresa, che dipendeva dalle decisioni parlamentari della confederazione, dei cantoni e dai comuni. Inoltre gran parte del lavoro si svolgeva all'estero e così ben poco comprensibile per la popolazione.

Nel 1922 era stato girato un film, informando possibili clienti ed altri interessati alla materia, sulle attività della compagnia. Con la partecipazione dell SSG, nel 1926 veniva svolta a Basilea l'esposizione della navigazione fluviale, un'evento che oggi sarebbe quasi impossibile. In questa occassione era possible l'accesso al pubblico ai terrazzi dei silo di Kleinhüningen, e tale evento era stato ben accolto dal pubblico. Parte del film "Unser Weg zum Meer" (Il nostro cammino verso il mare) già era stato girato durante il conflitto, mostrando l'attività della SRAG in servizio per l'approvigionamento del paese durante la guerra. Alla fiera campionaria di Basilea, alla fiera nazionale di Zurigo nel 1939, alla Expo di Lausanne nel 1965 e persino alla esposizione mondiale a Brüssel era presente la SRAG.

In occassione dei festeggiamenti di "50 Jahre Rheinschifffahrt nach Basel" (50 anni di navigazione fluviale sul Reno verso Basilea) nel 1954, era stata fondata la fondazione "Unser Weg zum Meer" ed inaugurata una mostra permanente nei pressi della darsena 1 a Kleinhüningen. Ancora oggi esiste questa mostra, oggi però viene chiamata "Verkehrsdrehscheibe Schweiz" (piattaforma del tarffico della Svizzera).

La stampa, scuole, studenti ed altri interessati sono semre stati informati adeguatamente con informazioni richieste riguardanti il campo marittimo. Questo lavoro di pubbliche relazioni veniva generosamente lasciato alla SRAG, anche da parte degli altri armatori svizzeri. Oggigiorno nessuna compagnia di navigazione svizzera si occupa di questi interessi, fa risparmiare denaro, una visuale senza lungimiranza. Presumiamo perciò che 50 anni addietro le attività marittime sul mare e Reno erano molto più ancorate nella consapevolezza della popolazione, che oggi.

7. Era moderna e fine

Dopodichè, dal 1938 al 1962, la SRAG era in grado di versare un dividendo del 4% agli azionari ogni anno, nel 1963 iniziavano le difficoltà economiche. Nonostante le misure di un cambiamento strutturale, la società non era in grado di migliorare i risultati finanziari in modo duraturo negli anni seguenti.

Nel 1975 la Schweizerische Reederei AG fusionava con il gruppo Neptun, la Neptun Reederei AG, la Neptun Transport- und Schiffahrt AG e la Navi-Fer AG, formando la Schweizerische Reederei & Neptun AG, Basilea. A fine anno risultava un organico di 1150 persone e la flotta contava 118 unità.

La cooperativa Migros (MGB) nel 1980 entra a far parte della ormai malconcia Schweizerischen Reederei & Neptun AG e nel 1984 aveva quistato la maggioranza azionaria della SRN. A fine 1985, il personale era stato ridotto di circa la mettà a 600 persone e la flotta del naviglio sul Reno si era assotigliata a 49 unità.

Il 01-03-1986 era stata costituita una collaborazione collettiva tra la Reederei Zürich AG e la SRN per operare assieme la flotta del naviglio fluviale. Nonostante questa azione, la società subiva grandi perdite e appena nel 1997, la SRN era riuscita a ricavare nuovamente risultati positivi.

Nel 1999, l'impresa era riuscita a ricavare un guadagno di 200 milioni di Franchi, nonostante il buon risultato, la Migros-Genossenschaftsbund si separa di tutte le sue partecipazioni navali nel febbraio del 2000. La Schwezerische Reederei & Neptun AG era stata assorbita dal gruppo tedesco Rhenus, apparentemente aveva bisogno di un partner forte di logistica e spedizioni. Così sono sparite due imprese armatrici svizzere con tradizione e oggi nel porto fluviale di Basilea si cerca invanamente il marchio o la bandiera sociale della SRN oppure della Reederei Zürich AG.

Come ricordo ai vecchi tempi è rimasto il Seemannskeller, un locale bar e sede sociale del SCS (club marittimi svizzeri), situato nel piano sottoterra di un deposito granaglie all'entrata della darsena 2.

Nell'atrio del "Seemannskeller" si trova un belissimo modello della legendaria BASILEA, messa in servizio nel 1952, solcando i mari sotto bandiera svizzera per ben 26 anni (Foto archivio SwissShips)

In questto locale, dipendenti del porto, portuali, marittimi della navigazione fluviale ed ex marittimi abitanti in questa zona consumano i pasti o si ritrovano per bersi una birra. Una volta al mese anche i soci del club dei marittimi svizzeri si ritrovano in questo locale, dove vengono scambiati i ricordi vissuti o inventati dei tempi ormai passati.

Fonti:

-Die Rheinquellen, Basilea

-Strom und See, Basilea

-50 Jahre Schweizerische Reederei AG - una cronaca

-Archivio federale svizzero, Berna

-Diversi articoli da giornali

Annotazioni:

*) Louis Groschupf era anche membro fondatore della Basler Rheinschiffahrts AG (BRAG) nel 1928 fondava la Lloyd AG, Basilea.

**) Jules Ott oppure Julius Ott nel 1928 era l'iniziatore del tragetaggio sul lago di Zurigo, il primo traghetto SCHWAN entra in servizio nel 1933. Era stato costruito dalla H. Vogt-Gut AG, Arbon. Disponeva di due motori Diesel SLM e ad ogni estremità erano installate due eliche. Originariamente non era provvista di timone, allora si pensava che era possible manovrare esclusivamente con le sole eliche, dimostrando una errata conclusione. In un secondo tempo erano poi stati installati 4 timoni (vedi anche il libro "Die Zürichsee Schifffahrt" di Kurt Hunziker e Robert Knöpfel, edito dalla Neue Züricher Zeitung).

SwissShips, HPS-HM, gennaio 2015