Bien avant le début de la deuxième guerre mondiale, le gouvernement suisse à Berne réfléchissait sur l'approvisionnement en matières premières en cas de guerre et décida d'en planifier l'approvisionnement. C'est ainsi que fut fondé l'Office des transports de guerre (OTG) à Berne en 1938 et ses statuts furent approuvés par le parlement le 24 novembre 1938. Aussitôt, le gouvernement fédéral entra en négociations avec les différentes puissances étrangères pour s'assurer des transports et de l'approvisionnement en cas de crise. L'OTG faisait partie du département de l'économie et consistait en trois sections :

1) Transports terrestrials

2) Transports Maritimes

3) Assurance fédérale contre les risques de guerre

Le premier directeur fut E. Mater un ancien directeur des Chemins de fer fédéraux (CFF). Après le début de la deuxième guerre mondiale et l'envahissement de la Pologne par l'Allemagne le 1er septembre 1939, le gouvernement suisse décida, quatre jours après, de l'introduction des premières mesures afin de garantir un approvisionnement ininterrompu.

Sans perte de temps, l'OTG chercha du tonnage approprié, mais en sélectionnant uniquement des navires sous pavillon neutre. Le 15 septembre déjà, l'OTG conclu un contrat d'affrètement pour quinze navires avec l'armateur grec Réthymnon & Kulukundis Ltd., Londres et Le Pirée, en utilisant les courtiers Honegger & Ascott, Londres comme médiateurs, société qui avait déjà servi les intérêts suisses durant la première guerre mondiale. Les navires devraient être mis à disposition dès que possible, au printemps 1940 au plus tard; le contrat fut établi pour une durée aussi longue que durerait la guerre. L'affrètement des quinze navires eut lieu lors du dernier trimestre de 1939. L'engagement des navires était du ressort de l'Office central de guerre, mais les opérations des navires étaient effectuées par Honegger & Ascott, qui avait des relations dans tous les ports d'importance stratégique pour la Suisse. D'autres navires furent affrétés, principalement sous pavillons portugais, espagnol, panaméen et yougoslave. Selon les besoins, certains n'étaient affrétés que pour un seul voyage.

Quand l'Italie déclara la guerre à la France et à la Grande-Bretagne en juin 1940, la Méditerranée devint une mer fermée, la Royal Navy bloquant tous les navires ayant une cargaison pour la Suisse dans des ports à l'ouest de Gibraltar, indépendamment de leur pavillon. Après sept mois ils furent autorisés à décharger dans des ports de la péninsule ibérique, principalement Lisbonne. La perte financière pour la Confédération et les armateurs se chiffra en millions.

Au début, le fret était transporté par des petits caboteurs à Gênes ou Marseille. Les deux navires de la Maritime Suisse S.A. ainsi que l'ALBULA et le MALOJA de la Schweizerischen Reederei AG (Swiss Shipping Company) furent également engagés pour cette navette entre le Portugal et la Méditerranée. Plus tard, des transports par camion et chemin de fer furent organisés.

Au début de 1941, les navires grecs affrétés par l'OTG furent arraisonnés par la Grande-Bretagne. Ce fut seulement après de longues et difficiles négociations que Londres accepta de libérer dix navires grecs à condition qu'ils ne passent pas par Gibraltar et n'entrent pas en Méditerranée. Apparemment cette règle s'appliquait à tous les navires neutres qui étaient en main privées.

La situation confuse de la guerre amena le Conseil fédéral à envisager l'introduction d'une loi sur la navigation maritime en janvier 1941. Il fut demandé au professeur de droit maritime, le Dr Robert Haab de Bâle, de préparer un projet. Dans un laps de temps très court, la loi sur la navigation maritime sous pavillon suisse fut rédigée et adoptée le 9 avril 1941 par une résolution du Conseil fédéral et entra aussitôt en vigueur.

A partir de là, l'OTG s'efforça d'acquérir ses propres bateaux, une tâche qui s'avéra difficile, parce que les navires étaient rares et chers à cette époque. Les navires en vente étaient généralement vieux, lents et en mauvaise état. Malgré ces conditions difficiles, le gouvernement fédéral parvint à acheter quatre cargos et à les mettre en service. Trois vapeurs, le ST. GOTTHARD, le CHASSERAL et l'EIGER furent mis en service sous pavillon suisse en 1941. Le cargo à moteur SAENTIS suivit en 1942. L'OTG fut ainsi propriétaire d'une flotte de 27230 tonnes de port en lourd. Il souhaitait acquérir une unité supplémentaire, le vapeur panaméen GLORIA (le nom envisagé fut DENTS DU MIDI), mais l'achat ne fut pas approuvé par le gouvernement américain et annulé.

Durant la guerre, les navires d'armateurs privés sous pavillon suisse devaient opérer sous la direction de l'OTG et les armateurs étaient rémunérés selon un taux d'affrètement pour la location des navires. L'OTG avait la tâche importante d'obtenir des permis de transit et de transmettre les données concernant les voyages et les heures de passage, afin de coordonner le tout avec les nations en guerre. Les navires suisses transportaient aussi des colis et lettres des Croix-Rouge britanniques et américaines pour les prisonniers de guerre.

Malheureusement les navires suisses ou affrétés par la Suisse ne furent pas épargnés par les pertes dues aux incidents de guerre. La pire catastrophe eut lieu en mars 1942, quand le vapeur grec MOUNT LYCABETTUS avec un équipage de 30 personnes disparut dans l'Atlantique nord sans laisser de trace. Le naufrage du MALOJA prés de la côte corse en septembre 1943 fit trois morts. Les vapeurs ALBULA et GENEROSO coulèrent dans le port de Marseille, le commandant du GENEROSO y perdant la vie. D'autres incidents sont répertoriés dans les historiques respectifs des navires.

Avec l'achat de ses propres navires, l'OTG devait décider comment ceux-ci devraient être gérés. Ayant reçu les offres de deux armateurs suisses, le Conseil fédéral l'autorisa à remettre la gestion en mains privées, mais l'OTG se chargerait lui-même des tâches opérationnelles, comme engager, rétribuer et nourrir les équipages, coordonner le soutage et suppléer aux fournitures, à la maintenance et la supervision des navires. Nous n'avons pas d'informations exactes sur la manière dont ces navires furent gérés, mais on peut supposer que les représentations de l'OTG dans les ports, en coopération avec la compagnie Honegger & Ascott, Londres, en ont assumé une part substantielle.

L'OTG avait des bureaux dans des villes et ports comme Lisbonne, Madrid, Cerbère (gare frontière entre l'Espagne et la France sur la côte méditerranéenne), Marseille, Gênes, Savone, Anvers, Istanbul, New York et plus tard Philadelphie.

Les équipages de ces cargos étaient principalement étrangers, surtout du Portugal, car seuls des marins de pays neutres ou non-belligérants pouvaient être employés. Il n'y avait pas beaucoup de marins suisses en ce temps là, mais l'OTG commença à enrôler des Suisses afin de constituer un propre corps de marins. Les opérateurs radio étaient principalement suisses, car ils étaient considérés comme un lien important avec le pays. Au début, seuls des cuisiniers et stewards, mais aussi des chauffeurs et des mécaniciens de nationalité suisse furent employés. Plus tard, de jeunes bateliers rhénans s'engagèrent pour apprendre la profession de marin. L'EIGER avait pour commandant le Suisse Fritz Gerber, qui avait navigué dans la marine marchande allemande avant la guerre. Généralement il y avait une douzaine de suisses à bord, des fois plus, des fois moins.

Afin de réparer et caréner les navires, le chantier naval de Lisbonne était le seul disponible durant la guerre, mais les navires alliés étaient prioritaires, avec pour conséquence que l'entretien des navires suisses prenait beaucoup de temps et coûtait très cher. Dans ce contexte, il est probable que l'architecte et ingénieur naval Adolf Ryniker, directeur de l'Office suisse de la navigation maritime, avait son mot à dire sur les réparations et l'entretien de ces navires.

L'achat du fuel nécessaire aux navires ainsi qu'à ceux affrétés par l'OTG était aussi d'extrême importance et il eut lieu en coopération avec Honegger & Ascott à Londres. A cette époque, la plupart des navires étaient des vapeurs à charbon, dont seuls quelques uns utilisaient déjà de l'huile lourde, les cargos à moteur diesel étant rares à l'époque. La plus grande partie de la flotte de l'OTG consistait en des navires fonctionnant au charbon. Le prix moyen du soutage était de :

1) Gazole Marine/Marine diesel oil 97.-- USD par tonne

2) Huile Lourde/Heavy oil 78.-- USD par tonne

3) Charbon/ Bunker coal (BWC) 28.-- USD par tonne (BWC=Best Welsh Coal)

Dans les premières années, l'OTG employa entre vingt et quarante personnes et depuis 1942, il y en eut jusqu'à quatre-vingt-cinq, incluant celles des représentations à l'étranger. Après la guerre, l'effectif fut réduit et les représentations à l'étranger furent fermées. Au début de 1948, l'effectif du personnel se réduisit à environ vingt-cinq personnes. Toutes les personnes licenciées retrouvèrent du travail auprès d'armateurs privés.

Après la fin de la deuxième guerre mondiale, le gouvernement fédéral vendit les quatre navires à des armateurs privés suisses, l'EIGER allant à la Schweizerische Reederei AG à Bâle et les trois autres navires étant repris par Nautilus AG, Glaris. La valeur de vente de ces quatre navires se monta à 5.5 millions de francs suisses.

Durant la période de 1939 à 1946, un total de 1287 voyages ont été entrepris sur mandat de l'OTG, rapportant de 33,8 millions de francs suisses à la Confédération, cette somme incluant la vente des quatre navires. Les principales régions d'opérations ont été l'Atlantique Nord et Sud vers les Amériques et l'Afrique de l'Ouest. Quelques voyages ont eu lieu à destination de Lourenço Marques au Mozambique.

Sources:

- Die Schweizerische Kriegswirtschaft 1939/1948, Bericht des Eidgenössischen Volkswirtschafts-Departement

- Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945, Walter Zürcher

- Rapport de mer, Ph. Eberlin