Die SUNAMELIA, das Schwesterschiff von SUNADELE wurde von der Reederei Zürich AG, Zürich bei H.C. Stülcken Werft, Hamburg bestellt und unter der Baunummer 809 gebaut. Der Stapellauf erfolgte am 27. September 1952 und das Schiff wurde von Frau Amelia Göhner, Ehefrau des bekannten Schweizer Bauunternehmers und Mitaktionärs in der Reederei, Ernst Göhner auf den Namen AMELIA getauft. Die Ablieferung an die Eigner fand am 10. November 1952 statt und das Schiff wurde unter dem Namen SUNAMELIA (Chartername von Saguenay, all ihre Namen hatten den Präfix "SUN") unter Schweizer Flagge registriert (Register Nr.: 51, Rufzeichen: HBFM).

Die Bauaufsicht und die technische Betreuung des Schiffes war an die Reederei C. Clausen, Kopenhagen (København), Dänemark übertragen worden. Der Kapitän, die Offiziere und die Mannschaft waren hauptsächlich Dänen und einige Deutsche, nur ein Schweizer befand sich an Bord, Godi Banz aus Luzern. Die Besatzung war nach dänischem Arbeitsrecht angestellt und wurde in dänischen Kronen bezahlt. In 1955 wurde dieser Vertrag beendigt und die Reederei Zürich AG übernahm die volle Kontrolle über den Betrieb des Schiffes (das genaue Datum ist uns leider nicht bekannt).

Die Nationalität der Besatzung wechselte nach 2 bis 3 Jahren rasch zu Schweizern und Ende 1956 waren ungefähr 75 % Schweizer Seeleute. Später war fast die ganze Besatzung Schweizer, ausser Kapitän und Deckoffiziere, die meistens aus Deutschland oder den Niederlanden stammten.

1964 erhielt das Schiff die Lloyd's Register Nummer: 5344566.

Die SUNAMELIA fuhr für viele Jahre für Saguenay im gleichen Fahrtgebiet wie ihre Schwester SUNADELE bis die Zeitcharter am 31. Dezember 1968 beendigt wurde und das Schiff auf AMELIA umbenannt wurde.

Nachdem der Saguenay Charter beendigt war, wurde das Schiff in der Trampfahrt eingesetzt. In dieser Zeit fuhr sie zum grössten Teil im Indischen Ozean und besuchte Destinationen wie Pakistan, Kambodscha, Madagaskar, Australien. Aber auch so exotische Plätze wurden angelaufen, wie die Kokosinseln (auch Keelinginseln genannt) um Kopra zu laden und die Flüsse von Brunei und Sarawak, wo die Mannschaft die Fracht selber löschen musste. Später kam die AMELIA in den Atlantik zurück und besuchte zum Beispiel Nigeria, Mauretanien (den Hafen von Nouakchott) und die Spanische Sahara (Rio de Oro).

Am 27. Februar 1970 verkaufte die Reederei die AMELIA für einen gemeldeten Preis von 1'400'000.- USD an die Firma Silver Star Shipping Co. S.A. (Cosmas Dimitriadis), Piraeus, Griechenland und nannte das Schiff nun SILVER STAR. Das Schiff wurde unter griechischer Flagge registriert (Offizielle Nr.: 3641, Rufzeichen: SVCS, GRT: 4998, NRT: 2666). Das Management wurde von Silver Crest Shipping Company Ltd., Piraeus ausgeführt.

Am 20. März 1974 auf einer Reise von Colombo nach China, lief das Schiff bei Whampoa (Huangpu-Distrikt) im Perlfluss Delta (Südchina bei Hong Kong) auf Grund, konnte jedoch später wieder flottgemacht werden.

Verkauft Ende 1974 an die Maldives Shipping Co. Ltd., Male auf den Malediven,  registriert unter der Flagge der Malediven und umbenannt in MALDIVE ENERGY (offizielle Nr.: 49/10 / T, Rufzeichen: 8QFG, BRT: 4’847, NRT: 2’687, DWT: 6’391), nachdem das Schiffe mehrere Monate in Hongkong lag und ein geplanter Verkauf und die beabsichtigte Umbenennung in CHELSEA FC nicht zu Stande kam.

Im 1980 wurde die MALDIVE ENERGY zum Verschrotten an Lung Fa Steel & Iron Co. Ltd. verkauft und am 25. Februar 1980 verlies sie Colombo zu ihrer letzen Reise nach Kaohsiung, Taiwan, wo sie am 10. März 1980 eintraf. Der Abbruch begann am 15. März 1980. Schrottpreis: $ 219.00 per Eigengewichtstonne.

Zusätzliche Informationen und Geschichten
Probleme mit der Hauptmaschine von Kapt. Paul Accola

Am Weihnachtsabend 1954 auf der Fahrt von Halifax nach Ciudad Trujillo (heute Santo Domingo) bei ruhiger See, erhielten die Ingenieure ein besonderes, unangenehmes Weihnachtgeschenk, in der Hauptmaschine lief eines der Kreuzkopflager heiss. Etwa 24 Stunden später war ein zweites Kreuzkopflager hinüber und der Kapitän und die Offiziere befassten sich schon mit der Möglichkeit einen Schlepper zu bestellen. Das Schiff konnte jedoch mit sehr stark verminderten Umdrehungen weiterfahren und erreichte mit grosser Verspätung am 31.12.1954 Ciudad Trujillo.

Wohl zur Freude der Janmaaten musste das Schiff für einen Monat im Hafen liegenbleiben und die Lager wurden mit Hilfe des Sulzer Monteurs Maier von der Besatzung repariert. Die Passagiere an Bord wurden teilweise nach Hause geschickt. Die in Kanada für Venezuela geladenen Christbäume verloren ihre Nadeln und waren im Februar bei der Ankunft des Schiffes in La Guaira natürlich wertlos. Die SUNAMELIA setzte ihre Reise fort nach Maracaibo, jedoch schon nach dem Auslaufen aus diesem Hafen entwickelten sich wieder Probleme, diesmal mit den Hauptlagern und Willemstad auf der Insel Curacao wurde als Nothafen angelaufen. Hier wurden die Lager in der lokalen Werft überholt und die Reparatur dauerte wieder ungefähr einen Monat. Nachher segelte das Schiff wieder ohne Probleme zwischen Kanada und Westindien, es kehrte erst im August 1955 nach Europa zurück.

Die dänischen Inspektoren und der Sulzer Techniker ermittelten den Bauxitstaub als Grund für die Lagerschäden, der während des Lade- und Löschbetriebs seinen Weg in den Maschinenraum und letztlich in das Schmierölsystem der Maschine fand.

Allerdings scheint dies nicht die ganze Wahrheit gewesen zu sein, die damaligen Ingenieure erzählten, dass eben auch zu hohe Umdrehungszahlen gefahren wurden und die Maschine dadurch im Überlastbereich arbeitete. Die Charterer bestanden natürlich auf der abgemachten Geschwindigkeit, die die Eigner vermutlich zu hoch angegeben hatten, um eine bessere Charterrate herauszuholen, eine Geschichte, die sich in der Seefahrt schon vielmals wiederholt hat.

Warnungen der Maschinisten wurden in den Wind geschlagen und um die Geschwindigkeit zu halten, wurde eben von Zeit zu Zeit im Überlastbereich gefahren. Wenn der Wachingenieur die Umdrehungen zurücknahm, rief der wachhabende Offizier von der Brücke an und fragte "was ist los, der Telegraph steht doch auf voll voraus?".

Feuer im Nordatlantik
von Ernst Tschopp

Während einer stürmischen Atlantiküberfahrt im April 1967 von Montreal nach Avonmouth, England mit einer Ladung Stückgut und ungefähr 10 Passagieren an Bord, war die Mannschaft damit beschäftigt, die Gänge und die Mannschaftsbar auf dem Achterschiff neu zu streichen. Am Samstagabend war dann die Einweihungsparty angesagt und als das Fest in vollen Gange war, so gegen 21:00 Uhr wurde Rauch im Wellentunnel entdeckt. Fast gleichzeitig bemerkte der Ausguck auf der Brücke Rauch aus dem Achterschiff quellen und der Wachoffizier gab Feueralarm.

Auf der frischen Farbe verbreitete sich das Feuer rasend schnell durch die ganzen achteren Unterkünfte. Da die ganze Mannschaft, ausser einem Mann in der auf dem obersten Deck gelegenen Bar versammelt war, konnten alle schnell ins Freie entkommen. Niemand kam zu Schaden und die Brandbekämpfung konnte sofort aufgenommen werden.

Paul, der O.S. (ordinary seaman) aus Jamaika war auf der 12-04 Wache eingeteilt und war als einziger in seiner Kabine am schlafen. Während das Schiff immer noch mit ungefähr 16 knoten weiterfuhr, erwachte er und bemerkte, dass im Gang ausserhalb seiner Kabine ein heftiges Feuer tobte. Wie er später aussagte, war sein erster, kurzer Gedanke durch das Bullauge in die 2 Meter unterhalb vorbeirauschende See zu springen. Er hat sich dann jedoch entschieden zwei Wolldecken um sich zu schlingen und über die Treppe und durch die lodernden Flammen ins Freie zu rennen. Trotz der Wolldecken wurde Paul sehr stark verbrannt und auf seinem Rücken verschmolz das Pyjama mit seiner Haut. Trotzdem hatte er richtig entschieden, denn wäre er in die tobende See gesprungen, während das Schiff immer noch volle Kraft voraus lief, hätte das wohl in der dunklen und stürmischen Nacht seinen sicheren Tod bedeutet.

Ungefähr drei Stunden später war das Feuer gelöscht, aber durch die starke Hitze und das viele Löschwasser, wurden die elektrischen Anlageteile der Rudermaschine und ganz besonders die Stromzuleitungskabel zerstört. Das handbetriebene Notruder auf dem Achterdeck musste nun in Betrieb genommen werden. Zwei Mann waren nötig um das Schiff in der schweren See auf Kurs zu halten. Der Bordelektriker konnte eine temporäre Stromzufuhr zu den Motoren der Rudermaschine bauen und nach ungefähr zwei Tagen konnte die Rudermaschine wieder in Betrieb genommen werden, allerdings nur mit der mechanischen Handsteuerung von der Brücke.

In der Zwischenzeit konnte der Funker Radiokontakt zu einem in der Nähe fahrenden schwedischen Kriegschiff herstellen, um medizinische Hilfe für Paul zu erhalten. Ein medizinisches Team wurde in einem Ruderboot zur SUNAMELIA geschickt, in der hochgehenden See war das schon eine bemerkenswerte, seemännische Leistung. Wegen der schweren See wurde das Risiko Paul zum Kriegschiff zu bringen als zu hoch eingeschätzt und es wurde entschieden zwei Krankenpfleger auf der SUNAMELIA mitfahren zu lassen, bis Paul in Avonmouth in ein Spital eingeliefert werden konnte (für die Bewunderer von königlichen Familien, können wir noch anfügen, dass die Krankenpfleger erzählten, dass Kronprinz Karl Gustav, der 1973 König von Schweden wurde, auf dem Kriegschiff als Kadett mitfuhr).

Während der Löscharbeiten brach die einzige Feuerlöschpumpe endgültig zusammen. Allerdings war der zweifelhafte Zustand dieser Pumpe bekannt und regelmässig wurde geübt Löschwasser von den Hauptseewasserpumpen in das Feuerlöschsystem zu speisen. Dadurch konnten die Löscharbeiten nach einem nur kurzen Unterbruch weitergeführt werden.

Die Besatzungsmitglieder die achtern wohnten (Matrosen und Motorleute) wurden in die noch freien Passagierkabinen und andere verfügbare Plätze mittschiffs verteilt, sogar das Sofa im Tagesraum des Leitenden Ingenieurs wurde benutzt. Die Habseligkeiten der Seeleute wurden zum grossen Teil durch Rauch und Wasser zerstört oder schwer beschädigt. Das Übriggebliebene wurde nach zwei Tagen als die Sonne endlich wieder zum Vorschein kam, auf den Lukendeckeln 4 und 5 zum Trocknen ausgelegt.

Das Feuer wurde im Trockenraum unter der Treppe auf dem untersten Deck ausgelöst und mit grösster Wahrscheinlichkeit war ein Kleidungsstück das zu nahe des elektrischen Heizers aufgehängt wurde der Grund. Die Rudermaschine und das Autopilotsystem, sowie die Unterkünfte wurden in den nächsten Aufenthalten in Antwerpen und Rotterdam endgültig repariert.

SwissShips, August 2011

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Capt Paul Accola †
• Errnst Tschopp †

Ce navire, cargo polyvalent et bateau-soeur du SUNADELE, fut commandé par la compagnie maritime (armateur) Reederei Zürich AG de Zürich au chantier naval Stülcken Werft à Hambourg, No. de construction 809. Le lancement fut célébré le 27.09.1952 et le navire fut baptisé AMELIA par sa marraine, madame Amelia Göhner, l'épouse de monsieur Ernst Göhner, un industriel suisse bien connu et actionnaire de la compagnie Reederei Zürich AG. La livraison par le chantier à l'armateur se déroula le 10.11.1952. Le navire fut immatriculé sous pavillon suisse et re-nommé SUNAMELIA, une nom exigé par l'affréteur dont tous les navires avaient un nom débutant par SUN. Le navire reçu l'indicatif d'appel HBFM.

La supervision de la construction ainsi que le management technique par la suite fut confiée à la société C.Clausen de Copenhague au Danemark. Le commandant, les officiers et le reste de l'équipage étaient surtout danois mais aussi quelques allemands mais seulement un suisse, Godi Banz de Lucerne. Les contrats d'engagement étaient établis selon la loi danoise du travail et les salaires étaient en couronnes danoises. En 1955, ce contrat avec C.Clausen fut résilié et la compagnie Reederei Zürich AG prit en mains les rennes de l'armement dans tous le domaines.

Les équipages changèrent rapidement durant les 2-3 premières années et des marins suisses prirent le relais de plus en plus et, fin 1956, il y avait environ 75% de suisses à bord. Plus tard, l'équipage était presque entièrement suisse à part le commandant et quelques officiers allemand ou hollandais.

Le premier voyage emmena le navire à Valence en Espagne où il chargea un plein chargement d'oranges pour Hambourg. Par la suite, le bateau fut affrété pour 6 ans, probablement dès début 1953, par la société Saguenay Terminals Inc de Montréal au Canada.

Le SUNAMELIA navigua plusieurs années pour Saguenay sur les mêmes routes que sa soeur SUNADELE, jusqu'à la fin de l'affrètement le 31.12.1968. Dès lors, le navire repris son nom de baptême AMELIA.

Après cet épisode canadienne, le AMELIA navigua en « tramp », c'est à dire cherchant des affrètements d'un voyage, d'un port à l'autre, de n'importe où à n'importe où. Il navigua beaucoup dans l'océan indien, touchant des ports au Pakistan, au Cambodge, Madagascar, Australie et aussi des endroits plus exotiques comme les Îles Cocos (aussi appelées les Keeling Islands) pour charger du copra (fibre de noix de coco). Et aussi remontant des rivières au Sarawak et Brunei (Ile de Bornéo) où l'équipage devait décharger la cargaison lui-même. Plus tard, le AMELIA retourna dans l'Océan Atlantique et toucha des ports du Nigeria, de Mauritanie (Nouakchott) et du Maroc espagnol (Rio de Oro).

Le 27 février 1970, le navire fut vendu pour une somme de 1'400'000.- USD à la compagnie Silver Star Shipping Co.A.S., au Pirée en Grèce, et re-nommé SILVER STAR. Il fut immatriculé sous pavillon grec, indicatif d'appel SVCS avec des tonnages de 4998 tonnes brut, 2666 tonnes net. Le management était assuré par la Silver Crest Shipping Co. Ltd. (Cosmas Dimitriadis) au Pirée.

Le 20.03.1974, pendant un voyage de Colombo vers la Chine, le navire s'échoua aux approches de Whampoa, district de Huangpu dans le delta de la rivière Pearl, sud de la Chine. Le bateau fut quand même renfloué plus tard.

Le navire est resté durant plusieurs mois à Hong Kong dans le cadre d'une vente qui ne s'est pas réalisée, une transaction lors de la quelle il aurait du prendre le nom de CHELSEA FC. Finalement, en 1974, le navire fut revendu à la compagnie Maldives Shipping Co. Ltd., sur les Îles Maldives, et immatriculé sous pavillon des Maldives avec le nom de MALDIVE ENERGY, (no. officiel 49/10 / T, indicatif d'appel 8QFG, avec des jauges de 4847 BRT et 2687 NRT, avec un port de 6391 DWT).

En 1980, le bateau fut finalement vendu à la casse à Lung Fa Stel & Iron Co.Ltd., en Chine. Le navire partit pour son dernier voyage de Colombo le 25.02.1980 vers Kaohsiung où il arriva le 10.03.1980. La démolition commença le 15 mars 1980.

Informations supplémentaires et histoires
Problèmes de moteur principal
( du Cdt Paul Accola)

La veille de Noël 1954, en route de Halifax (nouvelle Ecosse, Canada) à Ciudad Trujillo (aujourd'hui Saint Domingue, rép. Dominicaine), par temps calme heureusement, un roulement traverse du moteur principal cassa et, après 24 heures un second. Le commandant et ses officiers considérèrent déjà appeler un remorqueur der sauvetage à la rescousse. Mais, en fait, le navire pouvait quand-même encore avancer à vitesse très réduite avec un moteur tournant au régime minimum et, ainsi, put rejoindre Ciudad Trujillo où il arriva le 31.12.1954.

À la grande satisfaction des marins, le navire resta au port pendant un mois pour les réparations qui furent effectuées par l'équipage machine, sous la supervision d'un ingénieur Sulzer dépêché sur place, monsieur Maier. Les passagers furent en partie rapatriés. La cargaison de sapins de Noël chargés au Canada perdirent leurs aiguilles et seraient de toute façon arrivés trop tard à destination, La Guaira, après tout ce temps. Suite à cet épisode, le SUNAMELIA continua son voyage vers Maracaibo mais, au départ de ce port, les ennuis de roulements recommencèrent et le navire se dirigea alors vers un port de refuge, Willemstad à Curaçao. Le navire resta là, dans un chantier naval local, pour un mois de nouveau pour des réparations. Ensuite, le bateau continua ses voyages entre les Antilles et le Canada et retourna en Europe en août 1955.

L'ingénieur d'armement danois et l'ingénieur de Sulzer découvrirent le problème : de la poussière de bauxite d'une cargaison précédente, extrêmement fine, était entrée dans la salle des machines et s'était apparemment infiltrée dans le système de lubrification du moteur principal, endommageant ainsi les paliers incriminés.

Cependant, ce n'était apparemment pas l'entière vérité car les mécaniciens déclarèrent aussi que le moteur était toujours poussé à de trop hauts régimes, provoquant ainsi une surchauffe du moteur qui endommageait les paliers. C'est bien connu dans la marine marchande que les armateurs annoncent des vitesses de croisières trop élevées aux affréteurs... pour obtenir un prix de charter plus élevé, sachant très bien que ces vitesses ne pouvaient raisonnablement pas être atteintes sans forcer le moteur, alors il fallait trouver des excuses, souvent la météo mais ici la cargaison (de l'affréteur) fut l'excuse toute trouvée.

Les avertissements des mécaniciens à bord furent ignorés et, pour maintenir la vitesse « charter », le moteur fut souvent surchargé. Quand les mécaniciens remettaient le moteur à un régime normal, inévitablement la passerelle téléphonait pour demander ce qui se passait. Querelles incessantes entre la passerelle et la salle des machines...

Feu à bord dans l'Atlantique nord. ( de Mr Ernst Tschopp)

Pendant une traversée mouvementée de l'Atlantique nord en avril 1967 de Montréal à Avonmouth en Angleterre (près de Bristol sur la côte ouest), avec de la cargaison variée et environ 10 passagers à bord, l'équipage repeignait leur bar et une coursive dans la château arrière. Le samedi suivant, une fête d'inauguration du bar refait à neuf fut organisé. A environ 21:00 heure, de la fumée fut détectée venant du tunnel de l'arbre d'hélice (tunnel allant de la salle des machines à l'étambot, dans lequel on peut surveiller l'arbre et ses paliers). Au même moment, l'homme de quart sur la passerelle vit de la fumée sortir du château arrière (où loge l'équipage) et donna l'alarme.

Avec toute cette peinture fraiche, le feu se propagea rapidement dans tout le château arrière, donc les cabines de l'équipage. Vu que tout l'équipage, sauf l'homme de quart sur la passerelle, était rassemblé dans le bar situé justement en haut du château arrière, les hommes purent tous s'échapper et le combat du feu put commencer immédiatement.

MaIs Paul le matelot léger jamaïcain était de quart minuit-0400h et dormait encore dans sa cabine. Alors que le navire naviguait à pleine vitesse de 16 noeuds, il re réveilla soudain et réalisa qu'un incendie s'était déclaré dans le quartier des marins, dans la coursive devant sa cabine aussi. Il hésita un instant à sauter à la mer par le hublot de sa cabine, ce qui aurait été une mort certaine pour lui, dans une grosse mer en pleine nuit. Il décida enfin à sortir de sa cabine et de traverser les flammes mais même enveloppé d'une couverture, il fut sévèrement brulé sur tout le corps, en fait son pyjama fondit avec la peau de son dos.

Après 3 heures de lutte, le feu fut éteint. Cependant, la chaleur du feu avait été si intense, la quantité d'eau utilisée si considérable que toutes les installations électriques de l'arrière du navire furent sérieusement endommagées dont le système électro-hydraulique du gouvernail, lui, complètement détruit. La barre de secours manuelle, située sur le pont arrière fut mis en action mais il fallut 2 hommes pour tenir le cap tant la mer était grosse. L'électricien du bord réussi ensuite à rétablir le courant aux moteurs électriques dont dépend le gouvernail hydraulique. Ce travail dura 2 jours après lesquels la barre fonctionnait de nouveau mais manuellement depuis la passerelle.

Entre temps, le radio-télégraphiste avait établi contact avec un navire de la marine nationale suédoise qui croisait dans la région pour demander de l'aide médicale pour le matelot brulé. Une équipe médicale réussit à s'approcher du SUNAMELIA et à embarquer, ce qui fut une véritable prouesse vu l'état de ma mer ! Vu les conditions, une transfert de Paul fut considéré trop dangereux et il fut décidé que deux infirmiers suédois resteraient à bord jusqu'à l'arrivée à Avonmouth. Petite anecdote : un des cadets (aspirant officier) à bord du navire de guerre suédois à ce moment-là n'était autre qu'un membre de la famille royale de Suède et qui devint par la suite le roi de Suède Carl Gustav, comme on l'apprit par les infirmiers.

La lutte contre ce sérieux incendie eu raison de la pompe à incendie (petite pompe actionnée par un petit moteur diésel à démarrage manuel et placé hors de la salle des machines). Cette dernière était déjà sujette à ennuis. Heureusement, on pouvait amener de l'eau aux hydrantes (bouches d'incendie) partout sur le navire avec les pompes à eau de refroidissement des moteurs, placées elles dans la salle des machines.

Les membres d'équipage, sans cabines, furent relogés dans des cabines de passagers libres ou dans les salons des officiers, donc des endroits situés au château principal, au milieu du navire. Le effets personnels des marins sinistrés furent pour ainsi dire complètement détruits par le feu ou l'eau.

L'origine de l'incendie est probablement à mettre sur le compte de la négligence d'un marin ayant mis des habits à sécher sur, ou trop près d'un des radiateurs électriques installés dans la salle à lessive / penderie, dans l'étage inférieur du château arrière, sous les cabines mais au dessus des installations du gouvernail. Ces dernières, les cabines et le tout reste furent réparé durant les escales suivantes dans les ports de Rotterdam et Anvers.

SwissShips, HPS, FG / février 2016 / Ajouté le 3 avril 2020 PAR

Sources :

• Publications du Lloyd's Register de Londres
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Capt Paul Accola †
• Errnst Tschopp †

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Capt Paul Accola †
• Errnst Tschopp †