Ce chargeur polyvalent (MPV, Multi Purpose Vesssel) avec le numéro de construction SF100112 (IMO 9614701) est le jumeau du CLIPPER HELVETIA qui a été commandé au début 2011 par un groupe d’investisseurs par SCL Reederei AG, Berne auprès du chantier naval Taizhou Sanfu Ship Engineering Co. Ltd. (www.tzsf.com), Taizhou, Province de Jiangsu, RPC.
La quille a été posée le 16-10-2012 et le navire a été mis à l’eau le 16-03-2013 sous le nom prévu de CLIPPER TRUDY. Pendant les essais, cette construction neuve portait le nom chinois de SAN FU 18002.
Le 06-08-2013 ce navire polyvalent a été enregistre sous pavillon suisse sous SCL TRUDY (No de registre 208, Indicatif d’appel HBEH, propriétaire : SCL Trudy AG, Unterägeri, Suisse). La gestion commerciale et technique du navire a été confiée à Enzian Ship Management AG, Zurich, Suisse.
Le cargo devait originalement être remis par Clipper Projects A/S au groupe danois Clipper, Copenhague pour de l’affrètement à temps (timecharter) et s’appeler CLIPPER TRUDY. Pendant l’armement du navire l’affréteur Clipper Projects A/S a été repris par une autre société danoise, Thorcoshipping (http://www.thorcoshipping.com), ce qui modifia les plans initiaux. Ce cargo navigue maintenant pour la Nirint Shipping à Rotterdam, sous le nom de SCL TRUDY.
Ce navire polyvalent dispose de trois cales qui sont pourvues d’entreponts. Ainsi le navire peut transporter du cargo général ou des containers. Les cales sont équipées d’un système de ventilation et en cas d’incendie elles peuvent être remplies par du CO2. Dans le cadre des transports de containers on peut charger un total de 1074 containers de 20 pieds (TEU = Twenty-foot Equivalent Unit), 424 TEU sous le pont et 623 sur le pont. Au total le navire propose 152 prises pour les conteneurs réfrigérés.
Les trois grues Mcgregor ont une capacité de 80 tonnes. Deux grues peuvent, avec une traverse-écarteur, lever des poids jusqu’à 146 tonnes. Pour la manutention des containers, deux écarteurs sont prévus, l’un pour les containers de 20 pieds, l’autre pour les containers de 40 pieds. Le navire n’est pas pourvu de bennes pour la manutention du vrac.
La propulsion est donnée par un moteur six cylindres diesel, réversible de MAN-B&W, construit par Hyundai, de type 6S50MC-C MK8. La motorisation est directement liée à une hélice à pas fixe. Pour faciliter les manœuvres, on peut compter sur l’installation d’un propulseur d’étrave de 750 kW.
Le Capitaine et les Officiers supérieurs sont d’Europe de l’Est, les autres officiers et subalternes viennent du Sri Lanka. L’équipage compte ainsi avec un total de 18 marins.
Le voyage inaugural n’est actuellement (23-08-2013) pas encore déterminé et le SCL TRUDY attend des ordres des affréteurs.
23-08-2015 : Le nouveau domicile du propriétaire est Freienbach (SZ), Suisse.
Le 12-11-2017, à San Francisco USA, le nom du navire passe à TRUDY et la gestion du navire a été transférée à Massoel Shipping SA, Genève, Suisse.
Le 16-04-2020 à Eemshaven au Pays Bas le navire passe sous pavillon d' Antigua & Barbuda et il est enregistré à St. John's sous le nom de BBC RHONETAL, avec V2HH3 comme nouvel indicatif d'appel. Les nouveaux propriétaires sont la Nortmoor Briese Schiffahrts et la gestion du navire a été transférée à Briese Schiffahrts GmbH & Co KG , Hafenstrasse 12, 26789 Leer en Allemagne.
Informations complémentaires et histoires
Les canots de sauvetage modernes
Embarcation de sauvetage à chute libre (freefall life boat):
Aujourd’hui beaucoup de navires sont équipés d’un canot de sauvetage dit à chute libre. Il doit être entreposé à la poupe pour que la mise à l’eau soit possible à tout angle de gite (20° de bande sur un bord ou l’autre et une quête longitudinale jusqu’à 10° sur l’avant ou sur l’arrière). L’embarcation entièrement encapsulée est posé sur une rampe fortement inclinée, l’étrave vers le bas ; ladite rampe doit être construite pour résister aux énormes efforts qui se produisent lors de la mise en chute de l’embarcation. Un canot de sauvetage à chute libre a pour but de pouvoir quitter le navire très rapidement après une avarie, surtout en cas de mauvaise mer. Pour d’autres tâches, telle la récupération d’un homme à la mer, ce type de canot n’est pas vraiment approprié. L’embarcation doit être auto-redressable pour éviter tout problème de chavirement.
Sur des navires de 10'000 tonnes, la hauteur de la chute peut atteindre 15 mètres. Pour protéger les équipiers du choc et vu les grandes forces de gravité impliquées, il est nécessaire d’équiper le canot de sièges spéciaux, regardant vers l’avant et avec ceinture de sécurité. En cas de danger, l’équipage doit prendre place dans le canot et, une fois que tous les occupants sont sécurisés, le conducteur peut procéder au largage du canot (depuis l’intérieur). Le temps nécessaire à la mise à l’eau d’un tel canot est significativement plus court que celui d’une embarcation de sauvetage conventionnelle.
Pour un test de mise à l’eau d’un tel canot et sa remise en place, il est fait appel à une grue portuaire ou à la grue de chargement de l’avitaillement. Mais si ce type d’appareil de levage n’est pas disponible, la rampe est pourvue d’un dispositif hydraulique permettant de hisser à nouveau le canot à son lieu d’entreposage.
Les canots de sauvetage sur les pétroliers et dans l’industrie offshore :
Ces embarcations peuvent être à chute libre ou conventionnelles, mais elles doivent répondre à certaines spécificités au regard de la sécurité incendie et aux émanations de gaz. Les canots doivent être construits en matériau non combustible et doivent être entièrement encapsulés pour permettre aux survivants de sortir de zones de danger telle un incendie d’hydrocarbures ou des fuites de gaz.
Le canot doit être pourvu avec une réserve d’air comprimé pour alimenter le moteur et pour permettre aux occupants de respirer. Il doit y avoir une légère surpression à l’intérieur du canot pour éviter des infiltrations de gaz toxiques. La peau extérieur de l’embarcation doit pouvoir être refroidie par un dispositif à vaporisation d’eau (genre sprinkler).
Le canot de récupération (rescue boat)
De nos jours, les tous les navires sont également pourvus d’un canot d’intervention qui peut rapidement être mis à l’eau. Son usage est principalement dans le cas d’un homme à la mer ou la récupération de personnes à la dérive dans le cadre d’un abandon du navire, ainsi que le remorquage des radeaux de sauvetage gonflabes. Ce canot de récupération doit être entreposé de manière à ce qu’il soit bien protégé en cas de mauvais temps. La propulsion est assurée par un moteur hors-bord ou in-bord.
Les radeaux de sauvetage :
Les radeaux de sauvetage autogonflables sont obligatoires depuis les années 70. Ils sont emballés dans des conteneurs en plastique sur les côtés du navire. Ils peuvent être directement mis à l’eau par l’équipage, mais dans certains cas ils sont placés sur une petite rampe d’évacuation. Lorsque ces canots touchent l’eau, ils se gonflent automatiquement. S’ils ne sont pas mis à l’eau par l’équipage, les radeaux doivent se libérer et se gonfler automatiquement lorsque le navire sombre, de manière à ce que les survivants puissent monter à leur bord. Ces radeaux de sauvetage automatiques qui sont pourvus de reserves d’eau potable, de nourriture et de matériel de survie ; ils doivent être contrôlés annuellement par une entreprise autorisée.
Canots de sauvetage hyperbariques
Les navires offshore qui ont des plongeurs à bord doivent être équipés d’un canot de sauvetage hyperbarique dans lequel le plongeur peut être mis sous saturation pour être évacué. Ces canots ont une chambre (hyperbare) de décompression.
SwissShips 20.10.2018 HPS, MB, Pierre-André Reymond