Dieser Mehrzweckfrachter (MPV, Multi Purpose Vesssel) mit Bau Nr.: SF100112 (IMO Nr. 9614701), ein Schwesterschiff der CLIPPER HELVETIA, wurde anfangs 2011 von einer Investorengruppe um die SCL Reederei AG, Bern bei der Schiffswerft Taizhou Sanfu Ship Engineering Co. Ltd. www.tzsf.com, Taizhou, Provinz Jiangsu, Volksrepublik in Auftrag gegeben.
Am 16.10.2012 wurde der Kiel gelegt und am 16.03.2013 lief das Schiff unter dem ursprünglich vorgesehenen Charternamen CLIPPER TRUDY von Stapel. Während den Probefahrten trug der Neubau den provisorischen, chinesischen Namen SAN FU 18002.
Am 06.08.2013 wurde das Schiff abgeliefert und im Schweizer Seeschiffsregister als SCL TRUDY eingetragen (Register Nr.: 208, Rufzeichen: HBEH, registrierter Eigner: SCL Trudy AG, Unterägeri, Schweiz). Der technische und kommerzielle Betrieb des Schiffes ist an Enzian Ship Management AG, Zürich übergeben worden.
Der Frachter sollte ursprünglich von der Clipper Projects A/S der dänischen Clipper Gruppe, Kopenhagen in Zeitcharter genommen werden und daher CLIPPER TRUDY heissen. Während der Ausrüstungszeit wurde der vorgesehene Charterer Clipper Projects A/S von einer anderen dänischen Firma, der Thorco http://www.thorcoshipping.com übernommen und die ersten Pläne zerschlugen sich. Der Frachter fährt jetzt für Nirint Shipping in Rotterdam unter dem Eignernamen SCL TRUDY.
Der moderne Mehrzweckfrachter hat drei Laderäume, die auch mit abnehmbaren Zwischendecks versehen sind. Somit können Schüttgüter, Stückgut/project cargo oder Container gefahren werden. Die Laderäume sind mit einem Lüftungssystem ausgerüstet und im Falle von Feuer können sie mit CO2 geflutet werden. In der Containerfahrt können total 1074 Zwanzigfusscontainer (TEU = Twenty Feet Unit) gefahren werden, 424 TEU-Container unter Deck und 623 TEU-Container auf Deck geladen werden. Total stehen 152 Steckdosen für Kühlcontainer zur Verfügung.
Die drei Kräne von McGregor haben eine Hebekraft von 80 mt. Zwei Kräne können mit einer 14 mt schweren Traverse eine Ladung mit einem Gewicht von 146 mt heben. Um Container umzuschlagen sind auch je ein Containerspreader für 40-Fuss und für 20-Fuss Container an Bord. Die Kräne sind jedoch nicht mit Greifern für Schüttgut ausgerüstet.
Der Antrieb erfolgt durch einen 6-zylinder, umsteuerbaren Dieselmotor von MAN-B&W, der von Hyundai gebaut wurde, Typ: 6S50MC-C MK8, der direkt an einen Festpropeller gekuppelt ist. Zum bessern Manövrieren ist zusätzlich noch ein Bugstrahler von 750 kW eingebaut.
Der Kapitän und die höheren Offiziere sind aus Osteuropa, die anderen Offiziere und die Mannschaft sind aus Sri Lanka. Die Besatzung zählt 18 Personen.
Die Jungfernreise ist zur Zeit noch nicht festgelegt und der SCL TRUDY wartet auf Orders von den Charterern (23.08.2013). SwissShips HPS, MB, August 2013
23.12.2015: Domiziländerung des Eigners nach Freienbach SZ.
Am 12.11.2017 in San Francisco USA umbenannt in TRUDY und das Management an Massoel Shipping SA, Genf übertragen.
Am 16.04.2020 in Eemshaven in den Niederlanden umgeflaggt unter die Antigua & Barbuda Flagge und registriert als BBC RHONETAL in St. John's. Neues Rufzeichen V2HH3. Der neue Eigner heisst nun Nortmoor Briese Schiffahrts und das Management wurde an Briese Schiffahrts GmbH & Co KG , Hafenstrasse 12, 26789 Leer in Deutschland übertragen. ISM Manager: Briese Heavylift GmbH & Co KG, Leer.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Moderne Rettungsboote
Das Freifallrettungsboot (freefall life boat):
Heute sind viele Frachtschiffe mit einem sogenannten Freifallrettungsboot ausgerüstet. Es muss am Heck stehen, damit das Wassern bei jeder Schiffslage möglich ist (Schlagseite von 20° steuer- oder backbord und einen Trim von 10° gegen achtern oder gegen den Bug). Das vollkommen geschlossene Boot ist auf einer schrägen Rampe mit dem Bug gegen unten gestaut und muss auch bedeutend stärker konstruiert sein, um die einwirkenden Kräfte beim Fallen auszuhalten. Ein Freifallrettungsboot eignet sich nur um das Schiff bei einem Unfall schnell zu verlassen, besonders auch bei schwerem Seegang. Hingegen ist es für Aufgaben, wie die Rettung von ins Wasser gefallenen Personen und dergleichen höchst unzweckmässig. Die Boote müssen selbstaufrichtend sein, um ein vollständiges Kentern zu vermeiden.
Bei einem 10'000 Tonnen Schiff kann die Fallhöhe bis zu 15 m betragen. Um die Besatzung gegen die hohen Beschleunigungskräfte zu schützen, sind spezielle Schalensitze mit Sicherheitsgurten erforderlich, die gegen achtern gerichtet sind. In einem Notfall geht die Besatzung in das Boot und wenn alle angegurtet und bereit sind, kann der Fall vom Bootsführer von Innen ausgelöst werden. Die Vorbereitungungszeit ist wesentlich kürzer, als mit konventionellen Rettungsbooten.
Um das Boot zu einer Testfahrt ins Wasser zu lassen und nachher wieder an Bord zu holen, wird der Store- oder Proviantkran eingesetzt. Ist kein Kran vorhanden ist die Bootsrampe mit einem eigens gebauten hydraulischen Heberahmen ausgerüstet um das Boot auszubringen und wieder an Bord zu hieven.
Die Rettungsboote auf Tankern und in der Offshore Industrie:
Diese können Freifall- oder konventionelle Rettungsboote sein, sie müssen aber den speziellen Anforderungen auf diesen Schiffen in Bezug auf Feuersicherheit und Gasdichtheit genügen. Sie müssen aus feuerfestem Material gebaut und komplett geschlossen sein, um die Schiffbrüchigen aus der Gefahrenzone, wie brennendes Öl und austretendes Gas, herauszubringen.
Ein Druckluftvorrat für den Motor und für die Insassen muss mitgeführt werden. Im Boot soll ein kleiner Überdruck herrschen, um den Eintritt toxischer Gase zu vermeiden. Mit einer Wassersprühanlage kann die Aussenseite des Bootes gekühlt werden.
Das Bereitschaftsboot (rescue boat):
Heute haben alle Schiffe zusätzlich noch ein schnelles Bereitschaftsboot, das schnell zu Wasser gelassen werden kann. Es dient hauptsächlich zwei Zwecken, zur Rettung von über Bord gefallenen oder sonst im Wasser treibenden Personen und beim Verlassen des Schiffes zum Einsammeln und Schleppen der Rettungsinseln. Das Boot muss an Bord so gestaut sein, dass es auch bei Sturm gut geschützt ist. Der Antriebsmotor kann ein Innenbord- oder auch ein Aussenbordmotor sein.
Die Rettungsflösse:
Die aufblasbaren Rettungsflösse, die von den Seeleuten meistens Rettungsinseln genannt werden, sind seit den siebziger Jahren vorgeschrieben. Sie sind in einem runden, weissen Kunststoffcontainer an der Schiffsseite aufgestellt. Sie können von der Besatzung ins Wasser geworfen werden, teilweise sind sie auf einer Ablaufbahn gestaut. Beim Aufschlag im Wasser, blasen sich die Flösse automatisch auf. Wenn sie nicht von der Mannschaft aktiviert werden, müssen sie beim Sinken des Schiffes automatisch freikommen, damit sie von im Wasser treibenden Personen verwendet werden können. Diese Rettungsflösse und deren Inhalt wie Trinkwasser, Proviant und Ausrüstungsgegenstände müssen jährlich von anerkannten Firmen an Land kontrolliert werden.
Hyperbarisches Rettungsboot:
Auf Offshoreschiffen die Taucher an Bord haben, braucht es ein hyperbarisches Rettungsboot, in dem Taucher die unter Saturation stehen, evakuiert werden können. Diese Boote haben eine Druckkammer.
SwissShips HPS, August 2013