Questa nave per carico generale era stata costruita presso il cantiere William Gray & Company Ltd., West Hartlepool sulla costa orientale dell’Inghilterra. Varata con il nome PAYSANDU il 13-12-1951 per la Leado S.A. Montevideo, Uruguay, presumibilmente una impresa controllata dalla Suisse-Atlantique. Tuttavia messa in servizio come ST. CERGUE il 07-03-1952 per la Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime S.A. Lausanne e immatricolata a Bâle (Basilea) sotto bandiera della Svizzera (numero matricola: 42, nominativo internazionale: HBFD). Nel 1956 trasferita con lo stesso nome e bandiera alla proprietaria Helica S.A. Ginevra. L’equipaggio era composto di 32 persone, circa la metà svizzeri e metà italiani.
La ST. CERGUE era una nave a vapore con una macchina a vapore a pistoni a triplica espansione, per migliorare il rendimento e di seguito ottenere una diminuzione del consumo di combustibile attrezzata con una turbina di scarico della Bauer-Wach. Durante la manovra il vapore era stato deviato attraverso una valvola abbattibile direttamente al condensatore, dato che le turbine a vapore non dispongono di una retromarcia. Le bielle della macchina a vapore erano scoperte.
Schema di una turbina di scarico Bauer-Wach
Le caldaie erano sistemate in alto per risparmiare spazio (in inglese chiamate anche Deck-Boiler), perciò le grandi e alte sovrastrutture a poppavia del fumaiolo.
La ST. CERGUE era impiegata alla busca in tutto il mondo e secondo le Voyage Cards già nel primo anno si era recata in Australia, via Honolulu a Vancouver, poi Argentina, Indie Occidentali e Sudafrica. Sempre in agosto (degli anni 1955, 1956, 1957 e 1959) eseguiva in totale quattro viaggi verso Igarka in Siberia per caricare legname segato e trasportarlo verso Europa occidentale.
Durante un viaggio da Murmansk a Brunsbüttelkoog sotto il comando del comandante svizzero Jacques Voirol, lunedì 31-10-1955 la nave si incaglia su fondale roccioso nei pressi dell’isola di Uttorgflesa (tra le isole Lofoten e Trondheim). L’incidente era avvenuto dopo il pranzo con forte nevischio, nonostante il telegrafo della macchina su avanti adagio ed un pilota a bordo. Con la ruota di prua la nave giaceva su fondale roccioso facendo acqua nel gavone, nelle casse di zavorra e nella stiva numero uno. Da notificare che a quei tempi sicuramente la nave non disponeva di un apparecchio radar.
Verso mezzanotte il rimorchiatore di salvataggio PARAT aveva raggiunto la nave e iniziato con i primi tentativi di recupero, ma senza esito positivo. Di pomeriggio un palombaro del rimorchiatore ispeziona la parte prodiera gravemente ammaccata e sembra che l’acqua sia entrata dalla chiodatura che era saltata.
Alla sera tardi del 01-11-1955 appariva il secondo rimorchiatore SALVAGE e il giorno seguente un terzo di nome DRAUGEN si presenta sul posto. Nel frattempo l’equipaggio, assieme al personale di recupero, iniziavano a gettare carico fuoribordo. Dal Grounding Report non risulta quale carico si trovava a bordo della nave, ma doveva trattarsi di grano o altro carico alla rinfusa, dato che nella relazione era menzionato che si faceva uso di benne e botti. Importante da citare inoltre che il secondo giorno si era presentato la dogana di Brömöysund per mettere sotto sigillo il deposito doganale.
Il quarto giorno, giovedì 03-11-1955 finalmente i rimorchiatori con forze unite sono riusciti a disincagliare la nave. La ST. CERGUE si era trasferita a Berg-i-Helgeland a la sera aveva dato fondo all’ancora. Dopo alcune riparazioni provvisorie la nave poteva proseguire il viaggio e le definitive riparazioni erano state eseguite in un bacino di Emden (vedi Grounding Report e foto allegate).
Il 28-04-1956 la ST. CERGUE parte in zavorra dal porto di Nordenham, Germania per trasferirsi a Montreal. Questa traversata dell’Atlantico del Nord con al comando Jacques Voirol era molto tempestosa e la nave aveva subito forti sollecitazioni. Al tribunale di Montreal il comandante aveva depositato un manifesto per deliberarsi di colpe da eventuali danni riscontrati sulla nave. Tale avvenimento e registrato anche sulla Voyage Card.
Il 12-09-1960 ceduta alla Bharat Line Ltd., Bombay e consegnata a Bombay agli acquirenti. Rinominata BHARATJAL e immatricolata a Bombay sotto bandiera indiana (numero matricola: 1021, nominativo internazionale: VWQC). Nella stampa di settore era stato notificato un prezzo di 260'000. - GBP. Dopo 13 anni di servizio sotto bandiera indiana, il secondo quadrimestre del 1973 era stata demolita a Bombay.
SwissShips, HPS, MB, HM, Maggio 2021
Ulteriori informazioni e storie
IGARKA, SIBERIA
Già dal 1955 al 1959 la ST. CERGUE eseguiva viaggi verso Igarka, che si trova a circa 360 miglia nell’entroterra sul fiume Jenisej. In quel periodo, il dittatore Joseph Stalin era deceduto poco prima nel marzo del 1953, nel Cremlino a Mosca regnava un’era glaciale e il mondo era diviso in est e ovest. Nessuno, neanche turisti potevano visitare la Siberia, gli unici che avevano il “privilegio” di poter conoscerla erano i prigionieri di guerra e i detenuti politici.
Igarka, sul fiume Jenisej
Igarka, sul fiume Jenisej
Igarka, un insediamento fondato appena nel 1929 con una popolazione di circa 15'000 abitanti possedeva segherie e un porto di ancoraggio per poter caricare navi d’altura con legname segato destinato all’esportazione. Stalin voleva persino costruire una base navale, un progetto che dopo la sua morte era stato bloccato. Dal 1975 al 1980 Igarka visse il periodo di massimo splendore, esportava circa 1'200'000 m³ di legname all’anno e era il secondo porto per legname dell’Unione Sovietica. Un piccolo aeroporto, situato su un’isola, offriva collegamenti con Krasnojarsk, Norilsk e Surgut.
Così si può dire che questi viaggi per Igarka di una nave straniera a quei tempi era qualcosa di speciale.
Il comandante Jacques Voirol era imbarcato nel viaggio di agosto del 1956 per caricare legname destinato ad Anversa (vedi anche l’allegato ritaglio di giornale). Nei pressi di Murmansk una barca portava carte nautiche sovietiche, le quali dopo la caricazione dovevano essere riconsegnate nuovamente a Murmansk. In quel periodo queste carte nautiche erano segretissime e non potevano essere portate in occidente.
Rapporto di giornale sul viaggio Igarka dagli archivi del capitano J. Voirol
Allora sulle carte nautiche, specialmente su quelle inglesi (Admiralty charts), ma anche su altre carte di produzione occidentale i fondali erano specificati in braccia (inglese: fathom).
1 braccio = 6 piedi = 1,8288 m (oppure 1/1000° di miglio)
Inizialmente gli ufficiali di coperta non notificavano tale circostanza e quasi provocava un arenamento. Con queste insolite indicazioni in metri sulle carte nautiche, il fondale ovviamente era la metà di quella effettiva e poteva provocare delle gravi conseguenze. In navigazione sul fiume erano a bordo dei piloti. Un’esperienza vissuta di Emil Germaud su Igarka la abbiamo inserita nella storia della prima NYON, anche questa nave aveva eseguito tre viaggi verso questo porto.
SwissShips, HPS, HM, Maggio 2021