Dieser Stückgutfrachter mit Zwischendecks wurde auf der finnischen Werft Wärtsilä Koncernen Crichton-Vulcan (Bau Nr.: 1088) in Turku gebaut. 1971 erhielt die Werft den Namen Wärtsilä Turku Werft und nach vielen Besitzerwechseln ist sie heute als Meyer Turku bekannt, eine Werft die grosse Kreuzfahrtschiffe baut. Der Frachter lief am 15.05.1961 als THEBELAND von Stapel und wurde am 17.12.1961 an seine Besitzer A/B Svenska Orient Linien übergeben und unter schwedischer Flagge in Göteborg registriert (Offizielle Nr.: 10234, Rufzeichen: SERD). Als Manager fungierte William Thorén, Göteborg. Die anfängliche Tonnage betrug 4'832 BRT / 2'376 NRT und 5'725 DWT bei einer Länge von 121,32 m. Der Linienfrachter war ausgerüstet mit Süssöltanks und Isolierten Abteilungen für Kühlladung (bis minus -27°). Schon 1963 verlängerte man das Schiff bei Crichton-Vulcan, Turku / Åbo um ungefähr 13.3 m auf 134.65 m. Ankunft in der Werft am 19.06.1963 und am 17.08.1963 wieder in Fahrt genommen.

Im Juni 1972 verkauft an Resolute Shipping Ltd. Montreal, Kanada. Das Management oblag der Firma Burnett Chapman Ship Management Ltd. Newcastle upon Tyne, eine Tochterfirma von Federal Commerce & Navigation, Toronto, Kanada. Ohne Namenwechsel wurde die THEBELAND in London unter britischer Flagge registriert (Offizielle Nr.: 343216. Rufzeichen: GQOP).

Im September 1976 an Cosmica Armadora S.A. (A. Yanakoudakis), Panama verkauft. Das Management macht jetzt die Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, London), London & Piraeus und die Arrow Line (London) Ltd., London und Piraeus. In TATRINA umbenannt und in Piraeus unter griechischer Flagge registriert (Offizielle Nr.: 5834. Rufzeichen: SXBJ).

18.02.1977: Das Schiff geriet im Ärmelkanal in Brand. Es konnte nach Le Havre auf die Reede gebracht werden. Das Feuer wurde daraufhin im Laderaum gelöscht. Der Frachter befand sich auf einer Reise von Limassol nach Antwerpen.

20.02.1977: Abfahrt nach Antwerpen, wo die Ladung entladen und das Schiff repariert wurde.

Am 10.04.1980 Ankauf durch die neu in Cham im Kanton Zug gegründete Balaena A.G. Reederei und in SCHLOSS TARASP umbenannt (Management: Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, London), London & Piraeus & Balaena AG, Cham). Register Nr.: 112. Rufzeichen: HBFM.

Die Besatzung von ungefähr 30 Mann bestand anfänglich aus einem griechischen Kapitän und Chief Engineer, sowie jugoslawischen Offizieren. Die Mannschaft setzte sich aus Jugoslawen, Spaniern und einigen Schweizern in der «Löffel-Gang» zusammen. Diese Zusammensetzung änderte sich jeweils ein bisschen bei An- und Abmusterungen.

Der griechische Kapitän hatte den Schweizern verboten, nach Feierabend zusammen zu sitzen und ein Bier zu trinken oder zu jassen. Diese Schikane wurde von einem Jüngelchen vom Schweizer Konsulat in Rio sogar noch gutgeheissen.

Als die SCHLOSS TARASP das erste Mal nach Antwerpen kam, meinte der Vormann «diesen Dampfer kennen wir doch, das ist die alte TATRINA mit der wir jeweils viel Ärger gehabt haben». Anscheinend hatte das Schiff und ihr griechischer Kapitän einen sehr schlechten Ruf.

Jetzt sind wir beim Kapitel Seemannsgarn angekommen, erzählt von einem uns bekannten Seemann der auf Deck gefahren war:

«Ich bin in Hamburg am 04.11.1980 angemustert der Alte war Pierre Maniatis, ein in Frankreich lebender Grieche, der in St. Nazaire abgelöst wurde. Der Neue, Kapt. M. Germuth, ein schon etwas älterer, deutsch sprechender Slowene, der vorher bei Keller Shipping gefahren hatte. Der Grieche hatte die als Passagierin nach Rio mitfahrende Tochter vom Chef von Sulzer do Brasil bedrängt und belästigt. Weitere Passagiere waren ein Ehepaar aus Winterthur, die ein bekanntes Recycling Unternehmen führten, sie machten die ganze Rundreise mit.

Soweit ich mich erinnern kann (ich habe mein Beck’s Bier Notizbüchlein bei den vielen Zügleten verloren, wo ich alle meine Häfen aufgeschrieben hatte) sind wir dann von Hamburg nach Rotterdam und Antwerpen gefahren wo weitere Crew anmusterte, unter anderen ein Amerika Schweizer und der 2020 verstorbene Martin «Louchi» Hauser. Danach ging es nach Felixstowe und nach Le Havre oder Brest, das weiss ich nicht mehr so genau und von dort nach Rio, Santos, Montevideo und Buenos Aires. Ach ja, ich hatte mit dem 3. Offizier Nachtwache in Santos und wir löschten Stückgut, da wurde uns beiden plötzlich von zwei Leuten die Pistole an den Kopf gehalten und es ging ruckzuck und ein paar Kistli wurden geklaut, das ganze dauerte nur wenige Minuten und jagte uns ein grosser Schreck ein. Das war alles eine abgekartete Sache, denn die Stauer spielten bei diesem Klau mit.

In Buenos Aires wurden wir voll beladen mit irgendwelchem Tierfutter, Tiefkühlfleisch und Containern an Deck. Ein Limey als Reefer-Ingenieur fuhr mit, der lag meistens mit einem Bier in der Hand im Liegestuhl an Deck. Auf der Nordreise kamen wir in einen Sturm und Luke I war nicht mehr dicht, danach mussten wir nasses Tierfutter über Bord schaufeln.

Der erste Hafen war St. Nazaire, der kroatische OS der mit mir 8-12 Wache lief hat mich im crew-smokeroom mit einem Messer angegriffen, ich konnte ihm das Messer aus der Hand würgen, dabei erlitt er eine tiefe Schnittwunde und schlug nachher mit der Feuer Axt die Türe vom Chief Mate kurz und klein. Der Chief Mate war gerade mit dem Bootsmann seinem «lover» zusammen im Bett (das ist kein Seemannsgarn, kann bei Linus und Charly  nachgefragt werden), danach hat die französische Polizei den Radaubruder abgeholt. Er hat noch gemotzt und die «Frogpolice» angegriffen, da hat es dann kurz in dem Citroen-Kastenwagen heftig gerumpelt und dann war Ruhe in der Kiste und er wurde nicht wieder gesehen. Der Chief Mate hat dann laut Steward in der Frühstücksrunde scheinheilig gefragt «what happend last night? It seems somebody was knocking on my door».

Der OS hat mich wohl angegriffen, weil ich mich beschwert habe, als er AB werden sollte, da er nicht Steuern konnte und auch die englischen Ruderbefehle nicht verstand, so musste ich bei Revierfahrt z.B. nach Buenos Aires im Indio Channel, der wegen dem flachen Wasser bei einem abgeladenen Schiff sehr schwer zu Steuern ist, 4 Stunden am Ruder stehen. Als ich während der Ruderwache mal auf die Toilette musste und eben dieser OS schon vom Lotsen vom Ruder gejagt wurde, übernahm der 3. Offizier (auch aus dem Süden) das Ruder. Ich war unten noch am Händewaschen, da wurde ich schon vom OS gerufen, ich solle sofort wieder ans Ruder kommen, der Lotse hatte auch den 3. Offizier vom Ruder weggejagt und der Alte stand am Ruder. In diesem Kanal erfolgte am 11.05.1972 eine folgenschwere Kollision zwischen dem britischen Kühlschiff ROYSTON GRANGE und dem Tanker TIEN CHEE bei dem 82 Personen ums Leben kamen. Es war wirklich schwierig in diesem flachen Fahrwasser zu Steuern.

Am anderen Tag kam dann der neue Kapitän Germuth und der Geschäftsführer der Balaena  E. Gartenmann an Bord, der hatte viel zu tun um den «Alten» zu entlassen und den OS mit der Polizei nach Kroatien zu verfrachten. Zwei Herren aus dem Balkan mussten ja schon in Rio gehen, weil sie keine Lust mehr zeigten Wache zu schieben. Von St. Nazaire ging es nach Felixstowe, da kam wieder der Inspektor aus England an Bord und von dort nach Hamburg wo ich am 29.01.1981 abgemustert bin und am 4.2.1981 in Lisboa auf die FAVORITA angemustert habe. Die Jugos an Deck sollten durch Spanier ersetzt werden, die kamen aber nicht wegen einem Flugstreik und der Germuth wollte mich überreden noch eine Reise zu machen, aber ich sagte ihm, dass ich gekündigt habe und diese nicht mehr zurücknehme.  Übrigens die letzte Abrechnung wurde von Cham aus vergessen mir zu überweisen und ich merkte das dann erst zu Hause, als ich nach der FAVORITA im April 1982 abmusterte, dass das Geld noch fehlt. Ich meldete mich bei Balaena und das fehlende Geld wurde dann doch prompt noch überwiesen.

Linus und Charly fuhren da weiter und die nächste Nordreise ging auch nach Dänemark und Bergen mit Kühlladung für Bergen, es waren Äpfel. Ich glaube die beiden fuhren 3 oder gar 4 Reisen, muss mal nachfragen. In den 3 Monaten habe ich auf diesem Schiff mehr Komisches und Schlechtes erlebt als die ganze Schiffische Zeit von 1970 bis 1981. Es gäbe noch viele weitere Stories von dieser Reise auf diesem Schiff, die sich wie echtes Seemannsgarn anhört. Das Schiff selber war gut und ich wäre gerne unter anderen Umständen weiter da drauf gefahren».

Die SCHLOSS TARASP kam in eine denkbar unglückliche Zeit, schon bei der Übernahme des Frachters waren die Frachtraten ziemlich im Keller, mit dem Falkland Krieg (Spanisch: Guerra de las Malvinas) vom 02.04.1982 bis 14.06.1982 kam der Handel zwischen Argentinien und Grossbritannien vollständig zu Erliegen. Das Schiff wurde jedoch schon vorher am 04.01.1982 in Gent, Belgien aufgelegt. Anfänglich war noch eine kleine Rumpfbesatzung an Bord, die auch das Companie Schiff TALAVERA betreute, das auch in Gent aufgelegt wurde. Vorher war geplant auch dieses Schiff unter Schweizer Flagge zu bringen.

Nach dem Verkauf des Schiffes an Hermes World Shipping Corp. S.A. Panama, eine Firma des gleichen Eigners, wurde die SCHLOSS TARASP am 06.12.1983 aus dem Schweizer Schiffsregister gestrichen. Ihr neuer Name TANJA, registriert unter der Flagge von Panama (Offizielle Nr.: 12156LI, Rufzeichen: 3FHK2).

Der Frachter blieb weiterhin am selben Platz aufgelegt und wurde nie wieder in Fahrt gebracht. Am 04.06.1984 verliess die TANJA, zusammen mit der TALAVERA im Schlepptau des niederländischen Seeschleppers GROENLAND den Hafen von Gent mit Kurs nach Avilés, Nordspanien. Am 08.06.1984 in San Esteban de Pravia zum Abbruch bei Desguaces Avilés S.A., eingelaufen.

Update Juli 2026

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Equasis
• Vesselfinder
• Båtologen – Klubb Maritim
• Faktaomfartyg
• Skipshistorie
• Kommandobryggan
• Marhisdata

Ce cargo de marchandises générales à entreponts a été construit au chantier naval finlandais Wärtsilä Koncernen Crichton-Vulcan (n° de construction : 1088) à Turku. En 1971, le chantier a été renommé « Wärtsilä Turku Werft » et, après de nombreux changements de propriétaire, il est aujourd’hui connu sous le nom de Meyer Turku, un chantier naval qui construit de grands navires de croisière. Le cargo a été mis à l'eau le 15 mai 1961 sous le nom de THEBELAND et a été livré le 17 décembre 1961 à ses propriétaires, la A/B Svenska Orient Linien. Il a été immatriculé à Göteborg sous pavillon suédois (n° officiel : 10234, indicatif d'appel : SERD). La gestion était assurée par la William Thorén, de Göteborg. Son tonnage initial était de 4’832 TJB / 2’376 TJN et 5’725 DWT pour une longueur de 121,32 m. Ce cargo de ligne était équipé de citernes à huile douce et de compartiments isolés pour les cargaisons réfrigérées (jusqu’à -27 °C). Dès 1963, le navire fut rallongé d'environ 13,30 m pour atteindre 134,65 m. Les modifications ont été réalisées par les chantiers Crichton-Vulcan, à Turku / Åbo, entre le 19 juin 1963 et la remise en service le 17 août 1963. 

En juin 1972, il a été vendu à la Resolute Shipping Ltd., Montréal, Canada. La gestion était assurée par la société Burnett Chapman Ship Management Ltd., Newcastle-upon-Tyne, une filiale de la Federal Commerce & Navigation, Toronto, Canada. Sans changement de nom, le THEBELAND a été immatriculé à Londres sous pavillon britannique (n° officiel : 343216 ; indicatif d’appel : GQOP). 

Vendu en septembre 1976 à la Cosmica Armadora SA (A. Yanakoudakis), au Panama. La gestion est désormais assurée par la Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, Londres), Londres et Le Pirée, ainsi que par Arrow Line (London) Ltd., Londres et Le Pirée. Rebaptisé TATRINA, il est immatriculé au Pirée sous pavillon grec (n° officiel : 5834. Indicatif d'appel : SXBJ).

18 février 1977 : Le navire a pris feu dans la Manche, lord d’un voyage entre Limassol et Anvers. Il a pu être remorqué jusqu’en rade du Havre où l’incendie dans la cale a été éteint.

20 février 1977 : En route pour Anvers, où la cargaison a été déchargée et le navire réparé.

Le 10 avril 1980, rachat par la compagnie maritime Balaena A.G., nouvellement fondée à Cham dans le canton de Zoug. Le navire est rebaptisé SCHLOSS TARASP (gestion: Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, Londres), Londres & Le Pirée & Balaena AG, Cham).  Il est mis sous pavillon suisse avec le no d'enregistrement 112 et l’indicatif d'appel HBFM.

L'équipage, composé d'une trentaine d'hommes, comprenant au départ un capitaine et un chef mécanicien grecs, ainsi que des officiers yougoslaves. L'équipage se composait de Yougoslaves, d'Espagnols et de quelques Suisses dans l'équipe de cuisine. Cette composition variait légèrement à chaque embarquement et débarquement. 

Le capitaine grec avait interdit aux Suisses de se retrouver entre eux après le travail pour boire une bière ou jouer aux cartes. Cette mesquinerie avait même été approuvée par un jeune employé du consulat suisse à Rio. 

Lorsque le SCHLOSS TARASP est arrivé pour la première fois à Anvers, le chef des dockers a déclaré : « On connaît bien ce bateau à vapeur, c’est l’ancien TATRINA qui nous a toujours causé bien des ennuis. » Apparemment, le navire et son capitaine grec avaient très mauvaise réputation.

Nous en arrivons maintenant au chapitre des histoires de marins, racontées par un marin de notre connaissance qui avait navigué sur ce navire :

« J’ai embarqué à Hambourg le 4 novembre 1980. L’ancien capitaine était Pierre Maniatis, un Grec vivant en France, qui a été relevé de ses fonctions à Saint-Nazaire. Le nouveau, capitaine, M. Germuth, était un Slovène d’un certain âge, parlant allemand et qui avait auparavant navigué pour Keller Shipping. Le Grec avait importuné et harcelé la fille du patron de la Sulzer do Brasil, qui voyageait en tant que passagère à destination de Rio. Parmi les autres passagers figurait un couple de Winterthur, lequel dirigeait une entreprise de recyclage bien connue ; ils ont fait tout le voyage aller-retour avec nous.

Autant que je m’en souvienne (j’ai perdu mon petit carnet de notes « Beck’s » lors de mes nombreux déménagements, dans lequel j’avais noté tous mes ports d’escale), nous avons ensuite navigué de Hambourg à Rotterdam puis à Anvers, où d’autres membres d’équipage ont embarqué, notamment un Suisse d’origine américaine et Martin « Louchi » Hauser, décédé en 2020. Ensuite, nous avons mis le cap sur Felixstowe, puis sur Le Havre ou Brest – je ne m’en souviens plus très bien – et de là, vers Rio, Santos, Montevideo et Buenos Aires. Ah oui, j’étais de quart de nuit avec le 3e officier à Santos et nous déchargions des marchandises diverses, quand soudain, deux individus nous ont braqué un pistolet sur la tempe ; tout s’est passé en un clin d’œil et quelques caisses ont été volées. Tout cela n’a duré que quelques minutes et nous a fait très peur. C’était un coup monté, car les dockers étaient de mèche dans ce vol. 

À Buenos Aires, nous avons été chargés à ras bord d’aliments pour animaux, de viande surgelée et de conteneurs sur le pont. Un Anglais, ingénieur de la cale frigorifique, était à bord ; il passait la plupart du temps allongé sur une chaise longue sur le pont, une bière à la main. Lors du voyage vers le nord, nous avons essuyé une tempête et l’écoutille de la cale no 1 n’était plus étanche ; nous avons ainsi dû jeter par-dessus bord les aliments pour animaux trempés. 

La première escale était Saint-Nazaire ; un matelot OS croate, qui faisait les quarts de 8 h à 12 h avec moi, m’a attaqué avec un couteau dans le carré de l’équipage. J’ai réussi à lui arracher le couteau des mains, ce qui lui a valu une profonde coupure ; il s’est ensuite emparé d’une hache de pompier et a réduit en miettes la porte du capitaine en second. Ce dernier était justement au lit avec le bosco, son « amant » (ce n’est pas une histoire de marins, vous pouvez vérifier auprès de Linus et Charly) ; suite à cela, la police française est venue chercher ce fauteur de troubles. Il a encore râlé et s’en est pris à la « Frogpolice » ; on a alors entendu un violent fracas dans la fourgonnette Citroën, suivi d’un grand silence et on n’a plus revu le croate. Selon le steward, le capitaine en second aurait sournoisement demandé lors de son petit-déjeuner : « what happend last night ? It seems somebody was knocking on my door (Que s’est-il passé hier soir ? On dirait que quelqu’un a frappé à ma porte).

Ce matelot OS m’a sans doute pris en grippe parce que je m’étais plaint alors qu’il devait prendre la barre, car il ne savait pas manœuvrer et ne comprenait pas non plus les ordres de barre en anglais ; j’ai donc dû rester à la barre pendant 4 heures lors d’une traversée vers Buenos Aires dans le canal Indio. Le navire est très difficile à manœuvrer en raison de la faible profondeur, lorsque le navire est à vide. Alors que je devais aller aux toilettes pendant mon quart à la barre et que ce même matelot OS venait d’être chassé de la barre par le pilote, le 3e officier (lui aussi originaire du Sud) a pris la barre. J’étais encore en train de me laver les mains en bas quand l’OS m’a appelé pour me dire de revenir de toute urgence à la passerelle : le pilote avait également chassé le troisième officier de la timonerie et c’est le vieux qui barrait. C’est dans ce chenal qu’eut lieu, le 11 mai 1972, une collision aux conséquences dramatiques entre le navire frigorifique britannique ROYSTON GRANGE et le pétrolier TIEN CHEE, au cours de laquelle 82 personnes perdirent la vie. Il était vraiment difficile de manœuvrer dans ce chenal peu profond.

Le lendemain, le nouveau capitaine Germuth et le directeur général de la Balaena, E. Gartenmann, sont montés à bord ; ce dernier avait fort à faire pour licencier le « vieux » et faire expulser le matelot OS vers la Croatie avec l’aide de la police. Deux marins originaires des Balkans avaient déjà dû quitter le navire à Rio, car ils n’avaient plus envie de monter la garde. De Saint-Nazaire, nous avons mis le cap sur Felixstowe, où l’inspecteur anglais est remonté à bord, puis nous avons poursuivi vers Hambourg, où j’ai désembarqué le 29 janvier 1981 avant de m’enrôler sur le FAVORITA à Lisbonne le 4 février 1981. Les Yougoslaves du pont devaient être remplacés par des Espagnols, mais ceux-ci ne sont pas venus à cause d’une grève des compagnies aériennes, et le Capitaine Germuth a voulu me convaincre de faire encore un voyage ; je lui ai dit que j’avais donné ma démission et que je ne reviendrais pas sur ma décision. D’ailleurs, on avait oublié de me verser le dernier décompte de salaire depuis les bureaux de Cham, et je ne m’en suis rendu compte qu’une fois rentré chez moi, après avoir quitté le FAVORITA en avril 1982, en constatant que l’argent manquait toujours. J’ai contacté la Balaena et la somme manquante m’a finalement été versée sans tarder.

Linus et Charly ont continué leur route vers le nord et le voyage suivant les a également menés au Danemark et à Bergen avec une cargaison réfrigérée destinée à Bergen : il s’agissait de pommes. Je crois que les deux ont effectué trois, voire quatre voyages, je vais devoir me renseigner. Au cours de ces trois mois, j’ai vécu plus d’événements étranges et désagréables sur ce navire que pendant toute ma carrière de marin, de 1970 à 1981. Il y aurait encore bien d’autres anecdotes à raconter sur ce voyage à bord de ce navire, histoires qui ressemblent à de véritables contes de marins. Le navire en lui-même était en bon état et j’aurais volontiers continué à naviguer à son bord si les circonstances avaient été différentes. »

Le SCHLOSS TARASP est arrivé sur le marché du fret à un moment on ne peut plus malheureux : dès la prise en charge du cargo, les taux de fret étaient déjà au plus bas, et avec la guerre des Malouines (en espagnol : Guerra de las Malvinas), du 2 avril 1982 au 14 juin 1982, le commerce entre l’Argentine et la Grande-Bretagne s’est complètement paralysé. Le navire avait dû être mis hors service le 4 janvier 1982 à Gand, en Belgique. Au départ, un petit équipage de base se trouvait encore à bord et s’occupait également d’un autre navire de la compagnie, le TALAVERA, lui aussi mis hors service à Gand. Il était initialement prévu de faire naviguer ce navire sous pavillon suisse également.

Après la vente du navire à la Hermes World Shipping Corp. SA au Panama, une société appartenant au même propriétaire, le SCHLOSS TARASP a été radié du registre maritime suisse le 6 décembre 1983. Sous son nouveau nom de TANJA, il a été enregistré sous pavillon panaméen (n° officiel : 12156LI, indicatif d'appel : 3FHK2). 

Le cargo est resté immobilisé au même endroit et n’a plus jamais repris la mer. Le 4 juin 1984, le TANJA, avec le TALAVERA à sa remorque, ont quitté le port de Gand, pris en charge par le remorqueur de mer néerlandais GROENLAND pour mettre le cap sur Avilés, dans le nord de l’Espagne. Le 8 juin 1984, il est arrivé à San Esteban de Pravia pour être démoli par Desguaces Avilés SA. 

Mise à jour juillet 2026 / Traduction PAR

Sources :

• Publications du Lloyd's Register de Londres
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Equasis
• Vesselfinder
• Båtologen – Klubb Maritim
• Faktaomfarty
• Skipshistorie
• Kommandobryggan
• Marhisdata

Launched on May 15, 1961, as THEBELAND at Wärtsilä Group Crichton-Vulcan AB (Åbo Varv) in Turku / Åbo (Construction No.: 1088).

On December 17, 1961, delivered to the owners A/B Svenska Orient Linien (Management: William Thorén, Gothenburg), Gothenburg, with the dimensions: 121.32 x 17.58 x 6.51 m. GRT: 4832 / NRT: 2376 / DWT: 5725. Registration number: 10234. Call sign: SERD.

The liner freighter was equipped with vegetable oil tanks and insulated compartments for refrigerated cargo (down to minus -27°).

On June 19, 1963: Arrival at Crichton-Vulcan, Turku / Åbo, for an extension of approximately 13m, during which parts of the loading gear were also modernised. On 17.08.1963, it was put back into service. Lloyd's Register No.: 5358189.

In June 1972, sold to Resolute Shipping Ltd., Montreal (Management: Burnett Chapman Ship Management Ltd., Newcastle upon Tyne) home port London (UK flag), not renamed. Official No.: 343216. Call sign: GQOP.

In September 1976, sold to Cosmica Armadora S.A. (A. Yanakoudakis), Panama (Management: Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, London), London & Piraeus / Arrow Line (London) Ltd., London) and renamed TATRINA. Registered in Piraeus. Official No.: 5834. Call sign: SXBJ.

February 18, 1977: The ship caught fire in the English Channel. It was able to be brought to the anchorage at Le Havre. The fire was subsequently extinguished in the cargo hold.

February 20, 1977: Departure to Antwerp, where the cargo was unloaded and repaired.

On April 10, 1980, purchased by the newly founded Balaena A.G. shipping company in Cham, Canton of Zug, and renamed SCHLOSS TARASP (Management: Regman Shipping Co. Ltd. (c/o Hadjilias & Co. Ltd, London), London & Piraeus & Balaena AG, Cham). Register No.: 112. Call sign: HBFM.

Laid up on January 4, 1982, in Ghent. The reason was the increasing tensions between England and Argentina over the Falkland (Malvinas) Islands, which led to a reduced cargo volume between the two countries, particularly affecting the Arrow Line. Most of the cargo was carried by this outsider shipping line between the two countries. Initially, a small core crew was still on board, which also managed the company ship TALAVERA, which was also laid up in Ghent. Previously, it was planned to bring this ship under the Swiss flag as well.

Sold on December 6, 1983, to Hermes World Shipping Corp. S.A., Panama, and renamed TANJA, but still laid up in Ghent. Official No.: 12156LI. Call sign: 3FHK2.

On June 4, 1984, left Gent in tow of the Dutch tug "Groenland," bound for Avilés, Spain, and arrived in San Esteban de Pravia on June 8, 1984, for scrapping and was dismantled at Desguaces Avilés S.A.

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Equasis
• Vesselfinder
• Båtologen – Klubb Maritim
• Faktaomfartyg
• Skipshistorie
• Kommandobryggan
• Marhisdata