Ulteriori informazioni e storie

Il cantiere navale Harland & Wolff Ltd., Belfast, il 5 novembre riceve l'ordine dalla danese Acties Det Østasiatiske Kompanie, København (EAC East Asiatic Company, Kopenhagen, Danimarca) di costruire una delle prime navi a motore alimentata ad olio. Un'anno prima, la Harland & Wolff Ltd aquisisce alcuni cantieri a Govan, Glasgow. L'ordine perció viene assegnato al loro cantiere Irvine di Mackie & Thomson Ltd., Govan, Glasgow, numero di costruzione 451 (I), "I" sta per il cantiere Irvine. La chiglia della "FALSTRIA", una nave merce varia di 6690 DWT con cabine per 22 passeggieri, viene impostata il 28-02-1913 ed il varo avviene il 12 marzo 1914. Le prime prove in mare vengono eseguite il 18 marzo 1915.

La consegna ai proprietari avviene il 31-03-1915. La "FALSTRIA" parte il 06 giugno 1915 da Glasgow diretta a New York dopodiche passa il canale di Panama con destinazione Honolulu, Dalny (ora Dalian in Cina) e Nikolajewsk. Al viaggio di ritorno verso Kopenhagen, fa scalo a San Francisco, da dove poi deve transitare il canale di Panama. Il canale purtroppo ha poco fondale e cosí la nave dopo un'attesa dal 2 al 8 novembre riparte per Balboa. La nave passa attraverso lo stretto di Magellano e si dirige verso Hull e Kopenhagen. I prossimi tre viaggi la porta all'estremo Oriente, principalmente a Bangkok e Siam. La nave attira l'attenzione prima per la mancanza del fumaiolo e dei tre alberi come anche per i motori alimantati ad olio,i quali azionavano due eliche producendo una potenza di 2250 IHP (1650 BHP). L'apparenza delle navi di questo tipo, viene espresso con il seguente detto: "Three sticks no puff puff". Dei motori principali si tratta di 2 motori 6 cilindri 4 tempi testate a croce ad azione semplice della Burmeister & Wain, tipo: 6150, diametro cilindri 558 mm, corsa 760 mm, costruiti su licenza da Barclay, Curle & Co Ltd., Glasgow. La velocitá comporta 10 nodi. Vengono impiegati 35 persone per l'esercizio della nave (13 in coperta, 13 in macchina e nove in servizio di camera). I mezzi da carico sono composti da 10 bighi. Nominativo internazionale: NTDL, piú avanti: OZWN.

Dopo il terzo viaggio verso l'estremo Oriente, la nave deve far ritorno via Cittá del Capo, Bergen, Lerwick, Londra,Sunderland, Lerwick e Bergen per poi arrivare a Kopenhagen.

Il 31 dicembre 1917, la "FALSTRIA" parte da Kopenhagen e viene impiegata in zone fuori dal conflitto mondiale.

Il 27 settembre 1919 parte nuovamente da Kopenhagen con destinazione Bangkok ed ad esclusione di un viaggio verso il Sudamerica, viene impiegata fino al 1932 in questo servizio.

1932 parte da Kopenhagen verso le coste occidentali degli Stati Uniti e Canada, da dove poi esegue un viaggio transpacifico verso l'estremo Oriente.

La succursale della EAC di Bangkok viene incaricata con la gestione della nave. Il raggio d'impiego diventa l'area dell'estremo Oriente. Il 16 settembre 1934 viene eseguita la sostituzione dell'equipaggio, danesi fanno posto a marittimi cinesi. Il 3 luglio, su ordine della EAC parte per l'ultima volta da Bangkok diretta a Kopenhagen.

Al registro danese viene comunicato la vendita della "FALSTRIA" il 18 settembre 1936 ed in seguito cancellata dal registro. A/S Olymp, Panama (management: Einar Lange, Oslo) diventa la nuova proprietaria, la quale la nomina "OLYMP". Con l'immatricolazione nel registro panamense le viene assegnato il nominativo internazionale HPGI.

Nel 1938 passa alla societá armatrice Yngvar Hvistendahl, Tønsberg, Norvegia, la quale la mette sotto bandiera panamense nominandola "MATROS".

Una sucessiva vendita ha luogo nel 1940, la Norseland Steamship Co. Inc. Panama (management: Odd Godager, Oslo) aquisisce la nave e la nomina "NORSELAND".

Presumibilmente, nell'estate del 1941, la Confederazione Svizzera, rappresentata dall'ufficio di approviggionamento (KTA), Berna e probabilmente tramite mediazione dell'agente Honegger & Ascott, Londra entra in trattative con i proprietari della "NORSELAND" per aquistare la nave.

Nell'estate del 1941, la nave si trova in Australia, da dove il 31 luglio 1941 parte per Noumea nella Nuova Caledonia (Pacifico del Sud) per imbarcare un carico di minerale di ferro. In questo periodo viene firmato il contratto con la condizione, che la nave deve essere consegnata al limite alla fine di ottobre in un porto orientale degli Stati Uniti.

La "NORSELAND" parte il 26 agosto 1941 da Noumea per intraprendere il lungo viaggio attraverso l'oceano Pacifico fino a Balboa sul canale di Panama, dove peró arriva il 13 ottobre 1941 dopo lunghi 48 giorni in mare. Dopo questo viaggio strapazioso, i motori e probabilmente anche i generatori neccessitano urgentemente delle riparazioni, le quali durano alcune settimane. Venditore e compratore accordano una nuova data di consegna e cioé il 14 dicembre 1941 a Philadelphia.

Dopo tutto, il 12 dicembre 1941 viene consegnata all'ufficio di approviggionamento (KTA), Berna, a New York ed immatricolata con il numero di matricola: 7 nel registro svizzero. Viene nominata "SAENTIS" ed il nominativo internazionale diventa HBDK.

Nuovamente neccessitano ampie riparazioni all'apparato motori e la "SAENTIS" parte da New York appena agli inizi di aprile del 1942 per intraprendere il suo primo viaggio per la Confederazione Svizzera. Durante i seguenti viaggi si presentano problemi sui motori ausiliari per la dinamo ed i compressori. Il KTA incarica la ditta dei fratelli Sulzer AG di Winterthur di fornire due nuovi generatori. Piú tardi vengono comissionati anche due nuovi motori principali (vedi anche sul "Sulzer Technical Review"). Dato che i motori principali sono in pessime condizioni, viene presa in considerazione una revisine totale, peró si evidenzia che una sostituzione dei motori é la soluzione piú economica. Cosí la Sulzer costruisce due nuovi motori del tipo 6TS48 (2x 1200 Cv), come anche tre motori ausiliari del tipo 3DDH 22 con una prestazione di 220 Cv, un generatore d'emergenza tipo 2ZG9 e due compressori. La "SAENTIS" carica questi macchinari il 22-05-1943 a Genova portandoli a Lisbona, dove nel cantiere Companhia Uniao Fabril vengono montati. Purtroppo i lavori si allungano per uno sciopero di 8 mesi dei lavoratori del cantiere, cosiche la nave parte appena il 10 febbraio 1944 con i nuovi motori eseguendo il viaggio verso il Rio de la Plata, salendo fino a Rosario. A Port of Spain, Trinidad, la nave fa bunker alla allora importante stazione bunker (come combustibile allora viene impiegato esclusivamente olio Diesel).

Dopo il conflitto mondiale, il KTA vende la nave il 12 febbraio 1947 per 1500000 franchi svizzeri alla Nautilus S.A., Glarus, un prezzo, che per l'etá della nave e con i nuovi macchinari é adeguato. La Nautilus S.A. di Glarus gestisce la nave con lo stesso nome sotto bandiera Svizzera. L'esecizio della nave viene svolta dagli uffici di Lugano.

Dal 1953, la Keller Shipping A.G., Basilea prende in gestione la nave per causa difficoltá finanziarie da parte della Nautilus S.A., Glarus (direzione Lugano).

La Keller Shipping A.G., Basilea aquista la nave nel 1954 e la impiega nel servizio di linea per l'Africa dell'Ovest.

Nell'autunno del 1962, la "SAENTIS" esegue l'ultimo viaggio verso l'Africa dell'Ovest ed il 30 ottobre 1962 viene messa in disarmo nel porto di Genova. La Keller Shipping vende la nave in Italia il 30 settembre 1963 per essere demolita. La nave arriva a Vado Ligure (tra Genova e Savona) il 20 dicembre 1963), dove giá il 23 dicembre ha inizio la demolizione.

Ulteriori informazioni e storie:

Navi gemelle della "SAENTIS"

La M/N "SAENTIS" apartenne ad una serie di 5 navi da carico/passeggieri ordinate dalla East Asiatic Company di Kopenhagen (Acties Det Østasiatiske Kompanie, København) per il loro servizio di linea per Bangkok (Thailandia). Furono le prime navi a motore per l'imiego oltreoceanico. Motivo per l'ordine di queste navi fu la considerazione, che con navi a motore piú leggere si poteva aumentare la capacitá di carico da 5000 tonn. delle navi a vapore a 7000 tonn.

La prima grande nave a motore fu la "SELANDIA", la quale venne messa in servizio il 17 febbraio 1912 a Kopenhagen. La nave venne progettata e costruita presso il cantiere Burmeister & Wain. Era una nave bieliche ed i due motori a 4 tempi, 8 cilindri testate a croce, vennero prodotti sempre dalla Burmeister & Wain, Kopenhagen.

Le seguenti navi vennero ordinate e costruite in Danimarca e Gran Bretagna:

I motori principali della "FALSTRIA" e "LALANDIA" furono motori a 6 cilindri costruiti su licenza dalla Barclay, Curle & Co Ltd., Glasgow peró con potenza inferiore. Sembra che il cantiere ebbe grossi problemi con i piani di Kopenhagen, disegnati in misure metriche, cosiche i ingegnieri danesi dovettero dare supporto ai scozzesi per costruire i motori.

La "LALANDIA" venne presa in consegna dalle autoritá britanniche e non consegnata alla EAC per causa del primo conflitto mondiale.

Un motore simile oggi si trova nel giardino del Museo Marittimo di Gdansk, Polonia. Questo motore proviene dalla "ANNAM", costruita nel 1914 dalla Burmeister & Wain, e piú tardi, sotto bandiera polacca, nominata "ROMUALD TRAUGUTT". Questo motore a 8 cilindri, testate a croce é lungo 13,6 m, largo 4,45 m ed alto 7,55 m. Ebbe una potenza di 1540 Cv. Molto interessante il confronto di questo motore con le dimensioni e le potenze dei motori odierni.

Per onore dei fratelli Sulzer di Winterthur bisogna citare, che giá nel 1910 la piccola nave italiana "ROMAGNA" (TSL: 678) venne messa in servizio con due motori (due eliche). Purtroppo, il 24-11-1911, durante il viaggio con un carico di merce varia da Ravenna a Trieste, la nave sbandó ed andó a picco nell'Adriatico nei pressi di Rovigno. Cosí si puó dire che tutte e due, sia la Sulzer che la Burmeister & Wain possono vantarsi di avere costruito la prima nave a motore.

Operazione di salvataggio nell’Atlantico del Nord

Secondo una relazione di ex marittimi svizzeri (ricevuta dal comandante Domingo Bücheler), durante un viaggio verso gli Stati Uniti il 3 giugno 1942, l’equipaggio della SAENTIS aveva recuperato 20 membri dell’equipaggio della piccola nave svedese ANNA, la quale il giorno prima era stata affondata antistante la costa occidentale nordamericana dal sommergibile U-404. Un messaggio dèmergenza della SAENTIS conteneva il seguente testo:

3 GIUGNO 1942 = LEFT BERMUDA TUESDAY; PICKED UP 20 MEN FROM SWEDISH STEAMER. SAENTIS

La nave a vapore svedese ANNA, costruita nel 1924 (1345 TSL secondo "Lloyd’s War Losses", 1574 TSL da informazioni svedesi), il 31 maggio 1942 parte da Norfolk VA con destinazione St. Georges, Bermuda. Il carico era composto di carbone e due motobarche della US-Navy sistemate in coperta. La sera del 2 giugno era stato avvistato un sommergibile (U-404) sul lato sinistro. In tale istante era buio, e una pallida luna nuova illuminava appena il mare. La nave navigava senza illuminazione, peró dopo l’avvistamento del sommergibile venivano accesi i fanali di via e l’equipaggio del sommergibile doveva individuare la bandiera svedese e altre insegne nazionali. Un’altra causa era, che l’equipaggio era in grado di salire sulle lance di salvataggio, dato che il sommergibile immediatamente apriva il fuoco con il cannone di bordo. Le lance venivano ammainate prontamente e l’intero equipaggio era in grado di allontanarsi dalla ANNA prima che andasse a picco. Dopo una lunga nottata nell’Atlantico del Nord, erano stati tratti in salvo dall’equipaggio della SAENTIS ed il 5 giugno sbarcati a Brooklyn. Tre membri sono stati ricoverati in ospedale. Un marittimo svizzero, Otto Luem, chiamato anche "Otto il navigatore" era imbarcato come ingrassatore. Poco prima assieme ad altri quattro persone era sbarcato dalla nave Svizzera CALANDA negli USA per le pessime condizioni a bordo di tale nave. Dopo essersi congedati, le cinque persone invitavano il marconista per una spaghettata a terra e dopo un paio di bicchieri di chianti Otto dichiarava ufficialmente "non metterò mai più piede su una nave svizzera".

Otto si era imbarcato sulla nave svedese ANNA, ma la fortuna era di poca durata. Dopodichè le imbarcazioni di salvataggio dopo parecchie ore in mare erano state avvistate, doveva constatare con orrore che sulla fiancata della nave venuta a soccorrerli c’era la scritta "SWITZERLAND". Presumiamo che Otto ugualmente era contento di rimettere piede su una nave svizzera.

Un giorno prima di arrivare a New York, la SAENTIS trae in salvo altri 18 superstiti in una imbarcazione di salvataggio della nave mercantile a vapore americana WEST NOTUS. Le altre 18 persone della seconda lanca di salvataggio, già erano state tratte in salvo due giorni prima da una nave greca. Anche la WEST NOTUS era stata colpita e affondata con il cannone di bordo e con ordigni esplosivi attaccati sulla fiancata dal sommergibile U-404.

Problemi con il motore principale (Sämi Christen)

Eravamo in viaggio sotto costa dell'Africa dell'Ovest con la prima nave a motore, la M/N "SAENTIS". Sapevamo che fosse l'ultimo viaggio di questa rispettabile nave. Non importava se ultimo viaggio o no, svolgevamo il nostro mestiere, cioé, il personale di macchina (composto al 100% da svizzeri) tenne il macchinario in sesto e l'intero locale macchine lucidava.

Acadde una volta o l'altra, nel settembre del 1962 (data esatta non constattabile) dopo mezzanotte, verso l'una all'incirca. Il terzo macchinista Däschler ed io, ingrassatore facemmo il passaggio di consegne a mezzanotte alla guardi montante, 00/04 (guardia dei cani). Walter Brand, allora era secondo di macchina. Sulla "SAENTIS" gli alloggi dei marinai, fuochisti ed ingrassatori erano situati a poppa. A fine turno, avendo bevuto una birra, mi reccai a poppa per farmi la meritata dormita.

Ero intento a mettermi sotto le coperte, quando dal locale macchine rintrona un inquietante rumore su tutta la nave con forti scoppi. Subito calzai i pantaloni dirigendomi nel locale macchine. Correndo verso centro nave vidi uscire fumo dagli osteriggi e sfoghi d'aria del locale macchine. Alcuni marittimi italiani alloggiati a centro nave e scacciati dalle loro cucette dal rumore, corsero disorientati in coperta,gesticolando e gridando: "fuoco in macchina, fuoco in macchina!"

Nel fratempo W. Brand mandò il suo assistente a chiamare il direttore di macchina. Ció non era necessario dato che giá stava correndo sul caruggietto e domandó all'assistente cosa fosse successo. Questo rispose balbettando che i pistoni sporgevano fuori.

Guardando dall'alto in sala macchine, tra il fumo si poteva individuare che il macchinista W. Brand era impegnato sul motore di sinistra. Siccome il rumore era cessato si poteva presumere che il macchinista avrebbe sotto controllo la situazione. Attraverso il fumo scendemmo in sala macchine. Siccome la "SAENTIS" aveva due motori principali, notai che il motore di sinistra era fermo mentre quello di dritta giró normale.

Pian piano il fumo scomparve e si poteva constatare che tutto il personale del reparto macchina era sul posto, pronto a riparare i danni sorti. L'ufficiale di macchina di guardia era padrone della situazione e ci propose di dirigerci sulla stazione cilindri. Ci indicó il cilindro numero tre del motore principale di sinistra e spiegó: "i due bulloni degli ugelli di iniezione si sono rotti". L'ugello di iniezione, per causa della compressione dei cilindri era stato scaraventato dalla foratura e si inceppó nelle condotte del olio di refrigerazione e del combustibile. Da questa posizione dall'ugello di iniezione fuoriuscí combustibile sulle testate ad ogni giro del motore. Parte del combustibile venne succhiato dai pistoni nel cilindro, per poi nuovamente essere pressato fuori dalla foratura e provocando fiammate in sala macchine. Anche se W. Brand riuscí a fermare il motore interessato, uscirono altre fiammate finche il motore si fermó.

Immediatamente vennero iniziati i lavori per eliminare i danni causati, i bulloni vennero trapanati e sostituiti con nuovi. Dopo il montaggio di un ugello di iniezione di scorta, dopo circa un'ora, il viaggio proseguí in condizioni normali.

Questo avvenimento fu un intermezzo durante l'ultimo grande viaggio della nave con 47 anni alle spalle, insegnandomi molte cose. Il 5 novembre la nave attraccó nel porto di Genova. Dopo la discarica, venne messa in disarmo e preparata per essere demolita.

Come ultimo membro dell'equipaggio rimasi ancora alcuni giorni a bordo della nave in disarmo per badare al generatore finche i portuali potessero ultimare il loro lavoro. La Keller Shipping aquistó la "NEVADA" una vecchia Liberty, in sostituzione della "SAENTIS" dove poi fui subito trasbordato. Ció significó una nuova sfida collegata a tanto lavoro istruttivo.

SwissShips-ST-MB-HPS-SC-HM, 2012