Le navire se distinguait tant par l’absence de cheminée, ses trois mâts et ses moteurs à mazout entraînant deux hélices qui généraient ensemble une puissance de 2’225 CV (1’650 BHP). Parlant de ce type de navires on les appelaient volontiers : "Three sticks no puff puff". Les machines principales consistaient en deux moteurs 4 temps de six cylindres à crosse construit par Burmeister & Wain, de type 6150. Les cylindres avaient un diamètre de 588 mm, une course de 760 et ils étaient fabriqués sous licence par Barclay, Curle & Co. Ltd, à Glasgow). La vitesse de croisière était de 10 nœuds. Le navire requérait un équipage de 35 personnes (13 pour le pont, 13 à la machine et 9 personnes pour le service de bord) et pouvait héberger 16 passagers (ce nombre fut porté à 22 en 1932). Le navire comptait 10 mâts de charge. Son indicatif d’appel était NTDL et, plus tard, OZWB.
Lors de son troisième voyage vers l’Asie de l’Est, le cargo a du rentrer en passant par le Cap de Bonne Espérance, Freetown, Bergen, Lerwick, Londres, Sunderland et Bergen avant de rejoindre finalement Copenhague.
Le 31 décembre 1917 le FALSTRIA quitte Copenhague et a été mis en service loin de la zone de guerre.
Le 27 septembre 1919 le navire quitte à nouveau Copenhague en direction de Bangkok et il restera sur cette ligne jusqu’à un voyage vers l’Amérique du Sud, en 1932.
En 1932 le navire part de Copenhague pour la côte ouest des Etats-Unis et du Canada et se rend de là vers l’Asie de l’Est en voyages trans-pacifiques.
C’est en 1934 que la branche EAC de Bangkok a pris en charge la gestion du navire. La zone opérationnelle de celui-ci se trouvait maintenant en Asie de l’Est. Le 16 septembre 1934, l'équipage danois a été remplacé par un équipage chinois. Le 3 juillet 1936, le navire a quitté Bangkok pour le compte de l'EAC pour la dernière fois en direction de Copenhague.La vente du FALSTRIA est inscrite au registre des navires danois le 18 septembre 1936 et il est radié du registre scandinave. Le nouveau propriétaire est A/S OLYMP, au Panama (gestion: Einar Lange, Oslo) et le navire a été renommé OLYMP. Avec son enregistrement sous pavillon panaméen, il a reçu l'indicatif d'appel HPGI.
En 1938, le cargo fut repris par la société propriétaire Yngvar Hvistendahl à Tønsberg qui l’exploita sous pavillon panaméen et sous le nouveau nom de m/s MATROS.
En 1940, il fut à revendu à la société Norseland Steamship Co. Inc. de Panama qui le renomme m/s NORSELAND. La gestion est confiée à Odd Godager, Oslo.
Apparemment, c’est en été 1941 que la Confédération suisse, représentée par le Kriegs Transport Amt (KTA), à Berne, vraisemblablement sous la médiation du courtier maritime Honegger & Ascott de Londres, lequel engagea des négociations avec les propriétaires du NORSELAND en vue de l'achat du navire.
Au cours de l'été 1941, NORSELAND se trouvait en Australie et le 31 juillet 1941, il se rendit à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie (Pacifique Sud), pour prendre en charge une cargaison de minerai. C’est à cette période que le contrat d’achat a été signé, sous la condition que le NORSELAND soit livré fin octobre dans un port de la côte Est des États-Unis.
Le 26 août 1941 le NORSELAND quitte Nouméa pour un long voyage dans le Pacifique Sud, destiné à se rendre jusqu’à Balboa à l’entrée du Canal de Panama. Après un voyage de 48 jours de mer le navire entre dans ce port le 13 octobre 1941.
Après ce long voyage, les moteurs principaux nécessitaient un sérieux service et probablement les générateurs diesel avaient eux aussi besoin de réparations urgentes. Celles-ci ont pris plusieurs semaines. Aussi, les vendeurs et les acheteurs ont convenu d'une nouvelle date de transfert, le 11 décembre 1941 à Philadelphie.
Finalement, c’est le 12 décembre 1941 que l’Office de guerre pour les transports (OGT) de Berne pris possession du navire, à New York. Il fut inscrit au registre des navires suisses sous le numéro 7 et reçu nom de m/s SAENTIS, avec l’indicatif d’appel HBDK.
Nécessitant à nouveau de sérieuses réparations, le SAENTIS ne put entreprendre son premier voyage au départ de New York pour le compte de la Suisse qu’au début avril 1942. Pendant les voyages suivants il y eut de nombreux problèmes avec le moteur auxiliaire diesel de la dynamo et du compresseur. Le KTA demanda a Sulzer SA de Winterthur de livrer un nouveau moteur diesel. Dans un second pas, il fut commandé deux nouveaux moteurs de propulsion chez Sulzer (voir l’information sur "Sulzer Technical Review").
Vu que le moteur principal était en un très mauvais état, il a tout d’abord été envisagé une révision totale, mais il s’est rapidement vérifié que cette révision serait plus onéreux que son remplacement. La société Sulzer construisit deux machines principales de type 6TS48 (2 x 1'200 CV), ainsi que trois moteurs auxiliaires de type 3DDH22, d’une puissance de 220 CV chacun, ainsi qu’un moteur auxiliaire de moindre taille (type 2ZG9) et deux compresseurs. Le SAENTIS vint chercher ces pièces le 22 mai 1943 à Gênes pour les amener à Lisbonne, où le chantier naval Companhia Uniao Fabril devait les monter. Les travaux furent malheureusement retardés à cause d’une grève de huit mois déclenchée par les ouvriers de ces chantiers. Ainsi, le navire, équipé de ces nouvelles machines, ne put quitter Lisbonne que le 10 février 1944 vers le Rio de la Plata, pour monter le fleuve sur Rosario. A Port of Spain, sur l’île de Trinidad, le navire put se ravitailler en carburant, l’île servant de réservoir à combustibles important.
Après la guerre, le 12 février 1947, l’OGT vendit le navire pour la somme de 1,5 millions de francs à la société Nautilus SA de Glaris. Le prix peut sembler haut, mais le navire était équipé d’une machinerie pratiquement neuve. Nautilus SA continua l’exploitation du SAENTIS sous le même nom et sous pavillon suisse, à partir de son bureau de Lugano.
A partir de 1953, la société Keller Shipping SA de Bâle reprend la gestion du navire à la place de la Nautilus AG, Glaris (Direction Lugano), société en proie à des difficultés financières.
En 1954, le navire fut revendu à la société Keller Shipping SA. de Bâle qui continua de l’affecter à des lignes régulières, en direction de l’Afrique occidentale.
En automne 1962, le cargo effectue son dernier voyage vers l’Afrique de l’Ouest et le 30 octobre 1962 le SAENTIS entre au port de Gêne. Le 30 septembre 1963, la société Keller Shipping revendit le SAENTIS qui partit pour la casse en Italie. Le navire arriva le 20 décembre 1963 à Vado di Ligure (entre Gêne et Savone) où sa démolition commença trois jours plus tard.
Informations complémentaires et histoires:
Les jumeaux du m/s SAENTIS
Le m / s SAENTIS appartenait à une série de 5 navires mixtes cargo et passagers, commandés par la société de l’Asie de l’Est de Copenhague (Acties Det Østasiatiske Kompanie, Copenhague) pour leurs liaisons régulières avec Bangkok (Thaïlande). Ce sont les premiers navires à moteur utilisés dans le service outre-mer. La raison basique de cette commande était qu’avec un navire plus léger, il était possible d’augmenter la capacité de chargement en la passant de 5’000 tonnes à environ 7 000 tonnes tout en pouvant traverser la barre de Bangkok.
Le premier grand bateau à moteur au monde est le SELANDIA, qui a été mis en service le 17 février 1912 à Copenhague. Le navire a été conçu et construit par le chantier Burmeister & Wain. Il s’agissait d’un navire à double hélice et les deux moteurs quatre temps de 8 cylindres à crosse étaient également fabriqués par Burmeister & Wain, à Copenhague.
Les navires suivants ont été commandés et construit au Danemark et en Grande Bretagne :
Nom |
No. de construction |
Chantier |
Ville |
Livraison |
SELANDIA |
276 |
Burmeister & Wain |
Copenhague |
17.02.1912 |
FIONIA |
277 |
Burmeister & Wain |
Copenhague |
März 1912 |
JUTLANDIA |
490 |
Barclay, Curle |
Glasgow, GB |
1912 |
FALSTRIA |
451 |
H & W, Irvine Yard |
Glasgow, GB |
31.03.1915 |
LALANDIA |
452 |
H & W, Irvine Yard |
Glasgow, GB |
1915 |
Les moteurs principaux du FALSTRIA et du LALANDIA étaient construits sous licence par Barclay, Curle & Co. Ltd. à Glasgow, mais ces moteurs 6 cylindres avaient une puissance réduite. Il semble que le chantier naval écossais ait eu de gros problèmes avec les plans métriques de Copenhague et que des ingénieurs danois aient dû aider les Écossais à construire les moteurs.
A cause de la Première Guerre mondiale, le LALANDIA a été repris par les autorités britanniques et n'a pas été livré à la EAC.
Un moteur semblable est aujourd'hui dans le jardin du Musée Maritime de Gdansk, en Pologne. Ce moteur Burmeister & Wain de 1914 provient du m/s ANNAM qui navigua plus tard sous pavillon polonais avec le nom de ROMUALD TRAUGUTT. Ce 8 cylindres à crosses mesure 13,60 m de long, 4,45 m de large et 7,55 m de haut; il a une puissance de 1’540 ch. C’est très intéressant, de pouvoir comparer la taille de cette machine avec dimensions et les performances des moteurs actuels.
Toutefois, pour mettre à l’honneur les qualités des frères Sulzer de Winterthur, on se doit de mentionner qu’en 1910, le petit cargo côtier italien ROMAGNA (GRT: 678) avait été équipé de deux moteurs Sulzer (2 hélices) et qu’il était déjà opérationnel à cette époque. Malheureusement, ce petit cargo a chaviré et a coulé le 24 novembre 1911 lors d'un voyage en charge entre Ravenne à Trieste, près de Rovigno, dans la mer Adriatique.
Ainsi, on peut dire que Sulzer et Burmeister & Wain peuvent tous deux prétendre avoir construit le "premier" navire à moteur.
Sauvetage dans l’Atlantique Nord
Selon les renseignements fournis par d'anciens marins suisses (obtenu du capitaine Domingo Bücheler), le SAENTIS aurait sauvé la vie des 20 hommes d'équipage du petit cargo suédois ANNA, le 3 juin 1942, sur la côte Est de l'Amérique du Nord. Ledit navire avait a été coulé par le U-404. Un message radio du SAENTIS disait:
3 JUNI 1942 = LEFT BERMUDA TUESDAY, PICKED UP 20 MEN FROM SWEDISH STEAMER, SAENTIS
Le vapeur suédois ANNA, construit en 1924 (1’345 tonnes de jauge brute selon le "Lloyd's War Losses", 1’574 BRT selon les informations suédoises), a quitté le 31 mai 1942 Norfolk (en Virginie) pour se rendre à St. Georges, aux Bermudes. La cargaison se composait de charbon et de deux bateaux à moteur de la US Navy sur le pont. Dans la soirée du 2 juin 1942, un sous-marin (U-404) a été aperçu sur bâbord. À cette heure-là, il faisait déjà nuit, seule une faible nouvelle lune éclairait la mer. Le navire naviguait sans feux, mais après avoir vu le sous-marin, tous les feux ont été allumés et l’équipage du sous-marin a manifestement dû reconnaître le pavillon suédois ainsi que les autres signes de nationalité. On relèvera également que tout l'équipage a pu monter à bord des canots de sauvetage, car ce n’est qu’après que le sous-marin a ouvert le feu et commencé à bombarder le navire suédois. Les canots ont donc pu être mis à l'eau et tout l'équipage a pu quitter le ANNA avant qu’il ne coule. Après une longue nuit à bord de canots non pontés dans l’Atlantique Nord, les marins ont été repêchés par le SAENTIS et ont débarqué le 5 juin 1942 à Brooklyn. Trois hommes ont dû être admis à l'hôpital.
Un marin suisse, Otto Luem, appelé "Otto le Navigateur" était graisseur à la machine. Peu de temps auparavant, aux États-Unis, lui et quatre autres marins du navire suisse CALANDA avaient été débarqués à cause de "mauvaises conditions à bord". En guise d'adieu, les cinq personnes ont invité l'opérateur radio à un plat de spaghettis à terre et probablement après quelques verres de Chianti Otto déclara solennellement: "Je ne mettrai jamais les pieds sur un navire suisse". Otto embarqua alors sur le "bon" Suédois ANNA, mais la chance ne dura que quelques jours : Lorsque les canots de sauvetage ont été repérés après de nombreuses heures, Otto a constaté avec horreur que les flancs de son navire sauveteur indiquaient "SWITZERLAND"! Nous soupçonnons qu'Otto a tout de même été heureux de remettre le pied sur un autre navire suisse.
Un jour avant d'arriver à New York, le SAENTIS a encore sauvé 18 survivants d’un canot de sauvetage du cargo américain à vapeur WEST NOTUS. 18 autres hommes d'un second canot de sauvetages avaient été repêchés deux jours plus tôt par le vapeur grecque CONSTANTINOS H. Le WEST NOTUS a également été coulé par le U-404 avec son canon et des charges explosives attachés aux flancs du navire.
Problème avec la machine principale (par Sämi Christen)
Avec le plus ancien navire à moteur du monde, le m / s SAENTIS, nous étions au large des côtes de l’Afrique de l’Ouest. Nous savions que c'était le dernier voyage de l'honorable navire. Que ce soit le dernier voyage ou non, nous avons fait notre travail, c’est-à-dire que l’équipage de la machine (100% suisse) a maintenu la machine en bon état et que la salle des machines était impeccable. C'était en septembre 1962 (date exacte oubliée), vers une heure du matin. À minuit, le 4ème ingénieur (terzo di macchina), Däschler, et moi-même, le mécanicien, avions remis le quart à nos successeurs qui assuraient la garde de 00/04. Walter Brand était alors le 3ème ingénieur (secondo di macchina). Sur le SAENTIS, les matelots, les nettoyeurs et les mécaniciens avaient leur couchette à l'arrière. Une bière après le travail et je me suis rendu à l’arrière pour dormir. J'étais sur le point de me mettre sous la couverture, lorsque j’entendis un bruit étrange accompagné d'une forte détonation provenant la salle des machines, résonnant sur tout le navire. Je remis mes pantalons et fonce vers la salle des machines, percevant une très forte fumée qui s'échapper des claires-voies et des manches à air. Certains marins italiens logeant au milieu du navire ont été réveillés par le bruit et chassés de leurs de leurs couchettes, ils couraient sur le pont en criant: "Fuoco in macchina, fuoco in macchina!" (feu dans la machine)!
Pendant ce temps, W. Brand a envoyé son assistant réveiller le chef mécanicien. Bien sûr, ce n'était pas nécessaire, car il était déjà dans la coursive et demandait à l'assistant ce qui se passait dans la machine. Ce dernier répondit hors d’haleine: "Die Kolben lampen oben raus! Die Kolben hängen oben raus" "Les pistons sautent en haut!" M. Schütz, le chef mécanicien, répéta sa question avec une certaine incrédulité. L'assistant répète sans vergogne: "Les pistons sont" suspendus "au sommet."
La fumée qui montrait en haut de la salle des machines semblait indiquer que l'ingénieur W. Brand opérait sur la machine à bâbord. Comme le bruit avait disparu entre-temps, on pouvait supposer que le mécanicien contrôlait la situation. À travers la fumée, nous sommes allés dans la salle des machines. Comme le SAENTIS avait deux moteurs principaux, j'ai remarqué que le moteur bâbord était maintenant arrêté, mais que le moteur tribord tournait normalement.
La fumée se dissipât lentement et maintenant toute l’équipe de la machine était sur place, prête à réparer les dégâts. Le mécanicien de garde W. Brand avait déjà maitrisé le problème et nous demanda de nous rendre au niveau des cylindres. Il pointe le cylindre 3 de la machine principale bâbord et explique: " Les deux boulons de fixation de l'injecteur ont cassé." Par conséquent, l'injecteur a été projeté avec force de son siège et il est resté suspendu aux conduites de refroidissement et d'huile. De là l’injecteur continuait à pulvériser du carburant sur les têtes de culasses et à chaque tour moteur une partie de ce jet de carburant était aspirée par le piston dans le cylindre, provoquant un jet de flammes dans la salle des machines.
Bien que W. Brand ait immédiatement coupé le moteur principal, plusieurs flammes se sont produites jusqu'à ce que le moteur cale effectivement.
Les travaux de réparation ont immédiatement débutés, les boulons cassés ont été percés et remplacés par des nouveaux. Après l'installation d'un injecteur de remplacement, le voyage du navire a pu reprendre normalement, après environ une heure de travaux.
C'était un petit intermède édifiant lors du dernier grand voyage du SAENTIS, âgé de 47 ans. Le 5 novembre, le navire est arrivé à Gênes. Après déchargement, le SAENTIS a été mis à la chaîne et préparé pour la mise à la casse. En tant que dernier membre de l'équipage, j'ai maintenu en marche les moteurs diesel auxiliaires du bord pendant plusieurs jours afin que les dockers puissent effectuer leur travail à bord. En remplacement du SAENTIS, Keller Shipping a acheté un ancien bateau à vapeur de type Liberty, le S/S NEVADA, sur lequel j’ai immédiatement dû m’adapter à une nouvelle conception de machine. Cela signifiait un nouveau défi, associé à beaucoup de travail nouveau et intéressant.
SwissShips-ST-HPS-SC-MB, avril 2012 adaptation PAR 2019