Questa piccola nave da carico era stata costruita nel 1955 nel cantiere AG Weser, Seebeckwerft di Bremerhaven Germania Occidentale, per la Unterweser Reederei AG, Brema. Immatricolata ad Amburgo con il nome KLAUS, viene messa in servizio sotto bandiera tedesca (nominativo internazionale: DIJF).
La Luby Trading & Shipping, Monrovia aquista la nave il 19-12-1959, il proprietario era un certo signor B. Yarisal dalla Turchia (deceduto nel 1982), il quale risiedeva a Ginevra esercitando l’impresa Bay Shipping S.A. Ginevra. Questa era la sua prima nave, e l’aveva immatricolata sotto bandiera della Liberia rinominandola LINORA (nominativo internazionale: 5LXWA).
La Keller Shipping AG di Basilea aquisisce la nave nel 1966, il prezzo presunto si aggirava circa sulle 80'000 Sterline inglesi. Il 22-06-1966 immatricolata con il nome MURTEN sotto bandiera Svizzera (nominativo internazionale: HBDM), così che, la seconda nave della compagnia con tale nome. Murten è una città bilingue a ovest di Berna sul lago omonimo e luogo di una grande battaglia nel medioevo.
La MURTEN era stata intromessa nel servizio di linea della Keller-Lines tra l’Italia (Genova, Livorno, Marina di Carrara e Savona), Francia (Marsiglia, Port St. Louise du Rhone e Sète), Algeria, Marocco (Casablanca), Spagna (porti del Mediterraneo e Vigo) e Portogallo. L’equipaggio era composto da 12 persone, prevalentemente italiani.
Come carichi, la Keller-Lines trasportava grossi blocchi di marmo da Marina di Carrara verso il Portogallo, ma anche blocchi di marmo di diversa qualità dal Portogallo a Marina di Carrara. Dall’Italia e Francia, merce varia e dal Portogallo e Spagna grandi quantità di corteccia di sughero e sardine in scatola.
Il 26-07-1979 la Keller Shipping cede la nave alla Haladi Shipping Corp., Panama, un proprietario dal medio oriente. Rinominata HALADI I fa servizio sotto bandiera panamense (nominativo internazionale: HO-6115).
Nel 1985 rivenduta alla Rambaran Trading & Shipping Co. Ltd., Kingstown, St. Vincent and The Grenadines, la quale la rinomina HENRY R II. Rambaran Shipping era una compagnia di Georgetown, Guyana e si presume che la nave faceva servizio nei Caraibi.
Nel 1998/99 elencata nel Lloyd’s Register of Shipping, ma non siamo a conoscenza del suo destino.
SwissShips Agosto 2020
Ulteriori informazioni e storie
Come macchinista a bordo della MURTEN, 1969/70 di H.P. Schwab
Nell’agosto 1970, il primo macchinista della MURTEN era sbarcato per malattia e l’ispettore Gerhard Baumberger mi aveva trasbordato dalla NEVADA sulla MURTEN. Alla mia obiezione, che non sapevo una parola d’italiano, rispondeva solamente “Bene, allora lo può imparare li, rimane a bordo per un minimo di due mesi, poi vediamo”. Erano diventati circa dieci mesi, fino a fine di maggio del 1971 quando sbarcavo a Lisbona.
Così sono arrivato sulla MURTEN e posso dire tranquillamente, era un bellissimo periodo. L’equipaggio era composto da 12 persone e la vita a bordo scorreva molto tranquilla, di solito si passava sempre una notte in porto, a Genova, Casablanca e Lisbona persino dalle 2 alle 3 notti.
Equipaggio:
1 Comandante 1 Direttore di macchina
1 Primo ufficiale di coperta 1 Primo ufficiale di macchina
1 Secondo ufficiale di coperta 1 Secondo ufficiale di macchina
1 Nostromo 1 Ingrassatore
3 Marinai
1 Cuoco
Totale: 12 persone
Come benvenuto, il comandante diceva: “se non ti piace la cucina italiana, dillo al cuoco e fatti cucinare una bistecca” tuttavia non dovevo mai usufruire della proposta, il mangiare era sempre eccellente.
La vita a bordo era piacevole e rilassante, unicamente in mare, su questa piccola nave era sempre un po’ turbolente. La guardia era organizzata a tre turni, il comandante e direttore di macchina facevano il turno dalle 08 alle 12, ciò vuol dire che il direttore di macchina lasciava da solo l’ingrassatore in sala macchine, mentre lui di solito passava il tempo in cabina oppure nella piccola officina dove si divertiva a praticare il bricolage. Lavori di manutenzione e revisione, di solito venivano effettuati in porto, in navigazione si faceva solamente il normale turno di guardia. Le traversate più lunghe erano da Barcellona a Casablanca e da Sevilla verso la Francia con la durata di 3 giorni circa. In Italia e a Lisbona si effettuava solamente il turno di guardia. All’arrivo in Italia, il direttore di macchina si recava a casa a Savona. Lo stesso a Lisbona, li spariva e si presentava a bordo poco prima della partenza, nessuno sapeva cosa stava a fare in città durante tutto il periodo, ma probabilmente aveva l’amichetta. Anche l’ingrassatore spagnolo se la squagliava, abitava in una fattoria nei pressi di Vigo e ritornava a bordo a Leixoes oppure a Vigo. Per lo più Julio portava a bordo salumi fatti in casa, olive, prosciutto affumicato o una bottiglia di grappa, in cambio rimaneva permanentemente a bordo per il resto del viaggio. Anche il secondo macchinista di Marina di Carrara si godeva il suo “time out” con la sua amica a Carrara. Il personale di coperta più o meno agiva allo stesso modo, anche loro avevano i loro turni di riposo a casa.
Nella saletta degli ufficiali ci sedevamo ad un grande tavolo, adeguatamente vestiti e di solito reggevano le buone maniere. Si incominciava a consumare i pasti appena quando tutti erano seduti a tavola, poi il cuoco serviva il mangiare. Due temi però provocavano eccitanti discussioni, calcio e Mussolini. Per il calcio c’erano i juventini e gli interisti. Il direttore di macchina difendeva Mussolini e il duce, il resto lo contraddiceva e lo bacchettavano. Nel porto di Livorno, vedendo le gru scassate, diceva “se Mussolini vivrebbe ancora, queste vecchie gru sarebbero state riparate e funzionerebbero. A casa mia non dovrei chiudere due volte le porte, le potrei lasciarle aperte e nessuno ruberebbe qualcosa”. Quando il cuoca preparava un pesce di grandi dimensioni, il direttore di macchina credeva che era suo diritto ricevere la testa, a suo parere la migliore parte del pesce. Se la testa era sparita, il direttore alzava la voce e si arrabbiava, però si calmava subito.
Dopo circa quattro mesi il comandante mi disse “tu stai sempre a bordo mentre noi ce ne andiamo a casa, vai pure anche tu una volta a casa in Svizzera, il direttore ti chiamerà via telefono” e così feci, all’arrivo a Savona andavo a casa in treno e dopo una settimana il direttore mi chiamava di tornare a bordo. In una splendida giornata, con la borsa sotto braccio, a Genova ero intento di tornare a bordo, con mia costernazione, allo scalandrone incontravo l’ispettore Bärtschi, al posto di una rimproverata esclamava solamente “ha avuto una buona vacanza?” Così era chiaro, queste vacanze erano regole non scritte ma alla saputa della compagnia. Il guadagno in questi viaggi costiere era minore che sulle navi della Nautilus-Line impiegate nella navigazione oceanica, ma tutte queste persone sposate ci tenevano molto a una regolare vacanza a casa (a proposito, su navi costiere tedesche più o meno era lo stesso sistema).
In porto a operazioni di carico terminate e le persone si erano fatte la doccia, il generatore Diesel era stato spento, le poche lampadine alimentate a batteria spargevano un misero bagliore. Generalmente tutto l’equipaggio si recava a terra in franchigia, solamente una persona rimaneva di guardia a bordo. Allora in Spagna regnava ancora il “cattivo” generale Franco e il “cattivo” Salazar in Portogallo, per noi un bel periodo. Nel ristorante ci aggiravano una mezza dozzina di camerieri ben vestiti attorno al nostro tavolo. Quando si ordinava mi appoggiavo sempre agli altri colleghi, di solito ordinavano sempre del pesce e altre pietanze marinare, così imparavo a conoscere ed amare questi pasti. Il Fundador veniva servito a tavola quasi come una cerimonia e i bicchieri erano stati preriscaldati al tavolo.
Assertivamente per causa della sicurezza al mio ultimo viaggio era stato installato nel cofano del locale macchine un generatore Diesel per l’uso portuale, il quale ovviamente produceva un’enorme chiasso. Al posto di sistemarlo sotto il castello di prua, come su altre navi, l’armatore risparmiava le spese per l’installazione di una lunga condotta di cavi dalla prua verso poppa.
Al mattino del 16-02-1971, la MURTEN si dirigeva dalla rada in banchina, quando il motore non invertiva più nel moto indietro. La nave picchiava contro la banchina squarciando la ruota di prua soprastante la linea di galleggiamento. La riparazione ci concedeva ulteriori tre giorni in porto, peccato che non era successo a Lisbona, sarebbe stato come una vincita all’enalotto. Il problema dell’inversione del moto si era manifestato già circa due settimane prima, una o due volte in un porto italiano, potevamo eseguire la manovra dopo un paio di tentativi, ma siccome tutti volevano scendere a terra, non ci eravamo occupati del caso. Per fortuna Marsiglia per noi non era un porto dove ci piaceva andare in franchigia, così avevamo il tempo di occuparci della causa. Sotto la manovella per l’inversione si trovava una rotella di comando con una scanalatura curva, azionata da un perno (circa 8-10 mm di diametro). Tale perno si era rotto e a seconda, o trascinava il resto e invertiva oppure non invertiva. Si presume che il direttore di macchina se l’era passata liscia, tuttavia mai nessuno aveva sentito qualcosa in proposito. Per me era una buona lezione, in futuro mai prendere alla leggera simili segnali.
Parecchio prima che ai nostri amici al nord li veniva l’idea di raccogliere l’immondizia delle navi nel porto, gli italiani a Livorno e Genova avevano istituiti un servizio di raccolta della spazzatura. Vecchie bettoline di legno arrivavano sottobordo e i marinai svuotavano i fusti della spazzatura appesi a poppa. Gli addetti alle bettoline, a Livorno ci avevano portato un piccolo cane, il quale subito era diventato il preferito del comandante e del resto dell’equipaggio. Ogni tanto gli piaceva un sorso di birra. Una mattina a Sevilla era scappato e in banchina abbaiava ad un autoarticolato, purtroppo era inesperto con il traffico e era stato investito dalle ruote del rimorchio. Con gravi lesioni si spense il sospiro nelle braccia del comandante e poi era stato sepolto come i marinai vanno sepolti, fatto scendere in acqua dalla poppa della nostra nave.
Se qualcosa a borda non era in ordine, gli italiani dicevano “Ei svizzero, vai a dire all’ispettore ……., a noi non da ascolto”. Quando poi verso mezzogiorno l’ispettore Bärtschi veniva a bordo, dovevo raccontagli ciò che non andava bene a bordo, per esempi che il riscaldamento già da un pò di tempo era fuori funzione, ecc. ecc. Il poverino, che in fin dei conti voleva solamente gustarsi un buon pranzetto, era costretto di ascoltarsi i miei mugugni, che ovviamente non gli facevano tanto piacere. Una sera incontravo Brätschi nel bar Texas, offrendomi un paio di birrette, per due mi bombardava di commenti. Per farla breve mi diceva “al posto di mugugnare sempre, vada a frequentare il nautico, poi può venire da me e reclamare”. Così devo ringraziare il signor Bärtschi, che ho combattuto di poter frequentare la formazione in Inghilterra.
SwissShips HPS, Agosto 2020. Traduzione HM