La costruzione di questa nave avviene nel 1941 durante la seconda guerra mondiale come peschereccio armato, con propulsione a vapore per la Royal Navy (Marina Militare Britannica), presso il cantiere Hall, Russell & Co. Ltd. Aberdeen, Scozia. Il varo avviene il 15-03-1941, e la consegna alla Royal Navy viene effetuata il 14-07-1941. Appartiene alla classe Dance (classe balli) e perciò battezzata HMS QUADRILLE con il "pennant number" T 133 (la quadriglia è un ballo sorto a Parigi durante il periodo di Napoleone I°). Questi pescherecci hanno niente a che fare con la pesca, bensì sono piccole navi ausiliarie della Marina Militare. L'equipaggio è composto di 40 persone e un'apparato di propulsion a vapore a triplica espansione produce una potenza di 850 IHP permettendo una velocità di ca. 12 nodi. L'armamento di questo tipo di navi consiste in un canone da 4 inch (100 mm), 3 canoni-AA Oerlikon da 20 mm e 30 bombe acquatiche. Questi tipi di navi vengono impiegati come mezzi antisommergibili, per la ricerca di mine e compiti di sorveglianza. HMS QUADRILLE viene utilizzata come nave di accompagnamento dei grandi convogli nel Nordatlantico fino a Reykjavik, Islanda.
A fine conflitto, la Royal Navy scarta la HMS QUADRILLE ed il 06-06-1946 a Londra la vende in Norvegia. Come proprietaria risulta la Skibs A/S Storhaug, la quale la rinomina QUADRILLE immatricolandola a Stavanger e la gestione viene eseguita dalla Sverre Meyer-Knudsen di Stavanger. La conversione in nave da carico costiero viene effetuata presso il cantiere Holmens Verft, Risör, Norvegia meridionale. Il 05-05-1948 viene rinominata ELSA e nel giugno 1948 messa in servizio. Il motore principale Atlas- British Auxiliary installato nel 1943 erogando 520 Cv proviene dalla HMS PRONG. Come si può dedurre dall'immagine della HMS QUADRILLE, ora la nave non ha più alcuna assomiglianza con la costruzione originaria. Può essere preso in considerazione che la sistemazione delle paratie trasversali, l'impianto di governo e l'elica abbiano favorito la trasformazione. La ELSA navigava sotto bandiera norvegese (nominativo internazionale: LLZA). A fine 1949 si trova sotto le coste dell'Africa dell'EST, dopo un'avaria all'apparato motore a novembre, la EMPIRE TEST la rimorchia nel porto di Mombasa, dove rimane per 4 mesi per eseguire i lavori di riparazioni.
Alla fine del 1950, la Keller-Line AG di Basilea aquisisce la nave, prevedendo di prendere in consegna la MURTEN già a Durban. Ciò risulta da una lettera dell'agosto del 1950 dalla legazione di Johannesburg alla Keller Shipping, dove il funzionario dichiara che loro o il console provederanno ad eseguire le necessarie formalità quando sarà neccessario. Effettivamente l'immatricolazione e la presa in consegna della MURTEN avviene ed il 12-12-1950 nel piccolo porto fluviale di Sarpsborg nel sudest della Norvegia (numero matricola: 020, nominativo internazionale: HBDQ). Il nome commemora alla battaglia di Murten del 1476 contro Carlo l'Audace, una cittadina sul lago omonimo a ovest di Berna. La gestione viene eseguita dalla stessa Keller Shipping AG. La SEMPACH, aquisita due anni più tardi, è una costruzione simile cioè un peschereccio trasformato, dalla Granbretagna.
I mezzi di carico della MURTEN sono composti di 4 bighi e rispettivi verricelli (2 x 3,0 tonn. e 2 x 1,5 tonn. di portata). Il motore principale, un motore Diesel 7 cilindri costruito nel 1943 dalla British Auxiliaries Ltd. Glasgow eroga una potenza di 520 Cv permettendo una velocità di 11 nodi ca. Una curiosità, i scarichi del gas non avvengono tramite un fumaiolo, bensì attraverso l'albero di poppa, ben visibile sulla foto numero 2.
La Keller Shipping AG impiega la MURTEN sulla propria linea da Genova verso il Mediterraneo occidentale, Marocco ed il Portogallo, la cosìdetta Keller-Lines. L'equipaggio è composto da 12 persone, sopratutto italiani, inizialmente per la maggior parte dei paraggi di Viareggio. Il primo comandante Rudolf Riebenstahl ed il primo direttore di macchina Hermann Eigebrecht sono tedeschi (dopo il primo conflitto mondiale, in Germania risulta molto difficile trovare impiego in tali posozioni). Secondo il primo ruolo d'equipaggio, risulta che sono stati imbarcati un ingrassatore sudafricano di origine greca, il quale ben volentieri mostrava le onoreficenze guadagnate nell'arma sudafricana, ed un marinaio russo della Crimea. Lo svizzero Carlo Brodbeck si imbarca a Rouen, Francia settentrionale, come piccolo di camera e commenta "la nave proveniente dal Madagaskar era piena di scarafaggi", per un ragazzo che imbarca per la prima volta sicuramente un'impressione indimenticabile. Dopo Rouen, la nave si dirige a Casablanca e così prende servizio sulle predestinate rotte. A Casablanca vuole sbarcare e dopo poco tempo passa giovanotto di coperta, migliorando così notevolmente il suo stato d'animo.Ogni tanto ulteriormente si imbarca l'elettricista Erwin Sauter (deceduto poco tempo fa) di St. Gallen per mettere a posto l'impianto elettrico.
La Keller Line AG di Basilea cede la nave il 25-06-1956 alla Ubaldo Gennari, fu Torquato & Co., Ancona, la quale la nomina REMEX e la mette sotto bandiera italiana (nominativo internazionale: INSM). Nel seguente anno viene sostituito il motore principale con un 6 cilindri con la potenza di 560 Cv, fornito dalla Klöckner-Humboldt-Deutz di Colonia Germania dell'Ovest. Per circa due anni l'AGIP noleggia la nave per il trasporto di cilindri di butano verso Mombasa.
La Vincenzo Muro e Figlio di Napoli aquista la nave nel 1959, vendendola però già nel 1961 a Sebastiano Muro di Napoli. Nel 1966 passa nuovamente di mano ed entra in possesso di Giuseppe de Marzo di Genova. Costui infine la cede alla De Marzo Brothers di Massawa Etiopia, ora Eritrea, la quale la rinomina GHEDEM (Ghedem, una città nei pressi di Massawa). Presumibilmente viene immatricolata sotto bandiera etiopa, informazioni riguardo la bandiera, il nominativo internazionale come anche del suo destino per ora non ne siamo a conoscenza.
- Archivio federale svizzero, Berna
- Carlo Brodbeck, Muttenz
- Raymond Jones, Emlyn Local History Society, Newcastle Emlyn, Carmarthenshire, Wales, UK
- www.aberdeenships.cpm
- www.skipet.no
SwissShips, HPS, HM, MB, Aprile 2016
RELAZIONE DI R. M. TEGGARTY SULL’IMBARCO DEL SUO NONNO SULLA HMS QUADRILLE
Da Mark Teggatry, Kilkeel, un piccolo paese di pescatori nella contea di Down, Irlanda del Nord, ci ha inviato la storia di suo nonno Robert Bryden Richmond, che era stato imbarcato sulla HMS QUADRILLE durante il secondo conflitto mondiale. Durante il suo periodo in Marina, dal 1940 al gennaio 1945 era imbarcato su questa nave.
Mio nonno, Robert Bryden Richmond, a bordo della HMS QUADRILLE svolgeva la mansione di “Leading Coder” (marconista specializzato in codificazioni). Il suo compito consisteva nel ricevere, tradurre e inoltrare all’ufficiale addetto messaggi codificati. Di conseguenza era a conoscenza per primo su importanti sviluppi della guerra e dei movimenti dei convogli, dato la rigorosa segretezza non poteva di certo informare i suoi compagni a bordo.
La vita a bordo era fredda, umida e noiosa, specialmente nel periodo invernale facendo servizio ai convogli nell’Atlantico del Nord, quando le navi venivano accompagnate fino a Reykjavik. Due anni fa avevo la fortuna di visitare personalmente l’Islanda, e mio nonno si ricordava benissimo alle case con i tetti di latta pitturati in rosso, le quali esistevano ancora. Diceva, siccome l’Islanda era esposta alle razioni di guerra e carenze, i marinai vendevano le proprie spettanze di alcol (a volte persino diluito) con enormi ricavi agli islandesi, i quali erano più che felici di ricevere l’alcol. Siccome non fuma, accumulava anche le razioni spettanti dalla NAAFI, per poi venderle ai locali. (NAAFI, Navy, Army and Air Force Institute, una organizzazione governativa), la quale offre strutture ricreative e merci a militari e le loro famiglie.
Quando in condizioni meteorologiche invernali avverse, zigzagavano nell’Atlantico, la parte prodiera, dove era alloggiato l’equipaggio, era freddissima con le onde gelide che si scaraventavano sulla prua e così tutto il posto era continuamente allagato con acqua di mare fredda. Diceva che fino a mezzogiorno di solito tutti rimanevano silenziosi e depressi finchè era stata distribuita la razione di grog. Quando poi tutti avevano consumato la spettante razione di alcol forte, si parlava parecchio, si cantava e si giocava a carte, a volte anche si combatteva.
Quando eravamo bambini, il nonno ci raccontava sempre della collisione, subita nella manica, quando un altro convoglio era in transito nella direzione opposta. Il 5 gennaio 1945 con condizioni nebbiose la fregata HMS LOCH KILLIN speronava la sua nave provocando gravi danni allo scafo. Apparentemente regnava un grande caos, parecchi membri dell’equipaggio si buttavano in mare, tra i quali anche mio nonno, il quale indossava solamente il suo pigiama, ciò trovavamo molto divertente e strano e noi ci piegavamo dalle risate! La realtà però era tale che facilmente poteva annegare o morire per ipotermia. Per quanto si ricorda, nessun membro dell’equipaggio aveva riportato lesioni. Non tutti avevano abbandonato la nave, perché alcuni non sapevano nuotare. Gli uomini in acqua erano stati tratti in salvo dalle scialuppe della HMS KILLIN e rimorchiava la nave danneggiata a Portsmouth. Mio nonno era ritornato a Portsmouth e era ritornato a bordo, probabilmente senza permesso, dato che nel portafoglio lasciato sotto la sua cuccetta si trovavano £ 6…… l’aveva trovato e se la portava appresso. Da notare che £6 allora era un importo non irrilevante per un marittimo comune*). Il resto del periodo del conflitto lo trascorreva in caserme e non navigava mai più, si era messo a fare l’ispettore fiscale.
Se lo domandavo se mai aveva paura, rispondeva “ognuno si arruolava al servizio militare, allora era così” però diceva anche “ero troppo giovane ed ingenuo, per avere paura”.
R. M. Teggarty, novembre 2018
*) Nota di H.P. Schwab:
Ancora nel 1971, quando frequentavamo l’istituto nautico a Southampton, un sabato sera ci avviammo in città con 5 Sterline, ricevevamo un buon pranzo, tanta birra nel Pub e delle belle ore nel night club. Verso le 3 del mattino ritornavamo con un taxi e il mattino dopo avevamo sempre ancora 2 Sterline in tasca.
SwissShips HPS, HM 20.11.2018