Ce navire fut construit pendant la 2ème guerre mondiale, en 1941, en qualité de vapeur de pêche armé, pour la marine de guerre anglaise, par le chantier naval Hall, Russel & Co.Ltd à Aberdeen en Ecosse. Le bateau fut lancé le 15.03.1941 et fut délivré à la marine anglaise le 14.07.1941. Il appartenait à la « classe danse » et fut baptisé HMS QUADRILLE et immatriculé T-133 de cette classe de navires (quadrille : danse de groupe du 18ème siècle) . Les navires de cette classe n'étaient en fait pas de bateaux de pêche mais des petits navires de guerre auxiliaires. Ils avaient un équipage de 40 hommes et étaient propulsés par une machine à vapeur à triple expansion de 850 CH qui leur donnait une vitesse d'environ 12 noeuds. L'armement de la plupart de ces navires consistait en un canon de calibre de 4 pouces ( env. 100mm), 3 canons Oerlikon AA de 20mm ainsi que des bombes à lancer à la mer contre les sous-marins. Le HMS QUADRILLE a navigué comme navire de garde avec les grands convois à travers l'Atlantique Nord jusqu'à Reykjavik, en Islande.
Après la fin de la 2e guerre mondiale, la Royale Navy s’est séparée de cette unité et l’a vendue le 06-06-1946 à Londres à la Norvège. Le propriétaire scandinave était Skibs A/S Storhaug, lequel a renommé le navire en QUADRILLE et l’a enregistré à Stavanger. La gestion a été confiée à Sverre Meyer-Knudsen de Stavanger. Le 05-05-1948, le bateau qui avait été modifié en navire côtier au chantier Holmens à Risör a pris le nom de ELSA, reprenant du service en juin 1948. Le moteur construit en 1943 et d’une puissance de 520 ch provenait du HMS PRONG. Comme on peut le voir sur la photo, le caboteur ELSA n'avait plus beaucoup en commun avec le HMS QUADRILLE. L'ELSA navigua alors sous pavillon norvégien (indicatif d'appel LLZA). Fin 1949 le bateau se trouvait le long de côtes de l'Afrique orientale quand il dut être remorqué par le EMPIRE TEST vers Mombasa, suite à des ennuis de moteur. Il resta à Mombasa pendant 4 mois pour les réparations.
Fin 1950, la Keller-Line AG de Bâle acheta le navire qui reçu le nom de MURTEN et qui fut immatriculé sous pavillon suisse (No. 020 / indicatif d'appel HBDQ). Le management du bateau fut effectué par la Keller Shipping AG de la même maison. 2 ans plus tard, le caboteur SEMPACH fut acheté par la Keller et ce navire était d'un type très proche du MURTEN.
Le gréement du MURTEN consistait en 4 mâts de charges activés par 4 treuils, 2 x 3 tonnes et 2 x 1 tonne et demi. La machine à vapeur d'origine fut remplacée par un moteur diésel de 7 cylindres et 520 CH en 1943 par le fabriquant British Auxiliaries Ltd de Glasgow. La vitesse du bateau était alors de 11 noeuds. Un curiosité de ce navire : l' échappement du moteur n'était pas dirigé vers la cheminée mais sortait du mât arrière du navire, comme on peut bien le voir sur la photos no. 2.
La Keller Shipping engagea le MURTEN sur sa ligne régulière entre Gênes et la Méditerranée occidentale, le Maroc et le Portugal, une de ses lignes appelées Keller-Lines. L'équipage comptait 12 hommes, principalement des italiens au début, surtout de la région de Viareggio. Le premier commandant, Rudolf Riebenstahl et le premier chef mécanicien Hermann Eigebrecht étaient allemands (après la guerre, il était difficile de trouver un emploi pour les officiers allemands)
Le Murten fut probablement repris par la Keller à Durban en Afrique du sud. La légation suisse, ou le consul local déclara que les opérations administratives seraient réglées en temps voulu. Selon la première liste d'équipage, un graisseur sud-africain et un matelot russe furent embarqués en Afrique du sud. Le suisse Carlo Brodbeck embarqua lui à Rouen comme mousse et pense que le navire arrivait de Madagascar. Selon lui, le navire était infesté de cancrelats. Il ne souvient par contre pas si le navire battait déjà pavillon suisse à son arrivée à Rouen ou que le navire changea de pavillon à son arrivée en France. Il est évident qu'un jeune mousse ne fait pas attention à ce genre de détails.. De Rouen, le bateau partit vers Casablanca pour débuter le service de ligne prévu. Un électricien suisse, Erwin Sauter, travailla un certain temps à bord pour remettre de l'ordre dans les installations électriques.
LA KELLER LINE AG vendit le navire le 25.06.1956 à l'armateur italien Ubaldo Gennari, fu Torquato & Co., à Ancone, qui le re-baptisa REMEX sous pavillon italien (indicatif d'appel INSM). L'année suivante, le moteur principal fut changé pour un moteur de 6 cylindres et 500 CH de la marque Klöckner-Humbolt-Deutz de Cologne en Allemagne. La société AGIP affréta alors le navire pour 2 ans pour le transport de bouteilles de gaz vers Mombasa au Kenya, par le canal de Suez.
En 1959, l'armateur Vincenzo Muro e Figlio de Naples acheta le bateau mais le revendit après 2 ans déjà à Sebastiano Muro de Naples. En 1966, le navire changea de mains à nouveau pour l'armateur génois Giuseppe de Marzo. Ce dernier le revendit en 1967 à la compagnie De Marzo Brothers à Massawa, Ethiopie, l' Erythrée aujourd'hui, et lui donna le nom de GHEDEM, le nom d'une ville près de Massawa. Le navire battit probablement pavillon éthiopien mais les détails nous manquent quant à son immatriculation à ce moment là, son indicatif d'appel et pavillon, etc.
Sources :
Archives fédérales, Berne
Carlo Brodbeck, Muttenz
Raymond Jones, Emlyn Local History Society, Newcastle Emlyn, Carmarthenshire, Wales, UK
SwissShips HPS, MB, FG, Mai 2016
HISTOIRE DE R.M. TEGGARTY CONCERNANT SON GRAND-PERE A BORD DU HMS QUADRILLE
Nous avons reçu de Mark Teggarty de Kilkeel, une petite ville de pêche en Irlande du Nord, le récit suivant concernant son grand-père, Robert Bryden Richmond, qui était de service sur le HMS QUADRILLE durant la 2e guerre mondiale. Il y a passé toute sa période dans la Royal Navy, depuis 1940 jusqu’en janvier 1945:
Mon grand père, Robert Bryden Richmond, était codeur principal (Leading Coder) à bord du HMS QUADRILLE (il y était ainsi opérateur radio, avec tâche spéciale de guerre). Son job consistait à recevoir des messages radio codés, de les traduire et de les transmettre aux Officiers supérieurs. Il en résulte qu’il était souvent le premier à apprendre des développements importants de la guerre, des questions de mouvements de troupes, de convois maritimes, etc. Ces informations étant top secrètes, il n’était bien entendu pas autorisé à les dévoiler à ses collègues !
La vie à bord était froide, humide et ennuyeuse, particulièrement lors de l’accompagnement de convois à travers l’Atlantique Nord, escortant des navires marchands jusqu’à Reykjavik en Islande. Il y a deux ans, j’ai eu la chance de voyager moi-même vers l’Islande et mon grand-père a pu se rappeler les maisons rouges couvertes de toit en tôle de zinc qui existent toujours là bas. Il disait que comme l’Islande était soumise aux restrictions et au rationnement dus à la guerre, les marins revendaient à grand profit leur allocation d’alcool (parfois coupé avec de l’eau) aux locaux qui étaient très contents de se procurer ces boissons alcooliques. Comme mon grand-père était non fumeur, il pouvait aussi mettre de côté sa ration de tabac que fournissait la NAAFI et le revendre. La NAAFI (Navy, Army and Air Force Institute) était une institution gouvernementale britannique qui distribuait et vendait des marchandises aux hommes de troupe et à leurs familles.
Comme le navire parcourait l’Atlantique en zigzag par un hivernal temps de cagnard, le château avant où se trouvait l’équipage était glacial et recevait d’énormes paquets de mer qui s’écrasaient sur l’étrave et de ce fait la zone était en permanence couverte d’eau de mer glaciale. Mon grand-père disait que tout le monde était silencieux et dépressif jusqu’au milieu de la journée, ce moment merveilleux où il était servie une ration de grog. Une fois ingurgité le breuvage alcoolique, les langues se déliaient et les gens commençaient à parler, chanter, jouer aux cartes… et parfois se battre !
Lorsque nous étions gosses, mon grand-père nous racontait toujours son histoire de collision que son navire avait subi dans le canal de la Manche, en croisant un autre convoi navigant en sens inverse : Le 5 janvier 1945, par brouillard, le HMS LOCH KILLLIN heurta son navire, causant de sérieux dommages à la coque. Cela provoqua un grand chao et beaucoup de marins ont sauté par dessus bord, inclu mon grand-père qui sauta en pyjama dans l’eau glaciale de la mer, situation que nous trouvions hilarant et nous faisait rire aux larmes, à nous rouler parterre. De fait, le grand-père aurait parfaitement pu être entrainé à la dérive ou subir une crise d’hypothermie. Pour autant qu’il se souvienne, il n’y eu cependant aucune perte d’homme, mais tous n’ont pas abandonné le navire et certains sont restés à bord car ils ne savaient pas nager Les marins tombés à la mer ont été récupérés par les canots que le HMS KILLIN a mis à l’eau. En suite le même navire pris en remorque le chalutier QUADRILLE jusqu’à Portsmouth. Mon grand-père retourna sur son navire à Portsmouth, sans autorisation, car il avait laissé une somme de 6 £ dans sa valise, sous sa couchette. Il la trouva et la récupéra. A noter que 6£ de l’époque représentait une belle quantité d’argent pour un simple marin*. Il passa la fin de la période de guerre dans des casernes et n’est jamais retourné naviguer, mais s’est reconverti en taxateur d’impôts.
Quand je lui ai demandé s’il avait jamais eu peur, il me répondit simplement : « Chacun s’est engagé … c’était simple » mais il voulait aussi dire « j’étais trop jeune et naïf pour craindre quoi que ce soit »
R.M. Teggarty,Novembre 2018
*) Remarque de H.P. Schwab:
Encore en 1971, étudiant au collège d’Ingénieurs de Southampton, nous avions pour coutume de nous rendre en ville le samedi soir ; avec 5 £ on se faisait un joli repas, quelques magnifiques pintes de bière au pub et on se payait du bon temps dans les night-clubs. Vers 3h du matin nous retournions dans nos pénates en taxi et il nous restait cependant encore 2 livres dans la poche.
SwissShips 23.11.2018 traduction, Pierre-André Reymond