Dieses Schiff wurde während des 2. Weltkrieges im Jahr 1941 als bewaffneter Dampftrawler für die Royal Navy (britische Kriegsmarine) von der Werft Hall, Russell & Co. Ltd. Aberdeen, Schottland gebaut. Der Trawler lief am 15.03.1941 vom Stapel und wurde am 14.07.1941 der Royal Navy übergeben. Er gehörte zur Dance-class (Tanz-Klasse) und wurde HMS QUADRILLE getauft mit "pennant number" T 133 (die Quadrille, ist ein Tanz der zur Zeit Napoleon I in Paris entstand). Diese Trawler hatten nichts mit dem Fischfang zu tun, sondern waren kleine Hilfskriegsschiffe. Sie hatten eine Besatzung von 40 Mann und eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine von 850 IHP gab ihnen eine Geschwindigkeit von ungefähr 12 Knoten. Die Bewaffnung der meisten dieser Schiffe bestand aus einer 4-inch-Kanone (100 mm), 3 Oerlikon AA-Kanonen 20 mm, sowie 30 Wasserbomben. Sie wurden gegen U-Boote, zum Minensuchen und zu Bewachungsaufgaben eingesetzt. Die Die HMS QUADRILLE fuhr als Begleitschiff mit den grossen Geleitzügen über den Nordatlantik bis nach Reykjavik, Island.
Nachdem der Krieg endete, musterte die Royal Navy die jetzt überzählige HMS QUADRILLE aus und verkaufte sie am 06.06.1946 in London nach Norwegen. Der Eigner war jetzt Skibs A/S Storhaug, der das Schiff in QUADRILLE umbenannte und in Stavanger registrierte, das Management wurde von Sverre Meyer-Knudsen aus Stavanger wahrgenommen. Am 05.05.1948 wurde das nun bei der Holmens Verft, Risör in Südnorwegen umgebaute Küstenmotorschiff in ELSA umbenannt und ist im Juni 1948 in Fahrt gekommen. Die 1943 gebaute 520 Ps starke Atlas-British Auxiliary Hauptmaschine stammte von der HMS PRONG. Wie man von dem Photo der HMS QUADRILLE ersehen kann, hatte der Kümo mit dem originalen Schiff kaum noch eine Gemeinsamkeit. Es kann aber angenommen werden, dass die Einteilung der Schotten und die Propeller- und Ruderanlage den Umbau begünstigten. Die ELSA segelte unter norwegischer Flagge (Rufzeichen: LLZA, Heimathafen: Stavanger) und hatte eine Charter an der Küste von Ostafrika. Im November 1949, unterwegs vor der Küste Kenias, erlitt die ELSA einen Maschinenschaden. Die EMPIRE TEST schleppte sie in den Hafen von Mombasa, wo sie vier Monate zur Reparatur lag.
In 1950 erwarb die Keller-Line AG, Basel den Frachter und nach ersten Plänen wollte man die MURTEN schon in Durban übernehmen. Dies geht aus einem Brief vom August 1950 von der Gesandtschaft in Johannisburg an die Keller Shipping hervor, worin der Beamte erklärte, dass sie oder der Konsul in Durban die nötigen "Amtshandlungen" vornehmen würden, wenn es dann soweit wäre. Tatsächlich erfolgte die Registrierung der MURTEN und die Übernahme aber erst am 12.12.1950 im kleinen Flusshafen von Sarpsborg im Südosten von Norwegen. (Reg. Nr. 020, Rufzeichen: HBDQ). Der Name erinnert an die Schlacht von Murten gegen Karl den Kühnen in 1476, ein kleines Städtchen am gleichnamigen See westlich von Bern. Der Betrieb des Frachters wurde von Keller Shipping AG im gleichen Hause ausgeführt. Die zwei Jahre später angekaufte SEMPACH war ein sehr ähnlicher, umgebauter Trawler aus Grossbritannien.
Das Ladegeschirr der MURTEN bestand aus 4 Ladebäumen und 4 Ladewinden (2 x 3,0 mt und 2 x 1,5 mt Tragfähigkeit). Die Hauptmaschine, ein 7-zylinder Dieselmotor gebaut 1943 von British Auxiliaries Ltd. Glasgow hatte eine Leistung von 520 PS und gab dem Schiff eine Geschwindigkeit von ungefähr 11 Knoten. Eine Merkwürdigkeit, die Maschinenabgase gelangten nicht über einen Schornstein, sondern über den hinteren Mast ins Freie, gut zu sehen auf unserem Photo 2.
Keller Shipping AG setzte die MURTEN auf ihrer Linie von Genua nach dem westlichen Mittelmeer, nach Marokko und Portugal ein, der sogenannten Keller-Lines. Die Besatzung bestand aus 12 Mann, hauptsächlich Italiener, am Anfang mehrheitlich aus der Gegend von Viareggio. Der erste Kapitän Alf Stranger, war ein Norweger. Nachher folgten Kapt. Rudolf Riebenstahl und der Chief Engineer Hermann Eigebrecht, die beide Deutsche waren (nach dem Krieg war es sehr schwierig in Deutschland eine Stelle als Kapitän oder Chief zu finden). Laut der ersten Crewliste fuhr auch ein südafrikanischer Öler griechischer Herkunft, der gerne seine in der südafrikanischen Armee verdienten Orden zur Schau stellte und ein russischer Matrose, ein Krimtatare an Bord mit. Der Schweizer Carlo Brodbeck aus dem Baselbiet musterte in Rouen, Nordfrankreich als Messjunge an und meinte "das Schiff ist aus Madagaskar gekommen und war voller Kakerlaken gewesen". Für einen Messboy der das erste Mal anmustert, wohl die eindrücklichste Erinnerung. Von Rouen ging die Reise nach Casablanca und somit in das vorgesehene Fahrtgebiet. In Casablanca wäre er am liebsten abgemustert, aber kurze Zeit später beförderte man Carlo zum Decksjungen, womit sich sein Befinden beträchtlich verbesserte. Zeitweise arbeitete zusätzlich noch der kürzlich verstorbene Elektriker Erwin Sauter aus St. Gallen an Bord, um die elektrischen Anlagen wieder auf Vordermann zu bringen.
Die Keller Line AG, Basel verkaufte das Schiff am 25.06.1956 an die Reederei Ubaldo Gennari, fu Torquato & Co., Ancona, welche es in REMEX umbenannte und es unter italienischer Flagge betrieb (Rufzeichen: INSM). Im folgenden Jahr musste eine neue 6-zylinder Maschine von 500 PS Leistung eingebaut werden, geliefert von Klöckner-Humboldt-Deutz in Köln, Westdeutschland. Für ungefähr zwei Jahre charterte die AGIP das Schiff und beförderte Butan Gasflaschen nach Mombasa.
In 1959 erwarb die Reederei Vincenzo Muro e Figlio in Neapel das Schiff, verkaufte es aber bereits 1961 an Sebastiano Muro, Napoli. Im Jahre 1966 wechselte es abermals die Hand und ging ins Eigentum des Reeders Giuseppe de Marzo in Genua über. Dieser verkaufte es schliesslich 1967 an die Firma De Marzo Brothers in Massawa, Äthiopien, dem heutigen Eritrea, welche nun dem Schiff den Namen GHEDEM gaben (Ghedem, eine Stadt bei Massawa). Wahrscheinlich wurde das Schiff unter äthiopischer Flagge registriert, aber über die Flagge und das Rufzeichen, sowie über das weitere Schicksal dieses Schiffes ist uns zur Zeit nichts bekannt.
Quellen:
- Bundesarchiv, Bern
- Carlo Brodbeck, Muttenz
- Raymond Jones, Emlyn Local History Society, Newcastle Emlyn, Carmarthenshire, Wales, UK
- www.aberdeenships.com
- www.skipet.no
SwissShips, HPS, MB, April 2016
GESCHICHTE VON R. M. TEGGARTY ÜBER SEINEN GROSSVATER AUF HMS QUADRILLE
Von Mark Teggarty, Kilkeel, einem kleinen Fischerort, in County Down, Nordirland, haben wir die folgende Geschichte über seinen Großvater Robert Bryden Richmond erhalten, der während des Zweiten Weltkriegs auf der HMS QUADRILLE diente. Von 1940 bis Januar 1945 war er während seiner gesamten Marinezeit auf diesem Schiff.
Mein Großvater, Robert Bryden Richmond, war an Bord der HMS QUADRILLE als "Leading Coder" tätig (ein Funker mit Ausbildung zum Verschlüsseln). Seine Aufgabe war es, verschlüsselte Funksendungen zu empfangen, zu übersetzen und sie dann an die leitenden Offiziere weiterzuleiten. Infolgedessen war er oft der erste, der sich über wichtige Entwicklungen im Krieg und die Bewegungen des Konvois im Klaren war, obwohl er aufgrund der strengen Geheimhaltung die Informationen seinen Schiffskameraden nicht offenlegen durfte!
Das Leben an Bord war kalt, nass und langweilig, besonders in der Winterzeit als Begleitschiff für die Konvois im Nordatlantik, als die Handelsschiffe bis nach Reykjavik, Island, geführt wurden. Vor zwei Jahren hatte ich das Glück, selbst nach Island zu reisen, und mein Großvater konnte sich gut an die Gebäude mit den roten Blechdächern erinnern, die dort noch existieren. Er sagte, da Island Kriegsrationen und -verknappungen ausgesetzt war, verkauften die Matrosen ihre Zuteilung von Alkohol (manchmal sogar verwässert!) mit großem Gewinn an die lokalen Isländer, die mehr als glücklich waren, den Alkohol zu erhalten. Da er ein Nichtraucher ist, konnte er seine zugewiesene Ration von der NAAFI sammeln und auch die Zigaretten verkaufen (NAAFI, Navy, Army und Air Force Institute, eine britische Regierungsorganisation), die Freizeiteinrichtungen und Waren an Militärangehörige und deren Familien anbietet.
Als sie bei schlechtem Winterwetter im zickzack über den Atlantik fuhren, war das Vorschiff, in dem die Crew lebte, bitterkalt, als die eisigen Wellen über den Bug schlugen und so war der ganze Ort ständig mit kaltem Seewasser überschwemmt. Er sagte, dass alle bis zum Mittag meistens still und deprimiert waren, bis dann die Grog-Ration zugeteilt wurde. Wenn alle ihre zugeteilte Menge an starkem Alkohol konsumiert hatten, wurde viel geredet, gesungen, Karten usw. gespielt und manchmal auch gekämpft!
Als wir Kinder waren, erzählte mir mein Großvater immer von der Kollision, die sein Boot im Ärmelkanal erlitt, als sie einen anderen Konvoi passierten, der in entgegengesetzter Richtung fuhr. Am 5. Januar 1945 bei nebligem Wetter rammte die größere Fregatte HMS LOCH KILLIN sein Schiff und verursachte schwere Schäden am Rumpf. Anscheinend herrschte großes Chaos, viele Männer sprangen über Bord, darunter auch mein Großvater, der in seinem Pyjama in das eiskalte Meer sprang, was wir alle lustig und urkomisch fanden und uns wälzten vor Lachen!
Die Realität ist jedoch, dass er leicht ertrinken oder an Unterkühlung hätte sterben können. Soweit er sich erinnert, waren keine Besatzungsmitglieder zu Schaden gekommen. Nicht alle Besatzungsmitglieder verließen das Schiff, da sie nicht schwimmen konnten. Die Männer im Wasser wurden von Booten der HMS KILLIN gerettet und sie schleppte den beschädigten Trawler zurück nach Portsmouth. Mein Großvater kehrte nach Portsmouth zurück und stieg, möglicherweise ohne Erlaubnis an Bord, da er £ 6 in seiner Brieftasche unter seiner Koje gelassen hatte… er fand sie und steckte sie ein. Beachte, dass £ 6 damals ein beträchtlicher Betrag für einen gewöhnlichen Seemann war *).
Den Rest des Krieges verbrachte er in Kasernen und fuhr nie wieder zur See, sondern wurde Steuerprüfer.
Als ich ihn fragte, ob er jemals Angst hätte, sagte er "jedermann meldete sich zum Militärdienst, das war einfach so" aber er meinte auch "ich war zu jung und zu naiv, um Angst zu haben".
R. M. Teggarty, im November 2018
*) Anmerkung von H.P. Schwab:
Noch 1971, als wir die Seefahrtsschule in Southampton besuchten, fuhren wir an einem Samstagabend mit 5 Pfund in die Stadt, hatten eine gute Mahlzeit, viel Bier im Pub und eine gute Zeit im Nachtclub. Gegen 3 Uhr morgens kehrten wir mit dem Taxi nach Hause zurück und am nächsten Morgen hatten wir immer noch ungefähr 2 Pfund in der Tasche.