Die Reederei Zürich AG, Zürich bestellte drei Standard Bulk Carriers im Frühjahr 2013 bei der japanischen Schiffbau Gruppe Tsuneishi Shipbuilding Co. Ltd. Fukuyama und Hiroshima, die auch Bauwerften in China und den Philippinen betreibt. Die MAGIA wurde nach dem neu entwickelten Design TESS-58 AEROLINE von der Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding in Zhoushan, China gebaut. Zhoushan ist eine Stadt auf den Zhoushan-Inseln südlich der Yangtse-Mündung bei Shanghai. Eine mächtige Hängebrücke führt von Ningbo auf dem Festland hinüber nach Zhoushan.

Am 31.03.2015 wurde die MAGIA an die Reederei abgeliefert und die Schweizer Flagge gehisst (Reg. Nr. 214, Rufzeichen: HBLO, Eignerfirma: Sextant Maritime AG, Zug). Der Name MAGIA ist lateinisch und bedeutet Maienfeld, ein kleines Städtchen bei Chur im Kanton Graubünden. Die komplette Besatzung von 22 Mann kommt aus den Philippinen.

Die ersten zwei Reisen führten von China nach Indonesien, wo Kohle für Indien geladen wurde, nachher fuhr die MAGIA in Ballast nach Australien um Getreide für Lagos in Nigeria zu laden. Das Schiff fährt weltweit und ist in Zeitcharter eingesetzt.

SwissShips, BL, HPS, MB, Juli 2015

Zusätzliche Informationen und Geschichten
Technische Details

Die MAGIA ist das erste Schiff für die Reederei Zürich, das nach dem neuen, verbesserten Design TESS-58 AEROLINE gebaut wurde. Grundsätzlich nach dem bewährten Typ TESS-58 (Tsuneishi Economical Standard Ship von 58'000 Tonnen Tragfähigkeit) konstruiert, wurde nun ein spezielles Augenmerk auf den Luftwiderstand gelegt.

Das Schiff hat 5 Laderäume und 5 Ladeluken, das Fassungsvermögen beträgt total 72'087 m3. Für den Ladungsumschlag sind vier Kräne von je 30 Tonnen Tragfähigkeit und den dazugehörenden Greifern für Bulkladung installiert. Die MAGIA ist klassifiziert bei NKK, Nippon Kaiji Kyokai, der japanischen Klassifikationsgesellschaft.

Der obere Teil des Buges und die schmalen Aufbauten sind aerodynamisch konzipiert, zusammen mit einer optimierten Rumpfform ergibt sich eine Brennstoffersparnis von rund 4 Tonnen pro Tag, gegenüber dem älteren Schiffstyp. Die Hauptmaschine mit Wellengenerator verbraucht ungefähr 28.5 Tonnen Schweröl pro Tag, bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 14,5 Knoten (die älteren Schiffe verbrauchen etwas mehr als 32 Tonnen pro Tag).

Die Turbolader der Hauptmaschine saugen nicht mehr die heisse Luft aus dem Maschinenraum an, sondern werden direkt mit Aussenluft versorgt. Diese Luft wird über die steuerbord Stütze der Brückennock angesogen und über Luftkanäle in die Turbolader geleitet. Die Theorie besagt, dass so kühlere Luft in die Maschine kommt und somit der Wirkungsgrad steigt. Bleibt zu hoffen, dass bei stürmischer See nicht zu viel Salzwasser in die Maschine eindringt. Der Brennstoff liegt nicht mehr im Doppelboden, sondern lagert in den Top Wing Tanks entlang der Laderäume 4 und 5, die zudem von der Bordwand durch Ballast Wasser Tanks getrennt sind.

Auf der Brücke werden nur noch elektronische Seekarten benützt. Es gibt keine Seekarten aus Papier mehr, die Seekarten werden über Satellit runtergeladen und sind auch immer auf dem neuesten Stand. Die Steuerleute müssen nicht mehr in mühsamer, Stunden langer Arbeit die Karten korrigieren und die Maschinisten können die alten Karten nicht mehr als Dichtungsmaterial verwenden. Ein sogenannter "Voyage Data Recorder" befindet sich auf dem Peildeck (Monkey Island), welcher wie eine Blackbox bei einem Flugzeug geborgen werden kann. Bei dem neusten Schiff, der CURIA, würde sich bei einem allfälligen Schiffsuntergang eine Kapsel auch automatisch lösen und auf der Wasseroberfläche schwimmen. Er nimmt alle wichtigen Navigations- und Maschinendaten, sowie die Gespräche auf der Brücke auf. Zum Auffinden sendet er Peilzeichen aus, ähnlich der "Black-Box" in Flugzeugen.

Die Seeleute sind in Einzelkabinen untergebracht und haben Anschluss für E-mail und Internet, nach heutigen Standards eines der wichtigsten Kriterien für das Wohlbefinden an Bord (so haben es die Seeleutegewerkschaften in Umfragen rausgefunden).

SwissShips, BL, HPS,  August 2015

L’armateur Reederei Zürich SA à Zürich a commandé 3 vraquiers standard au printemps 2013 auprès du groupe de construction navale japonais Tsuneishi Shipbuilding Co. Ltd. Fukuyama et Hiroshima, entreprise qui dispose également de chantiers navals en Chine et aux Philippines. Le MAGIA a été construit selon la conception nouvellement élaborée sous le nom de TESS-58 AEROLINE par Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding à Zhoushan en Chine. Zhoushan (anciennement Chusan) est une ville sur les îles Zhoushan, au sud de l’embouchure du fleuve Yang Tsé, non loin de Shanghai. Un fantastique pont suspendu uni Ningbo sur la terre ferme à Zhoushan.

Le 31-03-2015 le MAGIA a été remis à l’armateur et le pavillon suisse a été hissé (No de registre 214, indicatif d’appel HBLO, propriétaire Sextant Maritime AG à Zoug). Le nom MAGIA est la transcription en latin de Maienfeld, une petite ville près de Coire dans les Grisons. L’équipage se compose de 22 marins Philippins.
Les deux premiers voyages sont partis de Chine vers l’Indonésie où du charbon pour les Indes fut chargé. Ensuite le Magia sous ballast s’est rendu en Australie pour charger du grain pour Lagos au Nigéria. Le navire navigue au long cours et il est affrété « à temps » (time charter).

Informations techniques et histoire

Le MAGIA est le premier navire construit pour la Reederei Zürich selon les critères Design TESS-58 AEROLINE. Fondamentalement, les critères de TESS-58 (Tsuneishi Economical Standard Ship de 58'000 Tonnes de chargement) donnent une grande attention à l’aspect de l’aérodynamique de ces navires.

Le vraquier dispose de 5 cales et de 5 écoutilles d’un volume global de 72'087 m3. Quatre grues de 30 tonnes chacune et leurs bennes correspondantes permettent les opérations de chargement déchargement du vrac. Le MAGIA répond aux normes de la société de classification NKK, le Nippon Kaiji Kyokai.

La partie supérieure de l’étrave et les fines superstructures sont conçues sur des règles d’aérodynamisme qui, avec un design optimisé de la carène, permettent une économie de carburant de pratiquement 4 tonnes par jour par rapport aux navires d’ancienne conception. La machine principale avec sa génératrice d’arbre utilise 28.5 tonnes d’huile lourde par jour avec une vitesse de croisière de 14.5 nœuds (les anciens navires utilisent plus de 32 tonnes par jour).

Le turbo de la machine principale ne prend plus l’air dans la salle des machines, mais d’une source extérieure. Cet air est capté au niveau du support de l’aile de la passerelle tribord et il est directement conduit au turbo par une canalisation. La théorie prône que plus l’air qui entre dans la machine est frais, plus l’efficacité du moteur augmente. Reste à espérer qu’en navigation par mauvais temps il n’y ait pas trop d’entrée d’embruns salés dans la machine. Le carburant ne se trouve plus dans les double-fonds, mais il est stocké dans des Top Wing Tanks le long des cales 4 et 5 et qui, en plus, sont séparés de la muraille par les tanks de ballast.

Sur la passerelle, il n’est plus fait usage que de cartes électroniques (ECDIS, Electronic Chart Display and Information System). Il n’y a plus de cartes en papier ; les cartes sont chargées via satellites et sont toujours révisées à jour. Les Officiers de pont n’ont ainsi plus à passer des heures et des heures à fastidieusement corriger à la main les cartes nautiques, même si les mécaniciens perdent ainsi le précieux matériel que représentaient les cartes périmées pour créer des emballages. Un enregistreur de données se trouve sur le pont des singes, ce qui permet de stocker des données, tout comme la boîte noir des avions. Sur le dernier des navires, le CURIA, l’enregistreur de données flottera automatiquement en cas de perte du navire. Le dispositif enregistre tous les événements importants de la navigation ainsi que les données de la machine, de même que les conversations sur la passerelle. Pour récupérer ces enregistrements l’appareil émet des signaux radio de localisation, tout comme la boîte noire de l’aviation.

Tous les marins sont logés dans des cabines individuelles avec connexion E-mail et Internet, comme le prévoient les standards actuels, un des plus importants critères de bien-être à bord prévu par les syndicats des marins britanniques.

SwissShips 14.10.2018-HPS, MB, Pierre-André Reymond

The Reederei Zürich AG (Zürich Shipping Ltd) ordered three standard bulk carriers in spring 2013 with the Japanese ship building group Tsuneishi Shipbuilding Co. Ltd. Fukuyama and Hiroshima, which operates also ship yards in China and the Philippines. The MAGIA, the first vessel was built according to the newly developed design TESS-58 AEROLINE at Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding, Zhoushan, China. Zhoushan is a city on the Zhoushan-Islands, south of the mouth of the Yangtse River near Shanghai. A mighty suspension bridge leads from Ningbo on the mainland to Zhoushan.

On 31.03.2015 the MAGIA was delivered to her owners and the Swiss flag was hoisted (off. No: 214, call sign: HBLO, registered owner: Sextant Maritime AG, Zug). The name MAGIA is Latin and means Maienfeld, a small medieval town near Chur in the canton of Grisons. The complete crew of 22 persons comes from the Philippines.

The first two voyages went from China to Indonesia, where coal was loaded for India, then in ballast to Australia to load a cargo of grain for Lagos, Nigeria. The vessel sails worldwide and is engaged in a time charter.

SwissShips, BL, HPS, MB,July 2015

Additional Information and Stories
Technical Details

The MAGIA is the first ship for Reederei Zürich AG, built to the new, improved design TESS-58 AEROLINE. Basically constructed according to the well-proven design-typ TESS-58 (Tsuneishi Economical Standard Ship of 58'000 tonnes DWT), special emphasis was given to the air resistance of the ship.
The ship is divided into 5 cargo holds with 5 hatches and the total volume capacity is 72'087 m3. For cargo handling four cranes of 30 tonnes capacity are installed, each also provided with grab for bulk cargo handling. The MAGIA is classed with NKK, Nippon Kaiji Kyokai, the Japanese classification society.
The upper part of the bow and the slim superstructure with its slanted corners and half-round claddings are designed to reduce the air resistance and in conjunction with an optimised underwater hull, results in a reduced fuel consumption of approximately 4,0 tonnes per day, as compared with the older type. The main engine with the shaft generator engaged, consumes about 28,5 mt/day of heavy fuel, giving a speed of about 14,5 knots (the older vessels use slightly more then 32,0 tonnes per day).

The turbo chargers of the main engines take the air not anymore from the hot engine room, but the air is directly supplied from the outside. The air enters through air intake grids on the top of the starboard support pillar of the bridge wing and is ducted directly onto the turbo chargers. The theory says, cooler air increases the efficiency of the engine, but let's hope, that during rough sea and weather conditions not too much sea water enters the engine. The fuel is not laying in the double bottoms anymore, but is stored in upper wing tanks along cargo holds 4 and 5, additionally separated from the ship's side by ballast tanks.

On the bridge only electronical sea charts are used (ECDIS, Electronic Chart Display and Information System). No more paper charts are available on board, the charts are loaded-down via satellite and are always up to date. The mates do not anymore need to correct the charts in painstaking and time consuming work and the engineers lost a source of packing material. A voyage data recorder is located on the observation deck (monkey island), which can be salvaged similar to a black-box from an aircraft. On the latest vessel CURIA, the voyage data recorder would float-off automatically in case the ship is lost. It records all important navigation- and engine datas, as well as the talks on the bridge. To recuperate the box, it emits signals, similar to the black-box of an aircraft.

All seamen are accommodated in single cabins and have individual connections for E-mail and internet, as to today's standards one of the most important criteria for the well-being on board (according to a poll of the British seaman's unions).

SwissShips, BL, HPS, July 2015