Il 01-09-1898, a Newcastle nel cantiere R&W. Hawthom, Leslie & Co. Ltd. è avvenuto il varo della nave a vapore MORAYSHIRE alimentata a carbone (numero di costruzione: 359). Già il 11-12-1898 può essere consegnata all'aquirente, la compagnia Elderslie Steamship Co. Ltd., di Glasgow. Viene gestita dalla società armatrice Turnball, Martin & Co. Ltd., Glasgow. La propulsione della nave avviene tramite una macchina a vapore a triplice espansione (491 NHP). I mezzi da carico sono composti da 10 bighi e più avanti viene inserito un bigo centrale su ogni albero, 4 in totale. Numero matricola: 108778. Nominativo internazionale: QMCV
Il 10-08-1910 passa alla Scottish Shire Line Ltd. di Glagow, mantenendo lo stesso nome e stesso management.
Durante il primo conflitto mondiale, la Brodliffe Steamshipping Co. Ltd. di Londra aquista la nave il 30-03-1915 e le assegna il proprio nome BRODLIFFE. La nuova società proprietaria incarica la Blue Star Line Ltd., Londra, con la gestione della nave.
Il 15-04-1920 viene ceduta alla Union Cold Storage Co. Ltd., Londra, la quale lascia la nave in gestione alla Blue Star Line Ltd. rinominandola però TUSCANSTAR. Nominativo internazionale: NPSO.
Nel gennaio 1929, la compagnia Fratelli Rizzuto di Napoli, aquista la nave per 11.500 £ e la nomina FORTUNSTAR. Con il passaggio di proprietà, la nave batte bandiera Italiana, nominativo internazionale: ICKZ. Numero matricola: 138.
Nel 1932 viene trasferita alla G. & S. Rizzuto, Napoli.
Nel 1936 è stata ceduta alla Ignazio Messina & Co. di Genova, nominata SEMIEN (Numero matricola: 2084) ed evidentemente intromessa nel servizio trasporto truppe/passeggieri verso l'Abessinia. Nel corso del secondo conflitto mondiale viene arrestata a Dakar.
La svizzera Nautilus S.A. di Lugano, riesce ad aquistare la nave il 29-04-1942. Viene iscritta con il numero 10 nelle matricole delle navi svizzere con il nome LUGANO, dove anche risiede la società. Le viene asssegnato il nominativo internazionale HBDN. Con un tonnellaggio (nuova stazzatura) di 6941 TSL, 4360 TSN ed un DWT di 9200 tonn., diventa la più grande nave Svizzera durante la seconda guerra mondiale. Passano due mesi e finalmente il 04-07-1942 la LUGANO puo partire dal porto di Dakar. La gestione della nave viene eseguita dalla Schweizerische Reederei AG (SRN), Basilea. Il 03-07-1942 la LUGANO viene consegnata alla Nautilus S.A., Lugano, la quale poi si occupoa della gestione della nave.
Sul Lloyd's Register of Shipping 1940/41 come anche nel manuale Le Flotte Mercantili del Mondo, 1942 di E. Gröner, viene riportata come nave a combustione ad olio. Ciò ovviamente è errato, come dimostrano immagini dall'archivio della Schweizerischen Reederei e della Neptun AG (SRN), Basilea, sulle quali sono riportati il locale caldaie della s/s LUGANO (vedi anche "Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945" di Walter Zürcher, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1992, pagina 131 e seguenti), che a bordo c'era da spalare parecchio carbone. Come il Com.te Bücheler ci ha confermato, dopo la presa in consegna da parte della Nautilus / SRAG a Lisbona la nave è stata riadattata per essere alimentata a carbone. Durante il conflitto, carbone è più facilmente reperibile come olio ed il prezzo è minore. Nel 1898 sicuramente la nave è stata messa in servizio con alimentazione a carbone, ma probabilmente più avanti riadattata a combustione ad olio dagli italiani.
Mentre vengono eseguiti lavori di saldatura durante una permanenza per lavori nel porto di Lisbona, il 08-08-1942, a bordo scoppia un incendio provocando gravi danni alle sovvrastrutture. Nei pressi di Dakar, durante un viaggio di ritorno dal Mozambique via Angola verso un porto del Mediterraneo non più databile, nuovamente scoppia un incendio in salla macchine. Grazie all'intervento dell'equipaggio, l'incendio è stato estinto. Il Comitè International de la Croix-Rouge di Ginevra, il 05-07-1943, noleggia la nave per un viaggio da Philadelphia a Marsiglia.
La Ignazio Messina & Co., Genova, il 13-04-1948 riaquista la ormai vecchia nave, lasciandole il nome LUGANO. Con la registrazione nelle matricole italiane prende il nominativo internazionale IBRU (Numero matricola: 2662).
Nel 1952, la Ignazio Messina & Co. cede la nave ad una impresa di demolizione di Savona, dove la LUGANO arriva il 30-07-1952. Nell'ottobre del 1952 inizia la demolizione.
SwissShips, HPS, MB, HM, Giugno 2014
Ulteriori informazioni e storie
Ricordi del comandante Domingo Bücheler, ex 3° ufficiale di coperta sulla LUGANO
Nel settembre del 1942, un gruppo di marittimi svizzeri era stato inviato a Lisbona per imbarcare sulla LUGANO e la CARITAS 1, allora naturalmente in treno ed il viaggio durava un paio di giorni. Io sulla LUGANO arrivavo verso la fine di settembre 1942, assieme a Rudi Schori, un marinaio, e Harry Hofmann, marconista. La nave si trovava a Lisbona e non era ancora abitabile. Perciò eravamo alloggiati in un Hotel, che lusso!
Il mio periodo d'imbarco durante la guerra e fino alla consegna della LUGANO alla Nautilus S.A., Lugano, lo trascorrevo su questa nave. L'unica eccezione era un viaggio sulla CARITAS 1 verso il fine guerra, contemporaneamente anche l'ultimo viaggio della CARITAS 1 per la Croce Rossa prima della riconsegna ai belgi, proprietari della nave di una volta. In questo periodo cadeva anche la mia formazione scolastica a Lisbona, dal novembre 1944 fino a marzo 1945. Già prima di frequentare la scuola, per circa 5 mesi ero imbarcato come 3° ufficiale con un permesso speciale. Dopo lo sbarco dalla CARITAS 1, mi recavo a Tulone a bordo della CHASSERAL come passeggiero e nel agosto 1945 ero di nuovo a bordo della LUGANO come 3° ufficiale.
La LUGANO, costruita nel 1898, era già una vecchia carretta e raggiungeva una velocità di circa 10 nodi. La macchina a vapore ed i servizi ausiliari interamente alimentati a vapore funzionavano senza grossi problemi. Corrente elettrica si usava esclusivamente per l'illuminazione e veniva prodotta da una dinamo a vapore. In alcuni porti la corrente elettrica veniva staccato alle 22:00, cioè vuol dire lampade a petrolio vicino allo scalandrone e negli alloggi. A fine guerra, la compagnia ci aveva spedito a Marsiglia o Tulone due piccoli turbogeneratori a vapore della BBC,con i quali la situazione a bordo era evidentemente migliorata. Allora non era imbarcato un elettricista ed il secondo ufficiale si occupava di questo macchinario.
La macchina a vapore del timone era installata, come allora di usanza, vicino all'acesso poppiero del locale macchine e veniva regolata meccanicamente dal ponte di comando. Dalla macchina del timone, tramite catene e tiranteria, installate a dritta e asinistra lungo il ponte di coperta, la forza veniva trasmessa alla testa del timone situata a poppa. Il carpentiere aveva il compito di lubrificare regolarmente l'impianto.
Il consumo di carbone, in navigazione si aggirava sulle 42 tonnelate al giorno. La cenere poteva essere scaricata sott'acqua in mare. Tuttavia già allora questa pratica era vietata nei porti statunitensi. La cenere perciò si accumulava a grandi mucchi in coperta ed i marinai la spalavano furibordo quando la nave era in navigazione, grazia a dio se soffiava vento forte ed inoltre anche dalla direzione sbagliata…..
Dato che la nave era costruita in ferro e non in accaio, c'era poco da picchettare cioè togliere ruggine, d'altra parte bisognava spesso lavare il ponte. Da documenti trovati a bordo, la nave prima apparteneva alla "Ignazio Messina….", era dichiarata "troopship" e durante la guerra dell'Abessinia veniva impiegata come nave trasoprto truppe. Per questo motivo tutto il ponte di coperta era coperto con legno per proteggere l'interponte o corridoio dal calore. Quante volte abbiamo spazzolato la coperta… Durante l'annuale permanenza in cantiere, regolarmente veniva ricalafatata la coperta (le fessure tra i tavoloni venivano riempite con catrame). Anche i bighi erano di legno, Pitch Pine, un tipo di pino. Apparentemente questo tipo di legname marciva molto lentamente per il suo alto contenuto di pece. Questi bighi avevano una capacità di 1,5 o 2 tonnellate. Allora non esistevano prove di capacità, sorprendente per l'età di 44 anni di questi bighi in legno. Anche i verricelli a vapore sistemati direttamente in coperta, svolgevano il loro servizio affidabilmente, nonostante la loro età.
Il ponte di comando era aperto, bello nei tropici, ma nell'Atlantico del Nord in inverno un'altra cosa. Su ogni aletta si trovava un riparo. La vetrata sotto il ponte di commando era il gardino invernale per i passeggieri. Dietro questo giardino invernale si trovava la cabina del comandante, poi gli osteriggi del locale macchine e dietro ancora, la stazione radio con i suoi vecchi apparecchi con grandi bobine. Per i passeggieri della prima classe esistevano tre belle cabine doppie di fianco al salone. Le cabine della seconda classe erano sistemate negli interponti superiori a proravia ed ospitavano 4 persone, e la terza classe si trovava nei corridoi superiori delle stive 4 e 5, tutte a 6 posti con letti a castello in ferro.
Per il trasporto di grano durante la guerra, c'era a disposizione abbastanza posto nei vari corridoi delle stive. Quando però la LUGANO eseguiva un viaggio per la Croce Rossa, dovevamo, noi il personale di coperta, smantellare tutte le cabine dei corridoi superiori e buttare fuoribordo il materiale demolito. Che lavoraccio per noi, ma per l'armatore uno smaltimento di rifiuti gratuito. Così era stato recuperato spazio per il carico leggero, composto da pacchetti conteneti dei viveri per gli alleati P.O.W Prisoners Of War o prigionieri di guerra.
Subito dopo la guerra, c'era bisogno delle cabine della prima classe, per portare commercianti svizzeri e signore di consoli negli Stati Uniti.
Allora non esistevano ancora i voli transatlantici e le possibilità di viaggiare erano molto limitate in generale. A bordo si trovava anche una partita di vino svizzero diretto agli Stati Uniti, un piacevole evento per noi, potevamo rubare un buon goccio di vino dalle casse rotte.
Giovanotto di coperta Rudolf Schori (1925 - 1943)
Rudolf Schori (Ruedi) di Berna, giovanotto di coperta, si era imbarcato assieme a Domingo Bücheler sulla LUGANO a Lisbona nel settembre del 1942; era la sua prima nave d'altura. Dopodiche il 12-05-1941 aveva intrapreso la formazione di base sulla nave-scuola LEVANTINA a Basilea, i primi imbarchi gli svolgeva sulle navi fluviali RHONE e SILVAPLANA, dove veniva trasportato carbone dalla zona del fiume Ruhr fino a Basilea. Nel maggio del 1942 la compagnia gli aveva assegnato un compito speciale, nonostante la giovane età, dimostrando la fiducia che aveva in Rudi. Quando i tedeschi avevano chiuso la frontiera Svizzera, Rudi era stato incaricato di condurre le chiatte l'ultimo tratto fino al porto di Basilea, perchè i comandanti stranieri delle chiatte non potevano valcare il confine e nel frattempo dovevano attendere il loro ritorno a Hüningen in Francia oppure in un'altro paese nelle vicinanze. Durante le soste nel porto di Basilea, si occupava delle chiatte inclusi i documenti delle tali, dando da mangiare a ogni gatto, gallina o coniglio che capitava a bordo. Infine il suo grande desiderio di imbarcarsi su una nave d'altura si era avverato, quando alcuni mesi più tardi era stato trasferito sulla LUGANO.
Sfortunatamente, con appena 18 anni, il 06-10-1943, la sua giovane vita aveva una tragica fine in un'incidente sul lavoro a bordo della LUGANO. La sua nave era ormeggiata nel porto di Philadelphia negi Stati Uniti ed i marinai stavano pulendo e preparando le stive per il carico da imbarcare. Il mozzo Celestino Ramos era inciampato nel corridoio di una stiva ed era in pericolo di cadere sul fondo stiva. Rudi Schori sentiva le urla del malcapitato e immediatamente si era recato sul posto dell'accaduto, ma purtroppo era lui che infine era caduto sul fondo stiva. Nonostante l'immediato ricovero al North-Eastern-Hospital tutti i soccorsi erano invani. La salma di Rudolf Schori era stata sepolta il 17-10-1943 nel Chelten Hills Cementery in presenza dell'equipaggio della LUGANO e della comunità Svizzera locale. Inoltre era presente anche il signor Gehrig of Rohner, Gehrig & Co. New York, come rappresentante dell'armatore, la Schweizerische Reederei AG di Basilea, come anche il console Svizzero di Philadelphia, il signor Maurice Rohrbach che aveva tenuto l'orazione funebre per questo promettente giovane marittimo, sottolineando la sua grande consapevolezza del dovere da essere come esempio per tutti. Ha sacrificato la sua vita per per salvare un collega di lavoro
Curriculum vitae di Rudolf Schori con una replica del giornale "Amerikanische Schweizer Zeitung", con una foto del suo funerale a Philadelphia e una nota dal giornale "Emmentaler Nachrichten" in lingua tedesca.
Viaggi con passeggieri della LUGANO
Dopodichè la Schweizerische Reederei AG il 03-07-1946 aveva riconsegnato la LUGANO alla Nautilus S.A., Lugano, la nave era stata adattata come nave da carico e passeggieri, nel dopoguerra un buon investimento, dato che scarseggiava spazio di stiva e l'aviazione era ancora ai primi passi. Nei corridoi superiori delle stive erano state risistemate delle cabine per passeggieri. La precedente proprietaria, la Ignazio Messina & Co. di Genova, oppure noleggiava la nave o si occupava della gestione tecnica, per ora non siamo in grado di verificare la esatta situazione di allora.
Per la fine di ottobre 1946 era stato pianificato un viaggio verso il Sudamerica in cooperazione con l'impresa "Fiera Campionaria navigante" di Milano, una specie di mostra galleggiante o mostra campionaria. Nel corso dei lavori di adattamento a Genova, il 19-10-1946 scoppia un incendio durante dei lavori di saldatura, persistendo per 10 ore. Per tale inconveniente, la partenza da Genova verso il Brasile ritardava fino al novembre del 1946.
Durante questa mostra venivano toccati i porti di Rio de Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Aires. Per via della mostra, le soste nei porti erano molto lunghe, ciò procurava grande insoddisfazione tra i passeggieri dato le misere condizioni di vita che esistevano a bordo. Alcuni passeggieri svizzeri avevano inviato lettere di protesta, scritte in lingua tedesca, al consolato Svizzero di Rio de Janeiro nel dicembre del 1946.
Lettera di protesta dei passeggieri Svizzeri, pubblicazione gentilmente concessa dall'Archivio Federale Svizzero, Berna, referenza: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 fascicoli), 1946-1948.
In breve i punti cruciali della lettera
In capo alla lettera, i passeggieri pongono la domanda, se la LUGANO è in proprietà di un armature Svizzero e ha il diritto ti battere bandiera Svizzera. Poi vengono elencati quattro punti:
1) La nave era stata nolleggiata dalla "Fiera Campionaria navigante" ed il personale accompagnatore composto da circa 160 persone, determinava le soste nei porti, la ristorazione a bordo ecc. Riguardante la "fiera", nulla era stato menzionato ai passeggieri ordinari.
2) L'agenzia di viaggio Danzas di Basilea, aveva venduto biglietti di prima classe, ma i passeggiero dovevano alloggiare nelle cabine sistemate nei corridoi superiori delle stive. Sembra che l'agente di viaggio non era stato informato sulle condizioni reali, esistenti a bordo della nave.
3) La partenza era stata ritardata di 9 giorni, poi la "fiera" decideva le soste di 15 giorni a Rio de Janeiro, 10 giorni a Santos e 5 giorni a Montevideo, ritardando così l'arrivo a Buoenos Aires di un mese, procurando ulteriori spese ai viaggiatori.
4) L'organizzazione e le condizioni di vita a bordo erano spaventose, i principali punti da menzionare sono,
- Tutte le cabine confortevoli erano occupate dal personale della "fiera", nonostante il pagamento per la prima classe.
- I servizi igienici erano sporchi e lo sciaquo non funzionava sempre.
- L'ospedale era troppo piccolo ed in contrario, come da contratto, per i passeggieri era a pagamento.
- I viveri non erano freschi e di scarsa qualità.
- Dopo 10 giorni l'acqua minerale era completamente finita. Non c'erano a disposizione bevande fresche.
- Il vitto ed il personale di camera erano insufficienti.
- Non veniva effettuato servizio di lavanderia.
- Il personale della "fiera" stava lavorando ai stand di esposizione durante l'intero tragitto, dal mattino presto fino a mezzanotte. Ciò provocava forti rumori ed i passeggieri non potevano rilassarsi.
- Non era stata eseguita alcuna esercitazione di abbandono nave, ne erano stato dato rilevanti istruzioni sulla sicurezza.
Questo viaggio aveva la durata di cinque mesi, era il 04-04-1947 quando la LUGANO finalmente faceva ritorno a Genova.
Nonostante l'inoltranza di una lettera inviata già nel dicembre 1946 da parte del Dipartimento Politico Federale di Berna all'ufficio svizzero della navigazione marittima, esplicando la miserabile situazione a bordo, il consiglio federale, rilascia nell'estate del 1947 alla Nautilus S.A.un permesso provvisorio di continuare ad operare la LUGANO come nave passeggieri. Dopodiche il primo viaggio verso il Sudamerica ovviamente risultava "riuscito", erano stati concessi ulteriori viaggi.
I successivi quattro viaggi venivano eseguiti con carico e fino a 580 passeggieri verso il Venezuela e le isole dei Caraibi (vedi in basso). Purtroppo le condizioni a bordo non erano migliorate durante questi viaggii e ciò comportava a diversi reclaimi agli svizzeri ed altre autorità. Il passeggiero svizzero Hans Brun, il quale si trovava a bordo durante il terzo viaggio, nella sua lettera al consiglio federale, dà una esplicita impressione sulle circostanze che esistevano a bordo della nave a vapore.
Come esempio rappresentativo, pubblichiamo la lettera di Hans Brun, scritta nel settembre del 1947 al Consiglio Federale di Berna, dove viene descritta la miserabile situazione di vita a bordo della LUGANO durante il 3° viaggio verso il Venezuela.
Lettera di Hans Brun. pubblicazione gentilmente concessa dall'Archivio Federale Svizzero, Berna, referenza: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 fascicoli), 1946-1948.
Molti punti coincidono con le precedenti lettere inviate al console di Rio de Janeiro, però vengono citati anche altri:
- Aquisizione dei passeggieri: ovviamente i passeggieri venivano intrappolati con false descrizioni e promesse.
- La pessima apparenza della nave, paragonata ad altre simili, ormeggiate alle banchine in porto. Dava un'imbarrazante sensazione di vedere la bandiera Svizzera su una nave da carico arugginita, in funzione come nave passeggieri.
- Numero dei passeggieri: Da Genova a Teneriffe erano 540 passeggieri, altri 40 erani imbarcati a Teneriffe, in totale 580 Persone.
- Nessun carico era destinato al porto di La Guaira, solamente passeggieri ed i loro bagagli.
- I dormitori erano stati allestiti, per esempio, il bar della prima classe, di sera veniva usato come dormitorio.
- L'imbarco era molto stancante e durava circa 11 ore. Nonostante tutti i controlli, in alto mare erano stati individuati 21 clandestini.
- Insufficienti separazioni tra le differenti classi, che si evidenziavano solamente nelle cabine. Molti passeggieri si intrattenevano in coperta durante tutta la giornata e anche di notte dormivano in coperta. I locali pubblici erano per tutti.
- Nessuna attrezzatura per i numerosi bambini a bordo, tutti erano in giro per la coperta e nei locali pubblici.
- I cani circolavano liberamente in coperta, non esisteva un canile.
- L'equipaggio era cortese e carcava di fare il suo meglio. La pulizia di alcuni membri dell'equipaggio era sotto ogni standard.
Infine Hans Brun scriveva di non voler reclamare personalmente, dato che parzialmente era a conoscenza delle condizioni a bordo della nave, e un agente di viaggio di Lucerna lo aveva avvisato di non intraprendere il viaggio con questa nave. Nonostante ciò desiderava arrivare in tempo nel Venezuela. D'altra parte era inquieto circa la compagnia straniera (Messina) ed un'equipaggio straniero se erano abilitati di condurre questo trasporto sotto bandiera Svizzera.
Inoltre sperava di poter dare alcune informazioni al governo in modo che vengano intraprese le necessarie misure correttive.
Un altro passeggiero, lo svizzero E. Wenk di Caracas, esperto alimentarista, criticava la sporcizia nelle cabine e nei locali pubblici, ma soprattutto la miserabile condizione nella cambusa. Osservava con indignatezza, come veniva cucinata carne avariata e servita a cena.
Lettera di E. Wenk, pubblicazione gentilmente concessa dall'Archivio Federale Svizzero, Berna, referenza: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 fascicoli), 1946-1948.
Questa situazione insostenibile comportava anche a discusioni tra il EPD, il SSA e la compagnia armatrice, la Nautilus S.A.. Se la vendita della nave nell'aprile 1947 era avvenuta su pressione del governo non è dimostrato, ma pare sia stato possibile. Le autorità si preoccupavano della buona immagine della bandiera svizzera, e volevano evitare la pubblicazione sui giornali di questi fatti, in caso, potendo inoltre provocare uno scandalo. La compagnia Ignazio Messina & Co., a quanto pare, in questo caso giocava un ruolo ambiguo. Anche la sicurezza a bordo lasciava a desiderare e probabilmente non veniva rispettata la regolamentazione sulla sicurezza di allora. La domanda se a bordo erano esistenti mezzi di salvataggio come lance di salvataggio, salvagenti ecc. in numero adeguato, purtroppo rimane senza risposta.
Un altro motivo per la vendita della nave poteva anche essere la concorrenza, nel novembre 1947 per esempio, la compagnia Italia aveva messo in servizio sulla linea del Centroamerica la nave mista SEBASTIANO CABOTO. Questa nave moderna aveva una capacità per 100 passeggieri nella prima e 300 passeggieri nella terza classe, come naturalmente anche spazio per il carico.
Orari dei viaggi-passeggieri della LUGANO
Dalle disponibili documentazioni del Lloyd's Register di Londra vengono evidenziati i seguenti 5 viaggi verso il Sudamerica ed i Caraibi, eseguiti dalla LUGANO sotto bandiera della Svizzera:
1° viaggio.
Partenza da Genova nel novemre 1946
Viaggio "fiera" verso Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo; Buenos Aires, Necochea (Argentina)
Arrivo a Genova il 04-04-1947
2° viaggio
Partenza da Genova 24-05-1947
Las Palmas, La Guaira (Venezuela), Curacao, La Guaira, Teneriffe, Barcelona e Marsiglia
Arrivo a Genova il 18-07-1947
3° viaggio
Partenza da Genova 19-08-1947
Teneriffe, La Guaira, Curacao, Havanna, San Juan (Puerto Rico), Teneriffe e Barcelona
Arrivo a Genova il 23-10-1947
4° viaggio
Partenza il 08-11-1947
Teneriffe, La Guaira, Trinidad, Havanna (imbarcato zucchero), Curacao, La Guaira, Teneriffe e Barcelona
Arrivo a Genova il 20-01-1947
5° viaggio
Partenza da Genova il 02-02-1948
Gibilterra, Teneriffe, Curacao, Havanna, Las Palmas, Tangeri
Arrivo a Genova il 01-04-1948
Nave venduta e consegnata il 14-04-1948 a Genova
Si presume che questi viaggi con passeggieri sono stati continuati anche con la nave sotto bandiera italiana.
Eiettore per la cenere
Sulle navi a vapore alimentate a carbone, si accumulava anche una notevole quantità di cenere, che veniva smaltita fuoribordo.
Per rendere meno faticoso questo lavoro, e per evitare di sporcare la coperta, era installato un eiettore per la cenere, la quale dal locale caldaie poteva essere trasportata fuori bordo.
J.W.M. Southern "Verbal Notes & Sketches for Marine Engineer Officers" Volume 1
L'acqua, per esempio dalla pompa di zavorra oppure dalla pompa antincendio, arriva tramite l'iniettore K nella condotta che porta fuori bordo V e attraverso la valvola Z viene scaraventata fuori bordo. La cenere viene spalata nella vasca W e trascinata tramite un getto d'acqua.
SwissShips, HPS, DB, HM, Giugno 2014