Le 1er septembre 1898, le vapeur s/s MORAYSHIRE fut mis à l’eau à Newcastle, au chantier naval R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. (numéro 359). Il put déjà être remis à son acquéreur, la compagnie Elderslie Steamship Co. Ltd. de Glasgow, le 11 décembre 1898. Sa gestion fut confiée à la compagnie d’armement Turnbull, Martin & Co. Ltd. de Glasgow. Le cargo, avec ses 132,20 m de long et 16,50 m de large, ainsi qu’un tirant d’eau de 8,90 m, affichait une capacité de 5893 TJB et 3777 TJN. Le navire était doté d’une machine à triple détente (491 CV nom.) et comptait 8 mâts de charge. Plus tard, on monta un mât sur chaque écoutille. Le signal d’appel était NPSO.
Le 10 août 1910, le navire devient la propriété de la compagnie Scottish Shire Line Ltd. de Glasgow, tout en gardant son nom et son gestionnaire.
La société londonienne Brodliffe Steamship Co. Ltd. acquit le navire le 30 mars 1915, soit pendant la première guerre mondiale et le rebaptisa de son nom s/s BRODLIFFE. Le nouveau propriétaire confia la gestion du navire à la compagnie d’armement The Blue Star Line Ltd. de Londres.
Le 15 avril 1920, le navire fut vendu à la compagnie Union Cold Storage Co. Ltd. de Londres qui continua de le faire gérer par la Blue Star Line Ltd. mais le rebaptisa s/s TUSCANSTAR.
En janvier 1929, la compagnie d’armement Fratelli Rizzuto de Naples acheta le cargo à vapeur pour 11 500 £ et le rebaptisa s/s FORTUNSTAR. Après ce changement de propriétaire, le navire arbora le pavillon italien. En 1932, la compagnie d’armement changea de nom pour devenir la G. & S. Rizzuto de Naples. En 1936, le cargo fut revendu à la compagnie d’armement Ignazio Messina & Co. de Gênes et rebaptisé s/s SEMIEN. Il reçut alors le signal d’appel italien ICKZ. Pendant la seconde guerre mondiale, il fut mis sous séquestre à Dakar.
La compagnie suisse Nautilus SA de Lugano parvint à acheter le navire le 29 avril 1942. Il fut inscrit au registre des navires suisses sous le numéro 10 et prit comme nom celui du siège social de la compagnie, devenant le s/s LUGANO. Il reçut à cette occasion le signal d’appel HBDN. Avec une capacité (nouveau jaugeage) de 6941 TJB, 4360 TJN et 9200 tpl, le LUGANO était le plus gros navire suisse pendant la seconde guerre mondiale. Sa gestion fut confiée à la compagnie Schweizerische Reederei AG de Bâle. Il fallut attendre encore plus de deux mois, soit jusqu’au 4 juillet 1942, pour que le LUGANO puisse quitter le port de Dakar.
Au Lloyd's Register of Shipping de 1940/41 ainsi que dans le manuel des flottes marchandes dans le monde, rédigé en 1942 par E. Gröner, le bateau est inscrit comme vapeur avec chauffe au mazout. Mais c’est visiblement une erreur, comme le montrent les photos contenues dans les archives de la société Schweizerische Reederei et Neptun AG (SRN) de Bâle : elles montrent la salle de chauffe du LUGANO (cf. aussi l’ouvrage de Walter Zürcher, «Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945», Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1992, pp. 131).
Lors de travaux de soudure effectués lors d’une révision au port de Lisbonne, un incendie se déclara à bord et endommagea fortement la superstructure. Plus tard, dans les parages de Dakar, il y eut un nouvel incendie dans la salle des machines, lors d’un retour (non daté) du Mozambique, via l’Angola, pour un port méditerranéen. L’équipage ayant réagi promptement, l’incendie put être éteint. Le 5 juillet 1943, le LUGANO fut affrété par le Comité International de la Croix-Rouge pour faire la traversée Philadelphie - Marseille.
Le 13 avril 1948, l’ancien propriétaire, la compagnie Ignazio Messina & Co. de Gênes racheta le vapeur, alors passablement vieux, tout en gardant son nom, LUGANO. Enregistré sous pavillon italien, le navire reçut le signal d’appel IBRU.
En 1952, la compagnie Ignazio Messina & Co. revendit le navire à une société de démolition de Savone, où il arriva le 30 juillet 1952. Sa découpe pour la ferraille commença en octobre 1952.
SwissShips, MB, ME 29.12.2001
Informations supplémentaires et anecdotes
Souvenirs du capitaine Domingo Bücheler, alors 3ème officier sur le LUGANO
En septembre 1942, un groupe de marins suisses, prévus pour embarquer sur les navires LUGANO et CARITAS 1, furent envoyés à Lisbonne, avec le train à cette époque. J'arrivai à bord du Lugano vers la fin septembre, accompagné du matelot léger Ruedi Schori et l'officier télégraphiste Harry Hofmann.
Le bateau était à quai à Lisbonne mais nous ne pouvions pas embarquer et on nous mis alors à l'hôtel, ce qui était un luxe pour nous.
Mon temps d'embarquement en mer pendant la guerre, jusqu'à la livraison du navire à l'armateur NAUTILUS S.A., se passa sur le vapeur LUGANO, à l'exeption d'un voyage sur le CARITAS 1 vers la fin de la guerre, voyage qui en même temps était le dernier en affrètement pour la Croix Rouge Internationale avant de retourner dans le giron de son armateur belge d'origine, à Lisbonne. Pendant ce temps, par ailleurs, je continuai mes études à l'école navale de Lisbonne, de novembre 1944 à mars 1945. A noter que je naviguais déjà comme 3ème officier avec dérogation avant même de commencer l'école navale et cela pour une période de 5 mois. Ayant débarqué du CARITAS 1, je fis le passage sur le CHASSERAL comme passager vers Marseille où j'embarquai à nouveau sur le LUGANO comme 3ème officier.
Le LUGANO, construit en 1898, était en 1942 déjà un vieux sabot, se trainant à 10 noeuds mais sa machine à vapeur, ainsi que les instalations auxiliaires à vapeur telles que les treuils de gréément et guindeau (treuil pour relever les ancres), fonctionnaient de manière impeccable. L'électricité n'était utilisée que pour l'eclairage et était produite par une petite dynamo à vapeur. Dans plusieurs ports, l'électricité était coupée à 22 heures, remplacée par des lampes à pétrole, à l'échelle de coupée (passerelle du quai au pont du navire) et aussi pour l'éclairage intérieur. Après la fin de la guerre, le bateau fut équipé de 2 petites génératrices turbine à vapeur fabriquées par BBC (Brown Bovery Corp., Baden, Suisse). Ces dernières améliorairent grandement le confort à bord.Il n'y avait pas d'électricien à bord, le 3ème officier mécanicien s'occupant de ces installations.
L'engrenage à vapeur du gouvernail était situé dans la salle des machines, à l'arrière comme c'était l'usage à l'époque, et était contrôlé mécaniquement depuis la passerelle par un système de barres et chaines à travers le pont principal. Le charpentier était responsible du graissage régulier de l'installation.
La consommation de carburant, donc de charbon, était d'environ 42 tonnes par jour. Les cendres pouvaient être expulsées directement par dessus bord depuis la salle de chaudière. Cependant, cette pratique n'était pas authorisée aux Etas Unis et les cendres devaient être entreposées sur le pont avant d'être évacuées plus tard en pleine mer à l'aide de pelles. Malheur à nous si le vent soufflait dans la mauvaise direction pendant cette opération...
Nous n'eilimions pas vraiment la rouille sur le pont. Le navire était construit en fer, pas en acier. Mais nous devions fréquemment brosser le pont, en fait tous les jours. D'après des documents trouvés à bord, le vapeur appartenait à “Ignazio Messina” , était enregistré comme “navire de troupe” et avait été utilisé comme transporteur de troupe pendant la guerre d'Abyssinie. Pour cette raison, les ponts étaient recouvert de bois pour une meilleure isolation des rayons du soleil. Nous frottions donc les ponts sans arrêt. Pendant les arrêts technique annuels, les jointures du pont était re-calfatées avec du goudron. Les mâts de charge étaient en pitch-pin, une bois très résistant à l'environnement marin. Ils pouvaient soulever entre 1.5 et 2 tonnes. Les tests de résistance étaient pas d'actualité à cette époque. Les treuils à vapeur étaient fixés sur le pont et étaient très fiable, malgré leur age.
La passerelle de commandement était de type plateforme ouverte, fantastique sous les tropiques mais un cauchemar en hiver dans l'Atlantique nord !. Cependant, de chaque côté de la passerelle. vers l'extérieur, une petite cabane, un abri, donnait une certaine protection à l'homme de quart. Sous cette passerelle se trouvait une sorte de salon d'hiver vitré pour les passagers. Sur le même pont suivaient les quartiers du commandant ainsi que la station radio et les lucarnes donnant le jour dans la salle des machines. Pour les passagers de 1ère classe, 3 belles cabines étaient situées de chaque côté du salon. Les passagers de 2ème classe étaient dans de simples cabines à 4 couchettes un pont plus bas. Enfin, les passagers de 3ème classe devaient se contenter de cabines rudimentaires à 6 couchette en métal et superposées !
Pour le transport des céréales pendant la guerre, il y avait assez de place dans les cales et entreponts inférieurs mais quand le LUGANO fut affrété par la Croix rouge pour un voyage, nous, pauvre équipage de pont, avons du démolir toutes les cabines des entreponts supérieurs et jeter les débris par dessus bord. Ce fut un terrible travail pour nous mais il fallait faire de la place pour les cargaisons légères telles que cadeaux de nourriture et autres pour les prisonniers de guerre.
Peu après la fin de la guerre, les cabines de 1ère classe furent allouées à des passagers tels que hommes d'affaires et autres authorités consulaires suisses voyageant vers les Etas Unis. A cette époque, les transports aériens trans-atlantique n'étaient pas encore en service et les transports maritimes très limités. Nous avions aussi chargé une fois un consignement de vins suisses et ce fut une belle opportunité pour nous, l'équipage, de “sauver” quelques bouteilles de caisses cassées... et de boire un bon verre à la santé de notre patrie.
Matelot léger Rudolf Schori (1925-1943)
Le matelot léger bernois Rudolf (Ruedi) Schori embarqua en septemble 1942 à Lisbonne avec le 3ème officier Domingo Bücheler sur le vapeur LUGANO, son premier navire de haute mer. Il commenca en fait sa carrière de marin par une formation en mai 1941 sur le bateau-école LEVENTINA dans le port de Bâle, puis travailla sur les chalands RHONE et SILVAPLANA sur le Rhin, des bateaux qui transportaient du charbon de la région de la Ruhr vers Bâle. En mai 1942, on lui confia un job très particulier et importrant pour un jeune gars de son age, illustrant par là la confiance que lui dédiait son employeur : comme les allemands avaient fermé la frontière aux capitaines étrangers, Ruedi avait pour tâche de conduire les bateaux sur le dernier bout du voyage et les capitaines devaient attendre le retour de leur bateaux à Huningue en France ou dans un village des allentours ! Pendant le déchargement à Bâle, il devait non seulement s'occuper du chaland mais aussi de nourrir les animeaux du bord, tels que chats, lapins et autre volaille !! Mais, le rève de Ruedi fut toujours de s'embarquer en mer et cela devient réalité quand il rejoignit le LUGANO.
Tragiquement, à pas tout à fait 18 ans, un accident de travail sur le LUGANO lui pris la vie. Le 06.10.1943, à Philadelphie aux USA, alors que l'équipage était fort occupé à nettoyer et préparer les cales pour le prochain chargement, Ruedi se précipita à l'aide du mousse Celestino Ramos qui risquait de tomber dans la cale et, en aidant son collègue, tomba lui-même au fond de la cale. Bien que transporté aussitôt à l'hôpital North-Eastern, il ne put être réanimé. Les cendres de Rudolf Schori furent ensevelies dans le cimetière de Chelten Hills en la présence des ses camarades et quelques personnes de la communauté suisse locale. Mr Gehrig, de Rohner, Gehrig & Co. de New York, comme agent maritime de la compagnie, fut présent, représentant l'armateur la Société Suisse de Navigation SA de Bâle. Le consul suisse à Philadelphie, Mr Maurice Rohrbach tint l'oraison funèbre de ce marin exemplaire, pointant le sens aigu du devoir de Ruedi, qui paya de sa vie le sauvetage de l'un de ses camarades.
Voir ci-dessous : Nécrologie de Rudolf Schori, avec un article dans le Journal Americano-suisse de New York, une photographie des funérailles à Philadelphie et une note dans le journal local suisse “Emmentaler Nachrichten”, en allemand. La photo des funérailles fut prise pour sa famille et amis restés en Suisse.
Voyages avec passagers sur le LUGANO
Quand la Société Suisse de Navigation de Bâle rendit le navire, le 03.07.1946, à son armateur Nautilus S.A. Lugano, dans le port de Gênes, le LUGANO fut préparé pour naviguer comme cargo mixte, c'est à dire pour le transport de marchandises et de passagers. Après la guerre, c'était un très bon investissement car il n'y avait pas beaucoup de navires et l'aviation commerciale n'était qu'à ses débuts. Des cabines à passagers furent construites sur les entreponts supérieurs des cales. Côté commercial, l'ancien propriétaire du vapeur, Ignazio Messina, fut actif comme affréteur ou/et comme manager pour ce trafic, ce détail n'ayant pas pu être déterminé exactement.
Vers la fin du mois d'octobre 1946, un voyage vers l'Amérique du sud fut planifié avec la la compagnie “Fiera Campionaria Navigante” de Milan, une sorte d'exposition flottante. Mais durant les travaux d'installation des cabines, un incendie causé par les soudeurs retarda le départ jusqu'à novembre 1946.
Ce voyage de promotion conduisit le vapeur dans le ports de Rio de Janeiro, Santos et Buenos Aires. La promotion causa des trop longues escales, combinées avec une qualité de vie à bord très précaire et cela provoqua l'ire des passagers. Des passagers suisses déposèrent même une plainte au consulat suisse de Rio de Janeiro en décembre 1946.
Lettre des passagers suisses, avec permission des archives fédérales suisses, Berne,
Référence : CH-BAR§E2001-01§1969/130§97*, Az.C.14.241, Lugano (2 tomes), 1946-1948
Pour commencer leur lettre de réclamation, les passagers demandèrent si le LUGANO était bien la propriété d'un armateur suisse et/ou avait le droit d'arborer le pavillon suisse.
Les points principaux de la plainte des passagers suisses :
1.Le navire était affrèté par la “Fiera Campionaria Navigante” et le personnel d'à peu près 160 personnes déterminaient la durée des escales ainsi que d'autres choses comme l'avitaillement à bord, etc. Rien concernant cette “Fiera” n'avait été mentionné aux passagers ordinaires au départ.
2.L'agent de voyage Danzas à Bâle avait facturé des billets de 1ère classe aux passagers et ceux-ci durent habiter dans les cabines de l'entrepont. Apparemment, l'agent de voyage n'était pas informé des réelles conditions de vie à bord.
3.Le départ initial fut retardé de 9 jours et, ensuite, “Fiera” decida des escales de 15 jours à Rio de Janeiro, 10 jours à Santos et 5 jours à Montevideo, retardant ainsi le voyage d'environ un mois à l'arrivée, enfin, à Buenos Aires !
4.L'organisation et les conditions de vie à bord étaient horribles. Les point principaux mentionnés étaient :
Toutes les cabines luxueuses étaient occupées par les gens de “Fiera” alors que les
passagers de 1ère classe devaient se contenter des cabines à l'entrepont.
Les toilettes étaient sales et le rinçage des ces dernières souvent inopérant.
L'infirmerie était très petite et, en contradiction avec le contrat, les frais d'infirmerie devaient être payés par les passagers.
La nourriture était non seulement mauvaise mais faite avec des produits pas frais.
Plus d'eau minérale après 10 jours. Pas de boissons fraiches à bord.
Pas de service de blanchisserie.
Le Personnel de “Fiera” travaillait jour et nuit à préparer leurs stands pour les expositions et le bruit causé par leurs travaux dérangeaient grandement.
Aucun exercice d'évacuation avec les embarquations de sauvetage, ni autre exercice de sécurité ne fut organisé pendant le voyage.
Le voyage dura presque 5 mois. Le 04.04.1947, le LUGANO arriva enfin de nouveau à Gênes
Bien que le Département Politique Fédéral à Berne écrivit une lettre au sujet des conditions à bord du vapeur en décembre 1947 à la Compagnie Suisse de Navigation à Bâle, l'Office Suisse de Navigation Maritime donna quand-même une permission temporaire à Nautilus S.A. pour armer le LUGANO comme navire à passagers. Après un voyage dans des conditions raisonables, le navire fut autorisé à faire d'autres voyages de ce genre.
En fait, les 4 voyages suivants, avec jusqu'à 580 passagers plus de la cargaison, vers le Vénézuela et les Antilles (voir détails ci-dessous), ne furent pas vraiment meilleurs que le premier et produisit encore plus de plaintes de la part des passagers aux autorités suisses et autres instances.
Pour illustrer ce genre de plaintes, nous publions ici une lettre écrite par un Mr Hans Brun au Conseil Fédéral en septemble 1947, donnant une description impressionnante des conditions de vier sue le LUGANO pendant son 3ème voyage vers le Vénézuela.
Lettre de Mr Hans Brun, avec permission des Archives Fédérales Suisses à Berne.
Référence: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 Tomes), 1946-1948
Plusieurs points déjà mentionnés précédemment mais d'autres pas :
Les passagers étaient attirés par de fausses promesses et description des conditions de voyage, de vie à bord, etc.
La pitoyable apparence du navire, comparée à d'autres navires dans le port. Cela donnait une impression plus que gênante de voir un navire battant pavillon suisse dans un si mauvais état, rouille partout, et opérant comme navire à passagers.
Le nombre des passagers : de Gênes à Tenerife, 540 personnes et 40 supplémentaires embarquèrent à tenerife.
Pas de cargaison pour le voyage d'aller vers La Guaira, seulement des passagers et leur bagages.
Des dortoirs furent bricolés. Le bar 1ère classe se transformait en dortoir la nuit.
L'embarquement fut une procédure fatiguante qui dura 11 heures. Malgré des contrôles, 21 passagers clandetins furent détectés en route.
Pas assez de séparation entre les différentes classes. Seules les cabines étaient différentes. La plupart des passagers passaient leur journées sur le pont et quelque uns y dormaient. Les salons étaient pour tout le monde.
Pas d'aménagement pour les nombreux enfants qui voyagaient avec leur familles.
Les chiens se promenaient en tout liberté, pas de boxes ou autre pour eux.
L'équipage était amical et se donnait de la peine pour aténuer les problèmes mais la propreté de certains membres de l'équipage laissait à désirer.
En fait, Mr Brun ne voulait pas vraiment se plaindre personnellement parce qu'il savait partiellement ces conditions de vie à bord par un agent à Lucerne qui lui avait déconseillé de prendre ce navire. Mais il voulait arriver au Vénézuela à temps. D'un autre côté , il était quand même concerné par le fait qu'une compagnie étrangère avec un équipage étranger puisse sans autre organiser ce genre de voyages sur un navire battant pavillon suisse. Il voulait surtout que notre gouvernement soit informé de ces faits et prendre des decisions pour rectifier cette situation non-reluisante.
Un autre passager, expert suisse en alimentation, Mr E.Wenk de Caracas se plaignit des cabines et endroits public sales mais, surtout, il fut scandalisé pas l'état de la cuisine à bord. Il nota aussi qu'il avait observé avec horreur les cuisiniers préparer des mets avec de la viande avariée.
Lettre de Mr E.Wenk, avec permission des archives fédérales suisses, Berne
Référence: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 tome), 1946-1948
Ces conditions inacceptables menèrent à de chaudes discusions entre les DPF et OSNM et l'armateur Nautilus S.A. Il ne peut être certifié que la vente du navire en avril 1948 fut la conséquence de la pression du gouvernement sur l'armateur, mais c'est bien possible, nos autorités étant très inquietes
pour la bonne réputation du pavillon suisse, craignant que les journaux s'emparent de l'histoire et crééent ainsi un scandale. Il semble évident que la compagnie Ignazio Messina & Co aie joué un rôle assez sombre dans cette histoire. Aussi, les mesures de sécurité à bord étaient loin d'être d'un standard légal. La question de savoir s'il y avait suffisamment d'engins de sauvetage, tels que vestes de sauvetage et embarquations de sauvetage, pour toutes les personnes à bord, est restée sans réponse.
Une autre raison pour la vente du LUGANO pourrait aussi s'expliquer par le fait d'une concurrence grandissante, en effet, par exemple, en novembre 1947 la compagnie maritime ITALIA pris livraison d'un navire mixte flambant neuf, le SEBASTIANO CABOTO, pour sa ligne régulière vers l'Amérique centrale. Ce navire moderne pouvait embarquer 100 passagers de 1ère classe et 300 en 3ème, plus évidemment de la cargaison.
Itinéraires des voyages passagers du LUGANO
Selon des informations du Lloyd Register de Londres, les voyages suivant furent effectués par le LUGANO de l'Europe vers l'Amérique centrale et l'Amérique du sud.
Voyage 1 :
Départ de Gênes en novembre 1946
Vogage “Fiera” vers Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires
et Necochea/Argentine.
Retour à Gênes le 04.04.1947.
Voyage 2 :
Départ de Gênes 24.05.1947
Voyage vers Las Palmas, La Guaira/Vénézuela, Curaçao, La Guaira, Tenerife, Barcelone,
et Marseille.
Retour à Gênes le 18.07.1947
Voyage 3 :
Départ de Gênes le 19.08.1947
Voyage vers Tenerife, La Guaira, Curaçao, La Havane, San Juan/Porto Rico, Tenerife et
Barcelone.
Retour à Gênes le 23.10.1947
Voyage 4 :
Départ de Gênes le 08.11.1947
Voyage vers Tenerife, La Guaira, Trinidad,La Havane (chargeant du sucre), Curaçao, La
Guaira, Tenerife et Barcelone
Retour à Gênes le 20.01.1948
Voyage 5 :
Départ de Gênes le 02.02.1948.
Voyage vers Gibraltar, Tenerife, Curaçao, La Havane et Tangier
Retour à Gênes le 01.04.1948
Vente du navire et livraison à Gênes le 14.04.1948
Il est probable que d'autres voyages du même genre furent achevés sous pavilion italien ensuite.
Ejecteur de cendres
Sur les vapeurs à chaudière à charbon, une grande quantité de cendres était produite et devait être éliminée par dessus bord. Pour rendre cette opération plus aisée et éviter trop de salissures sur le pont, une installation permettait d'éjecter les cendres directement depuis la salle des chaudières à travers la coque vers la mer. Voir ci-dessous
De J.W.M.Southern "Notes et croquis pour officiers mécaniciens" Volume 1
L'eau, des ballasts par exemple, ou de la pompe à incendie, coule à travers l'injecteur K dans le tuyau menant par dessus bord V
et jaillit par dessus bord par la vanne Z. Les cendres sont jetées avec des pelles dans l'entonnoir W où le jet d'eau les aspire et
les éjecte pardessus bord.
SwissShips, HPS, FG, Juillet 2014