Am 01.09.1898 lief der mit Kohle gefeuerte Dampfer MORAYSHIRE in Newcastle in der Werft R.&W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. vom Stapel (Baunummer 359). Bereits am 11.12.1898 konnte er der Käuferin, der Firma Elderslie Steamship Co. Ltd. in Glasgow übergeben werden. Betrieben wurde er von der Reederei Turnbull, Martin & Co. Ltd., Glasgow. Der Frachter wurde von einer Dreifach-Expansionsmaschine (491 NHP) angetrieben. Das Ladegeschirr bestand aus 10 hölzernen Ladebäumen. Später wurden noch 4 Centerbäume an den beiden Masten montiert. Offizielle Nr.: 108778. Rufzeichen: QMCV.
Am 10.08.1910 ging das Schiff mit gleichem Namen und unter dem bisherigen Management ins Eigentum der Scottish Shire Line Ltd. in Glasgow über.
Während des Ersten Weltkriegs erwarb am 30.03.1915 die Firma Brodliffe Steamship Co. Ltd. aus London den Frachter und gab ihm ihren eigenen Namen BRODLIFFE. Die neue Eignerin übertrug das Management des Schiffs der Reederei The Blue Star Line Ltd., London.
Am 15.04.1920 wurde das Schiff an die Union Cold Storage Co. Ltd., London, verkauft, die es weiterhin durch die Blue Star Line Ltd. betreiben liess, ihm aber den Namen TUSCANSTAR gab, Rufzeichen: NPSO.
Im Januar 1929 kaufte die Reederei Fratelli Rizzuto aus Neapel den Frachtdampfer für 11'500 £ und gab ihm den Namen FORTUNSTAR. Mit dem Eigentumsübergang erhielt das Schiff die italienische Flagge, Rufzeichen: ICKZ. Offizielle Nr.: 138.
1932 übertragen an G. & S. Rizzuto, Napoli.
1936 wurde es an die Reederei Ignazio Messina & Co. in Genua weiterverkauft, in SEMIEN (Offizielle Nr.: 2084) umbenannt und offensichtlich im Truppen- und / oder Passagiertransport nach Abessinien eingesetzt. Im Verlaufe des Zweiten Weltkriegs wurde es in Dakar interniert.
Der schweizerischen Firma Nautilus S.A., Lugano, gelang es, das Schiff am 29.04.1942 zu kaufen. Es wurde unter dem Namen des Firmendomizils als LUGANO ins Schweizerische Schiffregister eingetragen. Dabei erhielt es das Rufzeichen HBDN und die Offizielle Nr.: 10. Mit einer Tonnage (neue Vermessung) von 6'941 BRT, 4'360 NRT und 9'200 DWT war die LUGANO das grösste Schweizer Schiff während des Zweiten Weltkriegs.
Bis die LUGANO endlich aus dem Hafen von Dakar auslaufen durfte, dauerte es noch über zwei Monate bis zum 04.07.1942. Den Betrieb des Schiffes übernahm die Schweizerische Reederei AG, Basel. Am 03.07.1946 wurde die LUGANO an die Nautilus S.A. Lugano zurückgegeben und von der Reederei selber betrieben.
Im Lloyd's Register of Shipping 1940/41 sowie im Handbuch Handelsflotten der Welt, 1942, von E. Gröner wird das Schiff als Dampfer mit Ölfeuerung aufgeführt. Bilder aus dem Archiv der Schweizerischen Reederei und Neptun AG (SRN), Basel, die den Kesselraum der s/s LUGANO zeigen (siehe dazu auch Walter Zürcher, "Die Schweizer Handelsschiffe 1939-1945", Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1992, S. 131 ff) belegen, dass tüchtig Kohle geschaufelt werden musste. Wie uns Kapitän Bücheler bestätigt hat, wurde der Dampfer nach der Übernahme durch die Nautilus / SRAG in Lissabon wieder auf Kohlenfeuerung umgebaut. Kohle war während des Krieges leichter erhältlich und billiger zu haben als Öl. Mit Baujahr 1898 wurde das Schiff bestimmt als Kohlenbrenner in Dienst gestellt, aber vermutlich später von den Italienern auf Ölbetrieb umgerüstet.
Bei Schweissarbeiten anlässlich der Überholung im Hafen von Lissabon bricht am 08.08.1942 Feuer an Bord aus und richtet erhebliche Schäden an den Aufbauten an. Später ereignete sich in der Nähe von Dakar nochmals ein Brandausbruch im Maschinenraum während einer nicht mehr genau datierbaren Rückfahrt von Moçambique über Angola nach einem Mittelmeerhafen. Dank dem Einsatz der Mannschaft konnte das Feuer aber gelöscht werden. Am 05.07.1943 wurde die LUGANO vom Comité International de la Croix-Rouge, Genève für eine Reise von Philadelphia nach Marseille gechartert.
Am 13.04.1948 kaufte die frühere Eignerin, die Reederei Ignazio Messina & Co., Genua, den nunmehr schon ziemlich betagten Dampfer wieder zurück, liess ihm aber den Namen LUGANO. Mit der Registrierung unter italienischer Flagge erhielt er das Rufzeichen IBRU (Offizielle Nr.: 2662).
1952 verkaufte die Reederei Ignazio Messina & Co. das Schiff an eine Abwrackgesellschaft in Savona, wo die LUGANO am 30.07.1952 eintraf. Im Oktober 1952 wurde mit ihrer Verschrottung begonnen.
SwissShips HPS, MB Juni 2014
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Erinnerungen von Kapitän Domingo Bücheler, ehemaliger 3. Offizier auf der LUGANO
Im September 1942 wurde eine Gruppe Schweizer Seeleute für LUGANO und CARITAS 1 auf die Reise nach Lissabon geschickt, damals natürlich mit der Eisenbahn, eine Reise von einigen Tagen. Ich kam auf die LUGANO so gegen Ende September 1942, zusammen mit Ruedi Schori, einem Leichtmatrosen und dem Funker Harry Hofmann. Das Schiff lag noch in Lissabon und war noch nicht bewohnbar. Wir wurden deshalb alle im Hotel einquartiert, was für ein Luxus!
Meine Seezeit während des Krieges und bis zur Rückgabe der LUGANO am 03.07.1946 an die Nautilus S.A. Lugano verbrachte ich auf diesem Dampfer. Die einzige Ausnahme war eine Reise auf der CARITAS 1 bei Kriegsende, zugleich auch die letzte Reise der CARITAS 1 für das Rote Kreuz vor ihrer Rückgabe in Lissabon an ihre vormaligen belgischen Eigner. Dazwischen lag auch mein Schulbesuch in Lissabon vom November 1944 bis zum März 1945. Schon vor meinem Schulbesuch war ich für ungefähr 5 Monate mit Ausnahmegenehmigung als 3. Offizier gefahren. Nach meiner Abmusterung von der CARITAS I fuhr ich als Passagier mit der CHASSERAL nach Toulon und war im August 1945 wieder als 3. Offizier zurück auf der LUGANO.
Die LUGANO, 1898 gebaut, war schon ein alter Kasten und erreichte ungefähr 10 Knoten. Ihre Dampfmaschine und der ganze mit Dampf betriebene Hilfsbetrieb liefen meistens einwandfrei. Strom benötigte man nur für die Beleuchtung, der mit einem kleinen Dampfdynamo erzeugt wurde. In manchen Häfen wurde der Strom um 22:00 Uhr abgestellt, also Ölfunzeln klar an der Gangway und im Schiff. Nach Kriegsende lieferte die Reederei in Marseille oder Toulon zwei kleine BBC Dampfturbinengeneratoren, womit sich die Situation an Bord stark verbesserte. Es gab keinen "Blitz" (Elektriker) an Bord, der 3. Ingenieur machte das so nebenbei.
Die Dampfrudermaschine war wie damals üblich, oben im Maschinenraum beim hinteren Eingang zum Maschinenraum und wurde von der Brücke mechanisch gesteuert. Von der Rudermaschine wurde die Kraft über Ketten und Gestänge die backbord und steuerbord über das Hauptdeck führten zum Quadranten nach achtern übertragen. Die ganze Anlage musste vom Zimmermann regelmässig abgeschmiert werden.
Der Verbrauch von Bunkerkohle lag auf See bei ungefähr bei 42 Tonnen pro Tag. Die Asche konnte unter Wasser ausgestossen werden. Allerdings war diese Praxis schon damals in den US-Häfen verboten. Die Asche lag dann in grossen Haufen auf Deck und die Matrosen mussten sie auf See über die Kante schaufeln, Gnade Gott wenn der Wind stark und womöglich noch von der falschen Seite wehte....
Auf Deck mussten wir kaum Rost klopfen, denn das Schiff war aus Eisen, und noch nicht aus Stahl gebaut, dafür war häufiges Deckschruppen angesagt. Nach an Bord gefundenen Papieren gehörte der Dampfer vorher "Ignazio Messina...", war als "troopship" deklariert und wurde während des Abessinienkrieges als Truppentransporter eingesetzt. Aus diesem Grund war das Hauptdeck (Flushdeck) alles aus Holz um das Zwischendeck darunter gegen die Sonnenhitze zu schützen. Was haben wir da Decks geschrubbt... Während der jährlichen Werftzeit, wurde regelmässig ein Teil vom Deck neu "gekalfatert" (die Fugen zwischen den Holzplanken neu mit Pech oder Asphalt ausfüllen). Die Ladebäume waren noch aus Holz gefertigt, aus Pitch Pine (Pechkiefer). Angeblich faulte dieses Nadelholz wegen seinem hohen Harzgehalt nur sehr langsam. Diese Bäume waren mit 1,5 oder 2 Tonnen belastbar. Ladebaum-Tests gab es damals noch nicht, für diese 44 Jahre alten hölzernen Ladebäume eigentlich erstaunlich. Auch die Dampfwinden, direkt auf dem Hauptdeck aufgestellt, arbeiteten trotz ihres Alters immer einwandfrei.
Die Brücke war offen, Klasse in den Tropen, aber im Winter im Nordatlantik eine andere Sache. Aber auf jeder Brückennock befand sich schon ein kleines Schutzhäuschen. Die Fenstergallerie unter der Brücke war der "Wintergarten" für die Passagiere. Hinter dem Wintergarten befand sich die Kapitänskabine, dann das Maschinen-Skylight und dahinter der Funker mit seiner uralten Station mit riesigen Spulen. Für die Passagiere der 1. Klasse waren je 3 gute Doppelkabinen seitlich vom Salon angeordnet. Die 2. Klasse war in den oberen Zwischendecks im Vorschiff in 4er Kabinen untergebracht und die 3. Klasse befand sich in den oberen Zwischendecks in Laderaum 4 und 5, alles 6er Kabinen mit doppelstöckigen Eisenbetten.
Für die Getreidefahrt während der Kriegszeit war genug Platz in den Unterräumen und in den unteren Zwischendecks. Als die LUGANO dann jedoch eine Reise für das Rote Kreuz machte, mussten wir, die Deckscrew, alle Kabinen abreissen und den ganzen Bruch aus den oberen Zwischendecks in den "Bach" werfen. Was für eine "Saubüetz" für uns, aber kostenlose Müllabfuhr für die Reederei. So wurde Platz geschaffen für die leichte Ladung, bestehend aus Fresspaketen für die alliierten P.O.W. Prisoners Of War oder Kriegsgefangene.
Kurz nach dem Krieg wurden die 1. Klasse Kabinen einmal benötigt, um Schweizer Geschäftsleute und Konsuldamen nach den USA zu bringen. Zu dieser Zeit gab es noch keine Trans-Atlantik Flugzeuge und die Reisemöglichkeiten waren allgemein sehr beschränkt. Eine Weinlieferung aus der Schweiz für die USA war auch geladen, eine willkommene Abwechslung für uns, mal einen guten Tropfen aus einer der gebrochenen Kisten zu "organisieren".
Leichtmatrose Rudolf Schori (1925 - 1943)
Der Leichtmatrose Rudolf (Ruedi) Schori war zusammen mit Domingo Bücheler im September 1942 in Lissabon auf der LUGANO angemustert, sein erstes Seeschiff. Nachdem er am 12.05.1941 seine Grundausbildung auf dem Schulschiff LEVENTINA in Basel angetreten hatte, fuhr er zuerst auf den Rheinschiffen RHONE und SILVAPLANA, vor er seinem grossen Wunsch entsprechend auf ein Seeschiff versetzt wurde. Leider endete sein junges Leben bei einem tragischen Arbeitsunfall an Bord der LUGANO schon am 06.10.1943, kaum 18 Jahre alt. Der Dampfer lag in Philadelphia, USA und die Matrosen waren mit dem Aufklaren und Vorbereiten der Laderäume beschäftigt. Der Schiffsjunge C. Ramos stolperte über das Lukensüll des Zwischendecks und drohte in den Unterraum zu fallen. Ruedi Schori wollte ihm zu Hilfe eilen, stürzte dabei jedoch selber in den Unterraum. Obwohl er schnellstens in ein Spital gebracht wurde, kam jede Hilfe zu spät. Rudolf Schori wurde am 17.10.1943 auf einem Friedhof in Philadelphia im Beisein seiner Schiffskameraden zur letzten Ruhe gebettet.
Beigefügt der Lebenslauf von Ruedi Schori mit einem Artikel aus der "Amerikanische Schweizer Zeitung", einer Photographie der Beerdigung in Philadelphia und der Notiz aus den "Emmentaler Nachrichten".
Passagier-Reisen der LUGANO
Nachdem die Schweizerische Reederei AG die LUGANO am 03.07.1946 an die Nautilus S.A. Lugano zurückgegeben hatte, wurde der Dampfer für die kombinierte Passagier- und Stückgutfahrt zurechtgemacht, nach dem Krieg eine gute Investition, war doch Schiffsraum knapp und die Luftfahrt steckte noch in den Kinderschuhen. Im oberen Zwischendeck wurden wieder Passagierkabinen eingebaut. Die frühere Eignerfirma Reederei Ignazio Messina & Co. in Genua entweder charterte das Schiff oder war sogar für den technischen Betrieb verantwortlich, genau können wir zur Zeit das nicht beurteilen.
Für Ende Oktober 1946 plante man eine Reise nach Südamerika mit der Firma "Fiera Campionaria navigante" Mailand, eine Art schwimmende Ausstellung oder Mustermesse. Während diesen Umbauarbeiten zur schwimmenden Messe im Hafen von Genua brach am 19.10.1946 bei Schweissarbeiten ein Brand aus und wütete zehn Stunden. Die Ausfahrt von Genua nach Brasilien wurde dadurch bis November 1946 verzögert. Auf dieser Ausstellungsfahrt wurden Rio de Janeiro, Santos, Montevideo und Buenos Aires angelaufen. Durch die Ausstellung ergaben sich lange Liegezeiten in den Häfen, dies führte zusammen mit den misslichen Lebensbedingungen an Bord zu grosser Unzufriedenheit unter den anderen Passagieren. Eine ausführliche Beschreibung ergibt auch der beigefügte Beschwerdebrief von einigen Schweizer Passagieren an das Konsulat in Rio de Janeiro im Dezember 1946. Diese erste Reise dauerte ungefähr fünf Monate, kehrte die LUGANO doch erst am 04.04.1947 wieder nach Genua zurück.
Brief der Schweizer Passagiere, mit der freundlichen Genehmigung des Bundesarchiv, Bern
Referenz: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 Bände), 1946-1948
Obschon das EPD (Eidgenössisches Politisches Departement) in Bern bereits im Dezember 1946 einen Brief über die armseligen Zustände an Bord an das SSA (Schweizerisches Seeschifffahrtsamt) in Basel geschrieben hatte, erteilte der Bundesrat im Sommer 1947 der Nautilus S.A. die vorläufige Bewilligung die LUGANO als Passagierschiff weiter zu betreiben. Nachdem die erste Fahrt nach Südamerika offensichtlich als "günstig abgelaufen" bezeichnet worden war, wurden diese weiteren Reisen bewilligt.
Die nachfolgenden vier Reisen führten mit Fracht und bis zu 580 Passagieren nach Venezuela und zu den westindischen Inseln (für Details siehe weiter unten). Leider verbesserten sich die Bedingungen auch auf diesen Reisen nicht und führten zu verschiedenen Klagen an die Schweizer und andere Behörden. Der Schweizer Passagier Hans Brun, der auf der dritten Reise an Bord war, gibt in seinem Brief an den Bundesrat eine sehr eindrückliche Beschreibung der Zustände an Bord dieses Dampfers.
Brief von Hans Brun, mit der freundlichen Genehmigung des Bundesarchiv, Bern
Referenz: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 Bände), 1946-1948
Ein anderer Reisender, der Schweizer Lebensmittelfachmann E. Wenk aus Caracas bemängelte die schmutzigen Kabinen und öffentlichen Räume, aber insbesondere mit den miserablen Zuständen in der Kombüse ging er hart ins Gericht. Er beobachtete auch mit Entsetzen, wie verdorbenes Fleisch gekocht und dann zum Abendessen serviert wurde.
Brief von E. Wenk, mit der freundlichen Genehmigung des Bundesarchiv, Bern
Referenz: CH-BAR#E2001-01#1969/130#97*, Az. C.14.241, Lugano (2 Bände), 1946-1948
Diese unhaltbaren Zustände führten auch zu Diskussionen zwischen dem EPD, dem SSA und der Eignerfirma Nautilus S.A. Ob der Verkauf des Schiffes im April 1948 auf Druck von der Regierung erfolgte ist nicht bewiesen, aber scheint möglich gewesen zu sein. Die Behörden machten sich auch Sorgen um den guten Ruf der Schweizer Flagge, sollte diese Sache durch Zeitungen an die Öffentlichkeit gezerrt werden und sich zum Skandal entwickeln. Die Reederei Ignazio Messina & Co. scheint eine sehr zwielichtige Rolle gespielt zu haben. Auch die Sicherheit an Bord liess zu wünschen übrig und die damaligen gesetzlichen Bestimmungen waren vermutlich nicht erfüllt. Die Frage, ob genug Rettungsmittel, wie Rettungsboote, Schwimmwesten etc. an Bord zur Verfügung standen, bleibt leider unbeantwortet.
Ein weiterer Grund zum Verkauf könnte auch die wachsende Konkurrenz gewesen sein, z.B. im November 1947 stellte die Reederei Italia das neue Kombischiff SEBASTIANO CABOTO auf der Linie nach Zentralamerika in Dienst. Dieses moderne Schiff beförderte 100 Passagiere in der 1. Klasse und 300 Passagiere in der 3. Klasse, sowie natürlich auch Fracht.
Fahrplan der Passagier-Reisen der LUGANO
Aus den vorhandenen Unterlagen von Lloyd's Register in London wurden die folgenden fünf Reisen nach Südamerika und der Karibik von der LUGANO unter der Schweizer Flagge durchgeführt:
1. Reise:
Abfahrt Genua im November 1946
Fiera-Reise nach Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires, Necochea
(Argentinien)
Ankunft in Genua am 04.04.1947
2. Reise:
Abfahrt Genua am 24.05.1947
Reise nach Las Palmas, La Guaira (Venezuela), Curacao, La Guaira, Teneriffe, Barcelona
und Marseille
Ankunft in Genua am 18.07.1947
3. Reise:
Abfahrt in Genua am 19.08.1947
Reise nach Teneriffe, La Guaira, Curacao, Havanna, San Juan (Puerto Rico), Teneriffe
und Barcelona
Ankunft in Genua am 23.10.1947
4. Reise:
Abfahrt in Genua am 08.11.1947
Reise nach Teneriffe, La Guaira, Trinidad, Havanna (Zucker geladen), Curacao,
La Guaira, Teneriffe, Barcelona
Ankunft in Genova am 20.01.1948
5. Reise:
Abfahrt in Genua am 02.02.1948
Reise nach Gibraltar, Teneriffe, Curacao, Havanna, Las Palmas, Tangier
Ankunft in Genua am 01.04.1948
Dampfer verkauft und übergeben in Genua am 14.04.1948
Es wird angenommen, dass diese Passagier-Reisen auch unter italienischer Flagge weiter geführt wurden.
Asche-Ejektor
Auf kohlengefeuerten Dampfschiffen fiel auch eine beträchtliche Menge an Asche an, die über Bord entsorgt werden musste.
Um diese Arbeit zu erleichtern und um eine Verschmutzung der Decks zu vermeiden, konnte die Asche mit einem Asche-Ejektor direkt aus dem Kesselraum über Bord gespült werden.
From J.W.M. Southern "Verbal Notes & Sketches for Marine Engineer Officers" Volume 1
Das Wasser, z.B. von der Ballast- oder von der Feuerpumpe, kommt durch die Düse K in das Überbordrohr V und schiesst durch das Bordventil Z nach aussenbords. Die Asche wird in die Schüssel W geschaufelt und wird vom Wasserstrahl mitgerissen.
SwissShips DB, HPS, Juni 2014