Le chantier naval italien Cantieri Riuniti Dell'Adriatico, Monfalcone / Trieste a construit l'HELVETIA pour le compte de la Nautilus Societa di Navigazione Marittima SA de Lugano. Le navire a été mis à l'eau le 16 janvier 1952 et remis à son propriétaire le 8 juillet 1952. Immatriculé sous pavillon suisse (indicatif d’appel : HBDH), sa gestion a été confiée à la société italienne G.E.N. (Gestioni Esercizio Navi) à Gênes.
Dès 1949, Bixio Bossi, à la fois à la tête de la compagnie maritime et au Conseil des États à Berne, apprend que le gouvernement fédéral cherche désespérément des gens pour acheter son crédit en lires en Italie. Avec l'aide du gouvernement fédéral, la société Nautilus a commandé au chantier naval italien un nouveau cargo spécialement construit pour les voyages en Afrique de l'Ouest pour une valeur de 11,05 millions de francs. Avec cette transaction, le gouvernement fédéral a pu réduire les crédits en lires de 8,75 millions de francs avec l'État italien. Cependant, il faut également mentionner qu'à cette époque, le même navire aurait coûté environ la moitié en Allemagne. Les 2,3 millions de francs restants étaient destinés au moteur Sulzer d'origine (de type 7SD72).
L'HELVETIA a été mis en service sur Nautilus Line entre Gênes et l'Afrique de l'Ouest, jusqu'en Angola. Comme la plupart des cargos de cette époque, le navire disposait également de réservoirs (deaptanks) pour l'huile de palme (807 m3, situés en avant de la salle des machines), de 3 chambres à froid (341 m3 dans l’entrepont, à l'arrière du compartiment moteur et à côté des cambuses), ainsi que d'un entrepôt pour des matériaux explosifs sur l’avant. Pour les charges lourdes, tel les billes de bois, une bigue de 30 tonnes a été installée sur le mât avant et une bigue de 20 tonnes sur le mât arrière. Comme le BASILEA, le cargo était également équipé d'un petit remorqueur motorisé, accroché à l’avant bâbord sur des bossoirs, et ce jusque vers 1967. Cette embarcation était utilisée pour remorquer les grumes, mais ce remorqueur est ensuite devenu superflu et aurait été vendu à l'entreprise de réparation A. Santamaria S.p.A., au port de Gênes.
Les officiers vivaient confortablement au niveau du pont des embarcations, tandis que tout l'équipage vivait entassé au niveau du pont principal, dans le château situé au milieu du navire. C’était des petites cabines pour deux et quatre personnes. Cependant, l’HELVETIA offrait un gros avantage : le navire était déjà climatisé. Douze passagers pouvaient être logés dans 4 cabines doubles et 4 cabines simples sur le pont promenade. Une autre particularité doit être mentionnée : il n'y avait pas de descente permettant l’accès depuis le pont principal ; il fallait emprunter des escaliers extérieurs. Ainsi, les passagers et les officiers étaient bien protégés de l'équipage. Seul un petit monte-plats pour la nourriture allait vers les hauts. Les « Kroo-Boys »*** avaient leur logement à l'avant, sous le gaillard d'avant.
Lorsque la Nautilus SA est tombée dans des difficultés financières, ne pouvant plus rembourser l'emprunt fédéral, le gouvernement suisse a organisé la reprise de leurs navires par la Transocéanique Suisse SA de Genève, une société dont la Keller Shipping de Bâle était en charge. Le 1er juillet 1954, la Keller Shipping AG, Bâle a repris le contrôle commercial et technique complet des navires de la Nautilus et donc aussi de l'HELVETIA. Ce dernier a continué à naviguer vers l'Afrique de l'Ouest avec son nom originel pour le compte de la Nautilus-Line.
Suite à la reprise par la Keller Shipping de l’HELVETIA, la compagnie maritime a employé non seulement les Italiens mais aussi des Suisses à bord, principalement dans la machine. Les Yougoslaves les ont rejoints plus tard. Le capitaine suisse Roberto Andry (1927) de Remüs GR, mais résidant à Marina di Carrara, commanda pendant longtemps l'HELVETIA. Les deux Italiens Alberto Messina de Trapani et Cadaletta de Molfetta ont aussi bourlingué à bord pendant de nombreuses années en tant que « secondo di macchina » (2e) et en tant que « terzo di macchina » (3e), c'est-à-dire qu'ils étaient 3e et 4e mécaniciens. Dans le système italien, on utilise les termes « direttore di macchina » (ingénieur en chef) et « primo ufficiale di macchina » (deuxième ingénieur), tout comme cela se fait sur les navires américains et libériens.
Le 18 août 1978, la Keller Shipping a vendu l’HELVETIA à la Société Générale d'Investissement SA du Panama (Gestion : Fulmar Navigacion SA au Pirée). Renommé LINA Y et enregistré sous pavillon du Panama (indicatif HOWN). En 1980, le navire est vendu à des démolisseurs taïwanais. Le navire a quitté Hong Kong le 4 avril 1980 pour son dernier voyage et il est arrivé à Kaohsiung le 3 mai 1980.
Jusqu'à présent, l’HELVETIA est le navire qui, de tous les autres navires de haute mer suisses, a navigué le plus longtemps sous pavillon suisse, soit 26 ans et un mois (suivi du BASILEA, qui a atteint près de 26 ans).
SwissShips, août 2020 / Traduction Pierre-André Reymond (PAR)
*** Originalement, les Kroo-boys ou Kroomen (également Kroumen ou Krumen) étaient des marins africains recrutés localement par la Royal Navy britannique au 19e et au début du 20e siècle. Les Kroo-boys étaient indispensables dans l'exercice du commerce et des affaires maritimes de la côte africaine. Lorsqu'un Kroo-boat arrive, vous pouvez acheter l’embarcation, embaucher les hommes à tout moment et les garder à votre service pendant des mois.
Sur les cargos des différentes nations, lors des voyages sur la côte ouest-africain, il y avait toujours un équipage supplémentaire de Kroomen ou de Krooboys, généralement 30 à 40 hommes. Cela a duré jusqu'à la fin des années 1970. La plupart du temps, ils montaient à bord à Freetown, en Sierra Leone ou à Monrovia, au Libéria, et sur le chemin du retour, ils débarquaient dans le même port pour regagner leurs familles.
Les Krooboys de la Keller Shipping montaient à bord à Freetown. La tâche principale de ces hommes était le chargement et l'arrimage des billes de bois qui étaient chargée sur divers mouillages forains de la côte. Ils ont également contribué à de nombreux travaux d'entretien sur le pont comme dans la machine. Ils vivaient dans un dortoir sous le gaillard d'avant ou sur le pont arrière. Hans-Ruedi Fuchs, navigateur de longue date à la Keller Shipping comme chef mécanicien raconte cette vie dans son livre « Ankerspill und Kettenkasten».
Informations et histoires supplémentaires
Les Krooboys sur les navires lors des voyages en Afrique de l'Ouest
Les Krooboys sur les navires lors des voyages en Afrique de l'Ouest.
Sur les cargos des différentes nations, lors des voyages sur la côte ouest africaine, il y avait toujours un équipage supplémentaire de Krooboys, généralement 30 à 40 hommes ; cela a duré probablement jusqu'à la fin des années 1970. La plupart du temps, ils montaient à bord à Freetown, en Sierra Leone ou à Monrovia, au Libéria ; sur le chemin du retour, ils débarquaient dans les mêmes ports pour regagner leurs familles. Les Krooboys de la Keller Shipping embarquaient à Freetown. La tâche principale de ces hommes était le chargement et l'arrimage des billes de bois qui étaient chargées en divers mouillages forains sur la côte. Ils ont également contribué à de nombreux travaux d'entretien sur le pont et à la machine. Ils vivaient dans un dortoir situé sous le gaillard d'avant, ou sur le pont arrière.
Laissons Hans-Ruedi Fuchs, navigateur de longue date auprès de la Keller Shipping comme chef mécanicien, nous raconter ses souvenirs figurant dans son livre « Ankerspill und Kettenkasten » ; en tant que fan de l'Afrique, il a observé ces personnes de près et a gardé en mémoire certaines de ses expériences et ses impressions pour nous.
Le Krooman
Le mouillage appelé « Man of War » se situe au large de la péninsule King Tom à Freetown, en Sierra Leone. Du côté bâbord du navire se trouve Kroo Bay avec son mât radio et sur tribord, vous pouvez voir White Mans Bay ou English Bay. D’accord ?
La libre pratique du navire et de l'équipage s’effectuait ici au mouillage par les autorités, la police, les douanes et l'agent de la compagnie. Il y avait de nombreux officiers en uniforme qui montaient les escaliers, toujours à la recherche d’une petite bête avec les certificats et autres documents de bord. Bien qu’entraîné au cours des décennies, à chaque voyage quelque chose d'inattendu revenait sur la table du capitaine.
Besoin d'un exemple ?La police maritime a exigé 4 bouées de sauvetage le long de l’échelle de coupée. Un matelot en chercha sur le pont et les attacha. On a découvert par la suite que deux bouées de sauvetage manquaient sur le pont.
Un autre exemple, relatif aux listes d'équipage du personnel régulièrement enrôlé. Pour remplir la colonne « Place of birth » des documents, il n'y a pas d'inscription de « Lieu de naissance » sur les passeports suisses. Il y a seulement le « lieu d’origine » et le marin n'est pas toujours né dans sa commune d’origine. Ou pire, il / elle a deux communes d’origine. La question se pose alors, comment peut-on être né à deux endroits ? Difficile à expliquer pour un capitaine italien ou espagnol : « Steward, apportez-moi 5 cartouches de cigarettes !» Une amende pourrait coûter jusqu'à 5000 dollars.
Tout est réglementé avec des cigarettes. Les moyens de paiement sont les Marlboro et aucune autre marque. La plupart du temps.
La vraie raison pour laquelle les navires européens, tels ceux de la Nautilus Line, de la Woermann, Delmas, Black Star Line ou Töpfer, font escale ici, c’est pour embaucher un équipage.
Non loin du mouillage, à Alligator Brook, se trouve Krootown. Une colonie faite de cahutes de restes de vaigrages, de tôle ondulée, le tout couvert de différentes peintures de navires, principalement de teinte orange.
Les Krus sont des pêcheurs bénis des Dieux qui ont autrefois immigré du Libéria. La raison pour lesquelle les équipages européens les appelle Kru-Boys, Krumen, Krooman ou Krooboys, n'est qu’une pratique purement maritime et il n'y a aucun manque de respect là derrière.
Le nom Kru ou Kroo peut aussi être, mais peu probablement, une corruption du mot « Klao » utilisé par les marins anglais. Il y a beaucoup de littérature et de recherche sur la langue et la culture des Krus. Depuis le 19e siècle les armateurs britanniques et allemands engagent des marins noirs sur les routes de l’ouest-africain.
Voici un extrait d'une encyclopédie de 1911, dont le nom ne m’est pas connu :
„They are traditionally from the interior, but have long been noted as skilful seamen and daring fishermen. They are a stout, muscular, broadchested race, probably the most robust of African people. They have true negro features – skin of a blue-black colour, woolly and abundant hair. The woman is of a lighter shade than negro women generally “.
(« Ils viennent traditionnellement de l'intérieur, mais ont longtemps été considérés comme des marins habiles et des pêcheurs audacieux. C'est une race robuste, musclée et à large poitrine, probablement les plus robuste des Africains. Ils présentent les véritables traits des noirs - une peau de couleur bleu-noir, des cheveux crépus et abondants. Les femmes ont une peau d'une teinte plus claire que les femmes noires en général ").
Au cours des 18 années que j'ai passées sur la côte ouest africaine, j'ai appris à connaître les gens, les changements culturels et politiques de telle manière que j’y repense des décennies plus tard avec respect et joie.
Malgré un certificat médical, similaire à notre lettre de santé, il arrive encore et encore que des personnes nouvellement enrôlées embarquent malades à bord. Une des maladies courantes était le « béri-beri », un symptôme de carence en vitamines qui faisait souvent rage sur les navires au cours du siècle précédent.
Traditionnellement, le deuxième officier de pont sous la direction du capitaine est responsable de la pharmacie de bord.
Une fois, j'ai regardé avec sourire cet officier demander à dix Kruboys de prendre un bain de pieds sous le prétexte que le pasteur Kneipp (1821-1897, traitant ses patients avec des herbes médicinales) aurait agi de cette façon. Il doit toujours subsister du plaisir, et les Africains ont toujours joué le jeu avec courage.
L'équipage enrôlé, un groupe totalement hiérarchisé, avait droit à une variété de produits d'avitaillement dont ils avaient besoin pendant le voyage de deux mois. Basiquement, les repas se composaient de patates douces, de sauces à base d'huile de coco et de palme, de manioc, de tofu, de millet, de bananes et de riz. Le Headman le plus corrompu a négocié avec un Chief steward encore plus corrompu, et ils décident de renoncer à certains plats d'accompagnement. En guise de compensation, le Headman reçu des brisures de riz du nord de l'Italie. Une partie de celui-ci a été stockée et conservée jusqu'à la fin du voyage afin que les familles des Krooboys puissent être nourries une fois l’équipage revenu à terre. Le menu pendant le voyage était continuellement mis à jour au gré des échanges avec les marchands qui accostaient le navire dans leurs pirogues. Bananes contre bidons vides, huile de palme résiduelle du nettoyage des réservoirs contre les racines de manioc. Le poisson était pêché frais et les épices qui accompagnaient chaque repas et plat de base étaient échangées contre du fardage récupéré des cales.
Chargement de bois dans la rade (photo H.R. Fuchs)
Les bulbes comme le manioc et le taro sont prédominants dans cette zone de la côte ouest africaine. Le maïs et les arachides sont moins connus comme aliments de base. En plus, le navire a un gros chargement d'arachides du Nigéria, il reste donc toujours quelque chose pour le cuisinier.
Dans la cuisine africaine, les plats sont toujours chauds. Il en résulte un grand usage du bois et du charbon de bois, à terre comme à bord. Les plats tels que le millet, le manioc ou le riz sont bouillis et les bananes et le poisson sont frits. Les sauces à base de piment piri piri et d’herbes mystérieuses pour moi, sont cuites au feu avec de l'huile de palme pendant des heures. Pour ma part, c'était toujours un changement bienvenu par rapport à la nourriture méditerranéenne du bord, par trop contaminée à la tomate. Un peu de viande de la cuisine européenne du bord venait enrichir le quotidien culinaire des gens de l'arrière.
Quiconque veut goûter aux plats des Krus se rend vite compte que les épices africaines demandent un peu de temps pour habituer un estomac européen. Le poivre et le piment, en particulier, demandent quelques efforts pour vous faire oublier les habitudes culinaires de votre mère. Il n'est pas toujours évident que les épices aient également des propriétés curatives. En tant que marin « expérimenté », vous connaissez le feu intérieur de l'Inde, de la Thaïlande, du Mexique ou de la cuisine fantaisiste d'un ami. Botaniquement parlant, les fruits du piment appartiennent aux baies, dont il existe des centaines de types. Je me suis fait expliquer cela par le chef de cuisine Kru, qui avait une connaissance générale étonnamment grande et ne crachait pas dans la bière que nous buvions ensemble de temps à autre. C'était un musulman pratiquant, qui interprétait la boisson pécheresse dans le sens chrétien et bavarois du terme, comme une nourriture et une médecine. Je ne suis plus certain de lui avoir appris cela moi-même, mais c’est possible. Dans tous les cas, après un repas Kru-Boy, vous avez une merveilleuse sensation de transpiration et de soif. Le « capsicum annuum », comme on dit en latin après quelques bières, tue les agents pathogènes, favorise la transpiration, régule la température corporelle et c’est aussi une bombe de vitamines. Nos discussions à l'arrière sur l'art culinaire africain étaient d’un haut niveau. Le piment de Cayenne, le habanero, le jalapeno classique et le pili-pili étaient connus du chef de cuisine qui savait aussi qu’un usage abusif altéraient le goût du lait maternel.
Exercice de lutte incendie (Firedrill), toujours un bon divertissement populaire (photo H.R. Fuchs)
L'huile de coco, qui est obtenue par pressage à partir de la pulpe des noix de coco (fruit qui n’est pas du tout originaire d'Afrique), est un élément de base de la cuisine africaine. Tout comme l'huile de palme, elle est vendue sur le marché dans des bouteilles de cola remplies par les femmes Kru. Malheureusement, c'est précisément sur ces mêmes marchés que de plus en plus de produits occidentaux en plastique ainsi que des saletés en provenance de Chine prennent le relais. Les calebasses séchées, qui ont été remplacées par les conteneurs en plastique, sont très bon marché et légères.
Le blanchisseur, toujours appelé « Max » sur les navires, humidifiait le linge avec sa bouche pendant le repassage. Par conséquent, on disait parfois (mais seules les mauvaises langues le prétendent) que cela ressemblait à l'odeur d'un bordel africain. Le linge était d’un blanc impeccable, rangé dans la cabine de manière ordonnée et lavé encore et encore. Nous avons été privilégiés et gâtés.
Parfois, une calebasse pleine de vin de palme était apportée à bord, ce qui permettait des soirées joyeuses au mouillage. Cette boisson alcoolisée n'est pas seulement connue en Afrique. Elle est extraite et brassée à partir de la sève de la fleur coupée d'un arbre. Les Krus l'appellent « Payo ». Cette boisson ne doit pas être confondue avec le « Mami-Gin », lequel est mâchée par des vieilles femmes édentées pour être recrachée dans le récipient pour la fermentation. Devant de telles offres, je préfère une simple bière d'Europe.
La couchette des Kroo Boys est testée par le chef de la machine (photo H.R. Fuchs)
Les Krus répondent généralement « yes » à une question négative. Par exemple :
« Didn’t you find the hammer in the workshop? Réponse : « Yes, Chief, I did not find it », ce qui signifiait «non».
Ceux qui étaient bons et disposés étaient souvent employés comme équipage permanents sur les navires. Ils travaillaient comme de matelots ordinaires (OS), stewards ou nettoyeurs dans la salle des machines. Ils avaient les mêmes droits et salaires que les Européens, ce qui signifiaient un gros lot à la loterie pour la famille restant à Freetown. L'acclimatation de leurs corps et de leur peau nécessitait généralement deux voyages jusqu'à ce que l'organisme passe de la nourriture piquante africaine à la douceur de la nourriture méditerranéenne.
Adam et Eve
Le chapitre suivant est en anglais Pidgin ; je suggère aux lecteurs qui connaissent peu l'anglais de le faire traduire par un marin au vocabulaire simple. J'ai trouvé l'histoire tellement fascinante qu'elle devait absolument être réécrite dans ce document.
Je ne connais pas son auteur, mais l'histoire me trotte dans la tête depuis plus de 30 ans et a besoin d'être publiée.
SwissShip en septembre 2020 / Traduction Pierre-André Reymond (PAR)
Creation Story as told by the Kruboys – “Adam and Eve”Dhem first, first time, you savvy, nothing no live, dhas all, God he live, no other thing, no ground, no wata for himself, all he be mix like so pota-pota. Dhen God he begin: he part hem, some place he put dhem ground, some place he put dhem wata. But man no fit look hem. By and by God he say: “Better I go make some lantern.” So he hang one big one, and he call hem say “Moon”, dhen he fix plenty small one for up, and call hem say “Star”. Dhen he begin for making all other thing. He make all kind of beef, he make bush, he make farm too. After dhat he say: “ How, I no get no people!”Dhen he take some ground for hand, he mash hem, and he make dhem stand like man. He call hem, say: “Be kruboy.” After dhat he put hem for some big garden; plenty chop live dhere for inside, plenty cassada, plenty makabo, plenty fruits, plenty palmoil, all kind beef too he live, dhas all. Work no live, so dhem place he be fine too much.
Dhem God he talk for dhem Kruboy: “I live for give you dhis fine garden for sit down, all them thing for inside I dash you.” So dhem kruboy say: “Thank you, Massa.” He sit down for dhem garden, he waka here, he waka dhere. He waka all for himself, he waka so-o-o-t-e-e he tire.
One day he come for God, he say: “ Massa, I come for you, I get some p’lava for tell you; no be you; you make me? No be you, you put me for dhem fine garden? You no look out for me propa. Dhem garden you done put me, he fine too much. I like hem bad plenty, but all dhem chop he live for spoil, becos I no get woman for hem. I think, better you dash me one”.
God he say: “ All right, no p’lava no live, I go give you one, make you sit down, you wait small”.
Dhem Kruboy he wait t-e-e he tire, he sleep. So God he begin. He cut hem, he broke hem some bone, he take hem, he make hem turn up like woman. Before them Kruboy finish for sleep, God call hem, he say: “ No be them woman dhis, I dash you”?
Dhem, as he look hem, he say: “ Dhem woman he be hem, he fine past mark.”
Now, God he say:”Becos you live two, make me go give you propa name.” He call dhem man say : “Adam”, dhem woman he call dhem “Eve”. He say: “ All dhem fine thing he live for them garden, he belong for you. You fit get hem, only I tell you some one p’lave: you look dhem propa fruit for up dhem big stick for mindro (middle) garden, people live for call hem say: Happel. Dhem one you must not chop, you hear?”
Dhem he answer say : “Yes, Sir!”
“If you chop hem, big palava live for some, you hear?”
He say: “I hear”.
Before God he moov, he left hem for himself.
By and by dhem Kruby he sent dhem woman for bush, for cut some firewood. Dhem woman he go, before he pass dhem stick, one time he look some snake, he live for up. Dhem snake he call hem, he tell hem plenty sweet mot ( mouth ).
He say: “How, you no look dhem propa fine fruit, he live for up?
You no like chop hem?”
Dhem woman answer: “ No”. So dhem snake say:” I tell you true, dhem happel he sweet past sugar, you no want hem?”
Dhem woman say: “No. Be God he make. Make no man chop hem; if man chop hem, he go die one time.”
Dhem snake he answer, say: “How, I think God live for Humbug you, dhas all. No care, make you chop small, no p’lava”.
So Eve begin take some happel, he chop hem hals, before he bring hem other half for Adam, he tell hem say: “You too, you must chop dhis sweet fruit, saby?” So Adam he take hem, he chop hem.
One time, big Tornado live for come. Dhem people fear, he run, he sit down for inside bush. One time, God he come, he find hem t-e-e-e he no look hem, he ask hem say: “ Wa’s matta, hooside dhem happel live? You done chop hem?”
Adam answer say: “ No dhem woman, you dash me, he done chop hem, dhem time he live for bush for broke firewood”!
God he say: “You lie for me, look propa, you too chop hem!”
Dhem people begin for cly ( cry ). God he wex plenty, he halla strong, he cos ( course ) hem bad, he say: “ I tire for you, I no want look you more for my fine garden. One time for you go for carepenter, make he give some kruboybox, dhere you put all your things for inside.” And God he say:” You look dhem big Nautilus steamer dhere? You go work dhere all your life!”
After dhem people he go. God he call dhem big boy, dhem one he name “Gabriel”. He tell hem, say: “ You must take your cutlass, dhem one plenty fire live for come out, say?”
Gabriel he stop dhere. Before dhem people come back for them carpenter place, God he halla, say: “ Move”! So dhem people he run. One time God he give order for Gabriel, say: “ Look out propa, make dhem bushpeople no come back. If he come more, you kill hem. Finish p’lava!”
SwissShip en septembre 2020