Il varo di questa nave merce varia da 9'140 tonnellate portata lorda, commissionata dalla Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime S.A., Lausanne presso il cantiere William Gray & Co. Ltd. di West Hartlepool (numero di costruzione 1209), avviene il 19 giugno 1947. Il 2 febbraio 1948 immatricolata con il numero 18 nel registro delle navi svizzere, nominandola GENERAL GUISAN, il rinomato comandante in capo dell’esercito svizzero durante il secondo conflitto mondiale. Dopodichè già il 6 febbraio 1948 viene eseguita una prima prova in mare, a termine delle prove in mare ufficiali del 17 febbraio 1948 viene consegnata alla proprietaria. Il viaggio inaugurale la GENERAL GUISAN lo esegue il 22 febbraio 1948 per la volta di Necochea e Bahia Blanca in Argentina, per imbarcare un carico di granaglie destinato per l’Europa. È la prima nave a motore nuova di una certa dimensione costruita per la Svizzera (la primissima costruzione nuova sotto bandiera svizzera era però la piccola vinacciera LEMAN, la quale consegna avviene un’anno prima tramite un cantiere italiano. Con l’immatricolazione a Bâle (Basilea in francese), alla GENERAL GUISAN viene assegnato il nominativo internazionale HBDG.
Costruita come shelterdecker, la nave viene impiegata prevalentemente nel trasporto di granaglie (allora non esistevano ancora le portarinfuse), utilizzabile però anche per il trasporto di merce varia. Come si usava in quel periodo in Gran Bretagna, il cofano del locale motore e le sovrastrutture degli alloggi sono separati tra di loro con in mezzo la stiva numero 3. La nave dispone di 4 stive con 5 boccaporti. La stiva numero 2 si estende dal boccaporto numero due passando sotto le sovrastrutture fino alla stiva numero 3. Antistante il locale motore si trova una cassa (deep tank) per il trasporto di olio vegetale, utilizzabile anche per granaglie o zavorra. I mezzi di carico sono composti da 10 verricelli, bighi da 2x 10 tonn SWL (Safe Working Load) e 8x 5 tonn SWL. Per 6 passeggeri sono a disposizione 3 spaziose cabine doppie.
La propulsione avviene tramite un motore con testa a croce 7 cilindri, a bassi giri, tipo 7SD60 costruito dai Fratelli Sulzer AG di Winterthur. Questo motore non dispone ancora di turbocompressore e la potenza comporta 3'150 Cv a 135 giri/minuto permettendo una velocità di circa 12 nodi. Per una dettagliata descrizione dell’apparato motore vedi l’allegata relazione in lingua inglese tratta da “Sulzer Technical Review” nr. 2 del 1948 (con gentile concessione della Wärtsilä Svizzera AG Winterthur e con gentile supporto del signor David Brown e la signora Andrea Sichler).
Qui ancora un paio di annotazioni dal sopracitato articolo: i Fratelli Sulzer AG fornivano inoltre i due generatori Diesel con compressore per l’aria di avviamento incorporato, il generatore per i servizi portuali (un motore a contro pistoni) come anche le rispettive pompe ed impianto di raffreddamento per l’apparato di propulsione. I generatori e motori elettrici erano stati forniti dalla BBC, Brown Boveri Company. L’impianto elettrico di bordo era a corrente continua 220 V, i due generatori principali erogavano una potenza di 100 kW. Il motore principale SD aveva uno stantuffo molto lungo avvitato direttamente alla testa a croce, e così la biella non era necessaria. Tra il blocco dei cilindri e il blocco motore si trovava una rientranza, dove si poteva vedere il movimento dei stantuffi, il quale permetteva ai macchinisti di identificare in tempo eventuali irregolarità. Da ogni testa a croce veniva azionata una pompa d’aria per il lavaggio dei stantuffi.
Nel 1956 la Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime S.A., Lausanne trasferisce la proprietà alla proprietaria Hélica S.A. di Ginevra, occupandosi però in proprio della gestione della nave.
In primavera del 1957 la Graig Shipping Co. Ltd. della località gallese di Cardiff aquisisce la nave, prendendola in consegna il 9 aprile 1957 a Rotterdam e rinominandola GRAIGFELEN. Con la gestione viene incaricata la Idwal Williams & Co. Il nominativo internazionale diventa MXMC. Il 23 novembre la proprietà passa alla Glynafon Shipping Co. Ltd., Cardiff. Numero matricola: 185367.
Il 16 febbraio 1966 la Sussex Steamship Corp., Monrovia aquista la nave immatricolandola sotto bandiera liberiana e rinominandola IONIC BREEZE. Allo stesso tempo, la americana Ionic Shipping Agency Inc. di New York si occupa della gestione. Il nominativo internazionale cambia in 6ZQZ. Numero matricola: 2500.
Nel 1967 la nave passa alla Kadmilos Compania Maritima S.A., Panama e con la gestione viene incaricata la K. & M. Shipbroker di Londra. Continua a battere bandiera liberiana. Il 19 dicembre 1967 viene rinominata KADMILOS. Nel1970 il management passa alla statunitense “C” Ventures Inc., New York.
Ulteriormente nel 1973 passa di mano alla liberiana Five Trust Shipping S.A., Monrovia. Rinominata FIVE CRESCENT. La nuova gestione viene eseguita dalla inglese Gulf Shipping Lines Ltd., Londra.
La National Steel Corp., Manila, il 20 settembre 1974 aquista la nave rinominandola NATIONAL STEEL THREE. Nominativo internazionale diventa DVRH. La nuova proprietaria la mette in servizio per trasportare ferraccio tra le Filippine ed il Giappone. Numero matricola: 222661.
Entra in collisione con la M/N “Stylis” il 10-10-1978 nel porto di Iligan. La “Stylis” viene danneggiata dalla NATIONAL STEEL THREE durante le operazioni di caricazione di olio di coco ad Iligan. Più avanti approda nel porto di Manila per essere riparata. La M/N “Stylis” riprende il mare nel aprile 1979.
Dopo un prolungato periodo in disarmo a Manila viene venduta alla Nissho Iwai Co. Ltd. per essere demolita. Il 5 maggio parte da Manila a rimorchio di un rimorchiatore per l’ultimo viaggio verso Kaohsiung in Taiwan. Infine demolita presso Nan Long Steel & Iron Co. La demolizione ha inizio il 24-05-1979.
SwissShips, MB, HPS. Update HM, 29.07.2019