Commandé par la Suisse-Atlantique Société d'Armement, Maritime SA de Lausanne au chantier naval William Gray & Co. Ltd. de West Hartlepool, le navire polyvalent (numéro 1209), avait une capacité de charge de 9'140 tonnes DWT et il fut mis à l’eau le 19 juin 1947. Le 2 février 1948, il fut inscrit au registre des navires suisses sous le nom GENERAL GUISAN, commandant en chef très populaire de l’armée suisse pendant la seconde guerre mondiale. Le numéro d’enregistrement à Bâle était le 018. Le navire ayant accompli son premier parcours d’essai le 6 février 1948, il put être remis à son propriétaire le 17 février 1948, après le parcours d’essai officiel. Pour son voyage inaugural, le m/s GENERAL GUISAN se rendit à l'Argentine, à Necochea et Bahia Blanca pour y charger du grain pour l’Europe. C’était le premier et le plus gros cargo à moteur neuf inscrit sous pavillon suisse, si on fait exception du petit pinardier LEMAN qui avait été livré une année auparavant par un chantier italien. Lors de son inscription, le GENERAL GUISAN reçut l’indicatif d’appel HBDG.
Ce navire a servi principalement au transport de grain avec sa coque de navire à pont-abri (shelterdecker). A cette époque, il n’y avait pas encore la notion de cargo-général, comme on la connaît plus tard. Il a aussi été utilisé pour le général-cargo. Comme c’était usuel, surtout en Grande Bretagne, la salle des machines et la passerelle étaient séparées par la cale no. 3. Le navire avait 4 cales et 5 écoutilles. La cale no. 2 s’étendait sous le château principal de la passerelle, jusqu’à la cale no. 3. En avant de la salle des machines, il y avait un important pic (deep tank) pour le transport d’huile végétale, mais aussi pour y charger du grain ou du ballast en cas de nécessité. Les apparaux de levage se composaient de 10 winches avec 2 bigues de 10 tonnes SWL, ainsi que 8 mâts de charge de 5 tonnes SWL. Il y avait 3 cabines doubles pour accueillir 6 passagers.
Le navire était équipé d’un moteur 7SD60 à 7 cylindres à crosse (slow speed crosshead ) construit par la société Sulzer Frères SA de Winterthour. Il n’y avait pas encore de turbo à cette époque. La puissance était de 3’150 cv à 135 t/min , permettant une vitesse de croisière de 12 nœuds. Pour une description plus détaillée de cette propulsion on peut consulter en anglais la revue "Sulzer Technical Review" Nr. 2, 1948 (avec l’amabilité de Wärtsilä Schweiz AG, Winterthur et l’aimable traduction de M. David Brown et Mme. Andrea Sichler). Le moteur principal de type SD avait de très long pistons qui était boulonné directement à la crosse, une tige de piston était donc inutile. Entre le bloc-cylindres et le bloc moteur il y avait un évidement par lequel on voyait passer le piston, ce qui permettait au mécanicien de détecter les éventuelles irrégularités à un stade précoce. Une pompe de rinçage à double effet était entraînée sur chaque crosse.
En 1956, la Suisse-Atlantique SA transféra la propriété du navire à la société Hélica SA de Bâle mais continua à en assurer la gestion.
Au printemps 1957, la compagnie Graig Shipping Co. de Cardiff (Pays de Galles) acheta le navire et en prit possession, le 9 avril 1957, à Rotterdam pour le rebaptiser m/s GRAIGFELEN. Sa gestion fut confiée à la compagnie d’armement Idwal Williams & Co. Dès lors, l’indicatif d’appel devint MXMC. Le 23 novembre 1965, le navire devint la propriété de la compagnie Glynafon Shipping Co. Ltd. de Cardiff, mais sa gestion continua d’être assurée par Idwal Williams & Co. Le no. officiel est 185367.
Le 16 février 1966, la société Sussex Steamship Corp. de Monrovia acheta le navire et l’enregistra sous pavillon libérien, le rebaptisant m/s IONIC BREEZE. La compagnie américaine Ionic Shipping Agency Inc. de New York se chargea alors de sa gestion. Son signal d’appel devint 6ZQZ, le no. officiel devient le 2500.
En 1967, le navire fut revendu à la Kadmilos Compania Maritima SA de Panama et sa gestion fut confiée à la société K. & M. Shipbrokers de Londres. Il continua toutefois à naviguer sous pavillon libérien. Le 19 décembre 1967, le navire reçut le nom m/s KADMILOS. En 1970, sa gestion fut assurée par la compagnie d’armement américaine "C" Ventures Inc. de New York.
Le navire changea encore de propriétaire en 1973, lorsqu’il fut acquis par la compagnie libérienne Five Trust Shipping SA de Monrovia. Il fut alors rebaptisé m/s FIVE CRESCENT et sa gestion fut confiée à la société britannique Gulf Shipping Lines Ltd. de Londres.
Le 20 septembre 1974, la compagnie National Steel Corp. de Manille acheta le navire et le rebaptisa m/s NATIONAL STEEL THREE. L’indicatif d’appel devint DVRH. Le nouveau propriétaire se servit du navire pour transporter de la ferraille entre les Philippines et le Japon. Son no. officiel est alors le 222661.
Le 10-10-1978 il y eut une collision avec le m/s STYLIS au port de Iligan. Le STYLIS a été endommagé par le NATIONAL STEEL THREE pendant un chargement d’huile de coco à Iligan. Il a été déplacé sur Manille pour des réparations et le STYLIS a repris son service en avril 1979.
Après une assez longue immobilisation à Manille, le navire fut finalement revendu à la société Nissho Iwai Co. Ltd. pour être mis à la ferraille. Le 5 mai 1979, le navire quitta Manille, en remorque, pour son dernier voyage vers Kaohsiung sur Taiwan. Il est cassé par Nan Long Steel & Iron Co et la démolition débute le 24-05-1979.
SwissShips, MB, HPS. Update PAR, 29.07.2019