(von Ltd. Ingenieur H. R. Fuchs †)

Erzählt von jemandem, der es "am eigenen Ranzen" mitgemacht hat. Die Fehler, die gemacht wurden, sieht man erst nachher – Ich kenne den Versicherungsbericht nicht – aber glaubt mir die Geschichte.

Der letzte Ladehafen war Marseille und der erste Löschhafen war Dakar. Auf der Höhe von Las Palmas brach Feuer in der Luke 3 aus.

Das Feuer wurde gelöscht mit den vorgeschriebenen CO2-Flaschen, die im Rudermaschinenraum positioniert waren. Die Betätigungshebel aus Grauguss sind beim Versuch, die Flaschen zu öffnen, gebrochen. Dank einer Taucherausrüstung an Bord, konnten die zum Teil leckenden CO2-Flaschen einzeln ausgelöst werden.

Um Mitternacht kam es erneut zum Brennen. Da die Lukendeckel nicht „abgesetzt“ waren, musste der dadurch entstandene Lufteintritt mit Lappen und Zement abgedichtet werden (MacGregor Stahlluken auf dem Wetterdeck).

Auf der Reise bis Dakar, wurden die restlichen CO2-Bestände über die 3 Reisetage verteilt, zugesetzt. Dies, weil immer noch Rauchentwicklung vorhanden war.

Fazit bis hier:
- Warum nicht Nothafen in Las Palmas angelaufen?
- Warum waren die Lukendeckel nicht auf dem Lukensüll abgesetzt?
- Hat der Hersteller jemals die Flaschenabzugvorrichtungen betätigt oder getestet?

Bei der Ankunft im Hafen von Dakar war grosses Palaver. Die Luke 3 wurde geöffnet. Die Hafenfeuerwehr kroch etwas in der Luke rum, meldeten aber bald, dass sie keine Luft mehr in den Flaschen hätten. Und dann brach es los, die Flammen schlugen bis zur Mastspitze. Ein Landanschluss für das CO2 war nicht vorhanden, und so machte es auch keinen Sinn mehr, die Luke zu schliessen.

Die Mannschaft, die Feuerwehr, eine Abteilung der französischen Armee und zwei "Hafenschlepperli" kämpften gegen das Feuer an. Zwei Feuerlöschfahrzeuge vom Flughafen entleerten ihren Schaum über die DAVOS in das Hafenbecken und entschwanden wieder.

Fazit:
- Warum nicht Luke zulassen, bis der CO2-Anschluss gesichert ist?
- Warum nicht zuerst bei geschlossener Luke den Brandherd lokalisieren?

Die beiden Löschfahrzeuge hätten den Brand löschen können, wenn sie auf den Parkplatz auf dem Hafengebäude gefahren wären und den guten vielen Schaum auf den eigentlichen Brandherd gerichtet hätten.

Ein Hochseeschlepper von der Bugsier Reederei Hamburg, auf der Reise von Singapur nach Europa, hörte den Funkverkehr der DAVOS ab, liess seinen Schlepp trieben und lief im Hafen ein, kreiste langsam im Hafenbecken. Es ging um den Vertrag „Lloyd's Open Form: No cure – no pay“. Einmal vom Havaristen unterschrieben, ich sage euch meine Freunde, das sind professionelle Teufelskerle. Und ein Wasserstrahl haben die! Eine Freude. Kapitän von Storch hatte alles im Griff. Der Elektriker stand mitten im Feuer auf einem Scherstock des Zwischendecks und holte sich seine Atemluft beim austretenden Wasserstrahl. Das Löschwasser stand bis zu diesem Zeitpunkt schon bis zum Zwischendeck und zum ganzen Leidwesen, bedingt durch das rotglühende Schott, fing auch noch Luke 2 an zu brennen.

Weil aber die Temperatur im Brennstofftagestank schon über dem messbaren Parameter war wurden die Dieselgeneratoren abgeschaltet und das Schiff hatte somit „Black out“.

Hier wieder ein Denkfehler: Um ein brennendes Boot, das im Zwischendeck verstaut war, zu löschen, kam das Kommando, dem Schiff etwas Schlagseite zu geben, damit das Wasser ins Zwischendeck fliessen könne. Also wieder so ein "Leck-mich-am-Arsch-Job" wo man zum Vornherein weiss, dass es schief gehen wird.

Den Dieselgenerator kurz in Betrieb nehmen, Ballastpumpe ansetzten – und schon nach ca. 10 Tonnen fällt das Schiff, bedingt durch den Effekt der freien Oberfläche des Wassers, in eine gefährliche Schieflage nach steuerbord.

Immerhin waren da noch drei Leute an Bord, als ich an Deck kraxelte: Juan, mein Kapitän – der Erste Offizier und der Kapitän von Storch vom Bergungsschlepper. Alle anderen waren auf dem sicheren Schlepper.

Als ich später einmal einer Bardame in Dakar zu erklären versuchte „I nearly shit in the pants during this process“, stellte Sie stillschweigend ein Bier auf den Tresen und Sie schien als Einzige, mich zu verstehen.

Von Storch schrie auf den Schlepper: „Kommt hoch, ihr Schweine“. Die Antwort war unisono: „Wir kommen nicht hoch, der Dampfer fällt um!“ Und so schraubten von Storch und ich gemeinsam und so schnell es ging, die Schwanenhälse los und füllten auf Backbord alles, was noch zu füllen war. Langsam richtete sich die DAVOS wieder in eine annehmbare Lage auf und die Löschvorgänge konnten bis zum Ende fortgeführt werden.

Die zwei Luken, inklusive der Deckladung, wurden vor Ort gelöscht. Ich zählte ca. 80 Personenautos, ca. 24 Lastwagen, etwa 1000 Roller der Marke Vespa und viel zerstörtes Stückgut. Das Meiste war ein Totalschaden und blieb an Land.

Die Brandursache war, so wurde es vermutet, dass einige Stoffballen aus "Viscose", die in der Ladung waren, sich statisch aufgeladen hatten und Funken an die mit Benzin geschwängerte Luft abgaben. Dieses Phänomen beobachtete die Mannschaft eine Reise später.

Die DAVOS setzte ihre Reise fort. Das Masthaus 2 sah aus wie eine schlecht geöffnete Sardinenbüchse und viel Stahl hatte sich durch die Hitze verbogen. Auf der Rückreise wurde das Schiff in Valencia repariert und ungefähr 300 Tonnen Stahl wurden ausgewechselt.