La nave a vapore fu varata a Newcastle GB presso i cantieri Northumberland S.B. Co. Ltd. (numero di costruzione 404) e consegnata, nel gennaio del 1929, alla società greca Kassos Steam Navigation di Sira. La gestione fu assunta dall'armatore Pnevmatikos, Rethymnis, Yannaghas di Londra. Registrata sotto bandiera greca, la s/s HADIOTIS ricevette il segnale di chiamata SVFF (Numero ufficiale 220) e fu dotata di una macchina a vapore a tripla espansione (462 cavalli nominali) prodotta dalla ditta Richardson, Westgarth & Co. Ltd. di Hartlepool. L'alimentazione delle caldaie avenne tramite carbone. I mezzi di carico erano composti da 10 verricelli a vapore e 10 bighi.
Per assicurare l'approvvigionamento della Svizzera, l'ufficio (federale) di guerra per i trasporti (Kriegs-Transport-Amt, KTA) prese in affitto (locazione a scafo nudo) il mercantile Greco il 22 dicembre 1939 per conto della Confederazione e ne affidò la gestione all'armatore Honegger & Ascott di Londra. Il 15 febbraio 1941 la s/s HADIOTIS, durante una forte tempesta, si arenò nel porto portoghese di Leixões. Il 25 aprile 1941 la nave fu rimessa a galla e rimorchiata fino a Lisbona dove fu dichiarata irrimedibilmente persa.
Ciònonostante il KTA aquistò il 15 settembre 1941 il rottame per conto della Confederazione e lo affidò ad un cantire di Lisbona che, nel giro di tre mesi, lo trasformò in un mercantile pronto ad affrontare il mare. Il 30 dicembre 1941 il KTA registrò la nave sotto bandiera svizzera con il nome di s/s EIGER e la pose al servizio dell'approvvigionamento economico del paese. In quell'occassione la s/s EIGER ricevette il segnale di chiamata HBDL (Numero ufficiale 8) (nuova stazzatura: TSL: 4386, TSN: 2639, TPL: 8137). La gestione fu nuovamente assicurata dall'armatore Honegger & Ascott di Londra che allora armava tutte le navi della Confederazione. Il 31 dicembre 1941 ebbe luogo il battesimo ufficiale della s/s EIGER e già il 10 gennaio 1942 il cargo partì, al commando del capitano portoghese Joâo Quirinha, alla volta di Genova. Dal novembre 1943 presumibilmente fino all'estate 1947, il comandante Fritz Gerber comandò la EIGER, certamente con qualche interruzione per vacanza, perchè anche altre persone erano al commando come per esempio il comandante Elyseu.
Il 13 dicembre 1944, durante un viaggio per reggiungere gli Stati Uniti, la s/s EIGER subì una rottura dell'albero del motore. A seguito di questa avaria la nave fu rimorchiata fino alle Bermudas situate a 30 miglia più lontano, per essere riparata.
Il 09 ottobre 1946 durante una manovra in banchina nel porto di Santos, entrò in collisione con il cargo brasiliano CLAUDIO M ed in seguito devette essere imessa in bacino nel porto di Rio de Janeiro (vedi relazione in basso).
Dopo la guerra, quando la Confederazione rivendette tutte le sue navi marittime, la s/s Eiger fu ceduta, il 10 aprile 1947, per 2 milioni di franchi alla compagnia svizzera armatoriale AG (Swiss Shipping Co. Ltd.) di Basilea. Quest'ultima ribattezò la nave con il nome di s/s CRISTALLINA. Il primo viaggio, al commando del capitano Fritz Gerber, nativo di Langnauer i/E., avenne il 12 aprile del 1947, quando la nave partì da Genova con destinazione Houston per caricare dello zolfo destinato a Rotterdam.
Il 7 gennaio 1949 la Compañia Victoria de Vapores S.A., Panama comprò la nave e la chiamò NICKY. Segnale di chiamata: ???? Nel marzo del 1949 la nave passò dalla combustione a carbone a quella di nafta.
Nel 1951 fu aquistata dalla ditta giapponese Kawasaki Kisen K.K. e ribatezzata FUJIKAWA MARU (nuova stazzatura: TSL: 4361, TSN: 2551, TPL: 8107); il suo segnale di chiamata divenne JFEF. Numero ufficiale 67142.
Nel 1957 fu rivenduta all'armatore Hakuyo Kisen K.K. di Tokyo cha la chiamò TENSHO MARU (nuova stazzatura: TSL: 4361, TSN: 2547, TPL: 8107).
Nell'agosto del 1963 la nave fu demolita ad Osaka.
Ulteriori informazioni e storie
Collisione della EIGER nel porto di Santos, 9 ottobre 1946
La sera del 9 ottobre 1946, la EIGER sotto il comando di Fritz Gerber e con a bordo il pilota Paulo Ribeiro Torres, era in manovra senza il proprio motore rimorchiata da due rimorchiatori per dirigersi al cappanone 26 poco più a monte del fiume. Alle 17.20 la nave brasiliana CLAUDIA M sotto il commando di Marcos Oto e con a bordo il pilota Aquiles Facao si stava disormeggiando dalla banchina del cappannone 2 per dirigersi verso il mare.
Quando la CLAUDIA M scapolava il gomito di Paquetà (lungo tale gomito si trovavano tutti i locali frequantati dai marittimi, annotazione del traduttore), veniva avvistata la EIGER, la quale, con la poppa in avanti veniva rimorchiata verso il posto di ormeggio previsto. Alle 17.43, nelle vicinanze del cappannone 25, la CLAUDIA M con il lato di sinistra urta la poppa della EIGER, prima con la parte prodiera ed in seguito con la parte mediana.
La EIGER veniva investita dalla forte corrente e spinta di traverso nella via d'acqua. La CLAUDIA M voleva scapolare verso il lato dritto, ma purtroppo lo spazio era molto ristretto per via del relitto della BRITT MARIE. Inoltre ostacolava anche la nave Britannica MONTEVIDEO che era ormeggiata in banchina, ed era stata sfiorata. Nonostante il rimorchiatore NEPTUNO lavorava a tutta forza e la CLAUDIA M aveva la macchina indietro a tutta forza cercando di manovrare, la collisione non poteva essere evitata. Secondo testimoni oculari, la CLAUDIA M aveva una velocità di ca. 8 - 10 nodi con una ben visibile onda prodiera e si dirigeva verso il mare aperto. Un'altro dettaglio interessante, nel giornale di macchina non si trovavano alcune annotazioni di manovre durante il periodo della collisione….
A causa dell'evento inaspettato e dell'ignoranza degli eventuali danni subiti, il comando della CLAUDIA M decideva di ancorare nei pressi di Pau Grande, per poter valutare i danni e rizzare alcuni fusti conteneti acido che si erano staccati in seguito all'urto. Venivano sondate le sentine, le quali però risultavano asciutte. Alle 18.15 veniva salpata l'ancora e sotto istruzione del pilota veniva raggiunto l'ancoraggio. Venivano nuovamente sondate sentine e doppifondi e nella stiva 1, sul lato dritto era stato individuato 1,066 metri di acqua.
Albert Vogel, direttore dell'ufficio di navigazione sul Reno a Basilea, era imbarcato come 3° ufficilae di coperta a bordo dell'EIGER e ha confermato i sopra citati avvenimenti, perciò rinunciamo ad una traduzione del testo scritto in tedesco. La EIGER si era spostata in rada, la quale era colam di navi. All'ancora aveva un lieve contatto con la nave Liberty Americana HUBERT HOWE BANCROFT e con la nave da carico norvegese TROUBADOUR. Il timone della EIGER era incastrato e la poppa danneggiata.
Albert Vogel, direttore dell'ufficio della navigazione sul Reno a Basilea, deceduto ultimamente, era imbarcato sulla EIGER come 3° ufficiale e ha resoconto quanto segue nelle sue memorie:
Alle 16.30 manovriamo verso la banchina 26; alle 17.47 ci troviamo obliqui nel fiume, prua a valle, la poppa in prossimità della banchina, il rimorchiatore portuale cerca di fare abbriviare dolcemente la poppa verso la banchina. CLAUDIA M (Brasile) si sta dirigendo verso valle, con bassa marea e tenta di passare tra noi e la banchina! Durante tale manovra subisce danni sul mascone di dritta e sull'aletta del ponte. La nostra poppa ha subito danni ed il timone si è storto, perchè la CLAUDIA M si è inclinata a dritta dall'urto. L'obiezione del comandante della CLAUDIA M é ridicola: avrebbe pensato che ci stavamo allontanando dalla banchina! Ma allora (prua verso valle e bassa marea) si avrebbe scostato dalla banchina prima la poppa e la prua si sarebbe trovata più vicina alla banchina! - Sommozatore ispeziona il timone, sta a 30° a dritta, ma "tutto a dritta" è solamente 3Z1 11. - Pioggia, non si carica; vengo interrogato oltre 2 ore in capitaneria (come 3° ovviamente ero sul ponte di commando e facevo le annotazioni sul giornale). 12. - Manovra verso l'ancoraggio, con rimorchiatori; Hermann si incastra un ditto tra il cavo di rimorchio e la bocca di rancio, il dito viene amputato in seguito. Alle 09.00 siamo alla fonda con l'ancora di sinistra e due lunghezze di catena in acqua.
16. - SAENTIS parte per Bahia Blanca. 17. - I stivatori iniziano ad stivare il carico nelle stive 2 e 4; i nostri macchinisti smontano con mezzi propri l'ingranaggio del timone e fanno un foro nel timone; i marinai montano un paranco sul timone. 18. - Stivaggio; l'equipaggio mette in asse longitudinale il timone con il verricello di carico della stiva 4; alle 19.00 un temporale da SE. 19. - Fine stivaggio; forti piovaschi, vento NE 2/3. 20. Al 25.10. - Pioggia. 24. - 08.25 Il lLiberty Americano HUBERT HOWE BANCROFT sfiora la nostra poppa. Lievi danni, entra nell'avaria CLAUDIA M! Il 25. Alle 16.30 la nave norvegese TROUBADOUR ci viene contromano e tocca la nostra poppa lato drittto! Ammortiziamo con i nostri parabordi. 16.40 tutte e due le navi sono libere. La rada di Santos e l'intero porto sono intasati! 26. - Pronti alla partenza.
27.10. - 09.35 pilota a bordo; cavo di rimorchio al rimorchiatore d'altura; rimorchiatore portuale manovra con cavo di poppa; 11.00 sbarcato pilota, Cavo di rimorchio messo a giusta lunghezza. 11.15 Inizio del viaggio; destinazione Rio de Janeiro, Bacino di carenaggio di Niteroi. Il rimorchiatore continuamente da segnala con il fischio. Gerber pensa che è la canzone della Loreley: "non saprei cosa significa!" Il comandante del rimorchiatore dovrebbe frequantare un corso dagli ollandesi, non ha alcuna esperienza con rimorchiatori d'altura. Il 28. Alle 13.50 il rimorchiatore segnala "PKU" con le bandiere (non dispongo di abbastanza potenza). Segnalazione con lampada Aldis dal rimorchiatore. - "EIGER stop"; 20.20 mollato il cavo di rimorchio; 20.40 cavo di rimorchio in coperta; 20.40 "Avanti adagio" con i propri mezzi, il rimorchiatore d'altura sostiene la manovra dalla poppa come ieri il rimorchiatore portuale; gli ordini di governo vengono trasmessi tramite lampada Aldis al rimorchiatore.
29.10. - Tempo buono; - 11.15 fine del viaggio; 12.40 pilota a bordo; 14.22 dato fondo all'ancora di sinistra in rada di Rio con tre lunghezze di catena in acqua. Distanza Santos - Rio 215 mg; 04,02 nodi.
La EIGER era stata rimorchiata a Rio de Janeiro dove era stata imessa in bacino di Niteroi, di fronte a Rio de Janeiro nella baia di Guanabara, per eseguire i lavori di riparazione.
I primi chiarimenti venivano eseguiti dalla Capitania Sao Paulo (autorità portuale) da parte del capitano Haroldo Goncalves Pereira per poi inoltrarli alla corte suprema del diritto del mare di Rio de Janeiro. La corte sotto la presidenza del giudice Gustavo Goulart, Contrammiraglio, il 25-11-1947 concludeva, che a provocare l'incidente era la forte corrente e che i comandanti e piloti non avrebbero alcuna colpa, allora dichiarato un caso di "forza maggiore". Tuttavia, al comandante ed al pilota della CLAUDIA M veniva assegnata una certa, indiretta colpa. Dopdiche veniva chiusa la causa.
SwissShips - HM, HPS, MB, W. Freitag, B. Pfiffner, D. Bücheler, C. Dufriche, Novembre 2013