Les deux navires à cargo mixte, IGUAPE et IGUAZU furent commandés par Suisse-Atlantique Lausane au chantier naval japonais Mitsubishi Heavy Industries à Shiminoseki au Japon.
Le IGUAPE fut le premier a être délivré à l'armateur le 27.05.1969 et navigua initialement sous pavilion libérien (propriétaire enregistré : Maqranave S.A. Monrovia, Libéria) No. Officiel 3218 et indicatif d'appel 5LAJ.
La compagnie publia dans son journal interne (le Bulletin) quelques détails intéressants de la construction du bateau : pour cette construction, 3300 tonnes d'acier furent nécessaires, 170 kilomètres de coutures furent soudées en utilisant 90 tonnes d'électrodes à souder, un total de 29 kilomètres de câble électrique furent tirés et connectés et, enfin, l'entier de la tuyauterie mesurait 11.5 kilomètre et 1100 différentes vannes furent installées !
Le 21.01.1974, dans le port de Chiba au Japon, l'armateur immatricula le navire sous pavillon suisse et rebaptisa le bateau en CORVIGLIA avec port d'attache Bâle.(propriétaire enregistré : Oceana Shipping S.A.) Immatriculation suisse no. 90 et indicatif d'appel HBDE.
En 1985, Suisse-Atlantique revendit le navire à la compagnie Guan Guan Shipping Pte. Ltd. De Singapour. Livraison effectuée le 23.04.1985 à Hong Kong. Le nouvel armateur rebaptisa le navire en GOLDEN WONDER et fut immatriculé sous pavillon singapourien (propriétaire enregistré : Golden Line Pte.Ltd à Singapour. No.officiel 383364, jauge brute 10'255 tonnes, jauge nette 6617 tonnes et port en lourd 16'104 tonnes. Indicatif d'appel 9VPS. Dès 1986, changement de propriétaire : Jinyuan Shipping Pte.Ltd mais le management reste le même.
Au début de 1987, le GOLDEN WONDER, après son départ de Singapour pour Taiwan fut reporté perdu...mais arriva quand-même à Kaohsiung. Aucun détail connu sur cet incident curieux.
En décembre 1995, le bateau est vendu à la Marco Shipping Agency LLC de Dubai aux Emirats Unis et rebaptisé WONDER. Dès lors, pavillon de des Emirats Unis, no. officiel 3997 et indicatif d'appel A6NG. Une années plus tard, le navire appareille pour son dernier voyage, vers Alang en Inde où il arriva le 26.01.1997 pour y être démoli par la société de démolition Rajiv Ship Breakers.
SwissShips MB, HPS, FG-01/2017
Autres informations et anecdotes
AMVER (Atlantic Merchant Vessel Emergency Reporting System
A l'origine, un tel système fut imaginé à la suite du tragique naufrage du TITANIC en 1912, quand plusieurs navires naviguaient à proximité de l'infortuné Titanic … sans rien savoir de la tragédie se déroulant tout près d'eux. Mais ce sera seulement en 1958 qu'un tel système sera initialisé par les américains. Au tout début, ce fut les garde-côtes américains (US Coast Guard) qui mirent en place le système. A l'origine appelé « Atlantic Merchant Vessel Reporting System, il se nomme maintenant « Automatic Mutual Assistance Vessel Rescue abrégé AMVER et le système est en action sur toutes les mers du monde.
Les navires de tous pavillons peuvent participer, sur base volontaire, au système, en rapportant à intervalles réguliers leur position, cap, vitesse, etc, au quartier général aux USA. En cas d'accident maritime, une base locale de l'organisation SAR (search and rescue) est contactée et va elle contacter des navires à proximité de l'accident, leur demandant de porter assistance.
AMVER distribue tous le 3 mois l' »AMVER magazine » aux compagnies maritimes participantes et leurs navires. Des prix sont régulièrement donnés pour participation assidue des navires, assistance et/ou sauvetage courageux d'un navire, en général par des ambassades ou consulat US-américains.
Aujourd'hui, plus de 22'000 navires de nombreuses nations participent. Depuis l'an 2000, plus de 2800 personnes furent sauvées grâce à AMVER, bien que bientôt, avec les communications par satellite, GPS, le système GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) et AIS (Automated Identification System) à bord de tous les navires, AMVER sera un jour ou l'autre dépassé.
Durant les années sombres de la guerre froide, des mauvaises langues insinuèrent que la raison principale pour les américains de mettre en place un tel système n'était rien d'autre qu'un moyen d'espionnage de mouvements de navires « ennemis » sur les mers du globe... Chacun est libre et peut avoir sa propre opinion sur cette question. Mais nous trouvons que cette hypothèse n'a plus de poids contre 2800 marins sauvés de la noyade !
AMVER et notre navire IGUAPE
L'IGUAPE participait au système AMVER et, en tant que participant, fut appelé le 24.03.1970 pour donner assistance à un autre navire. L'IGUAPE était en route de Panama pour le Japon, donc dans le Pacifique, quand il fut appelé pour assister un bateau de pêche japonais en détresse, le ANSHIN MARU No.12. En même temps un avion de secours de l' US Air Force décolla d'une base au Japon et parachuta deux plongeurs secouristes pour assister l'équipage du bateau de pêche. A 18:00 heurs environ, l'IGUAPE arrivait sur place et secouru l'équipage ainsi que les deux américains d'un radeau de sauvetage. Le bateau de pêche avait déjà coulé.
SwissShips HPS, FG-01/2017