Dieser konventionelle Stückgutfrachter CARIBIA wurde ungefähr drei Monate nach seiner Schwester CASSARATE vom VEB Warnowwerft Warnemünde, Warnemünde, bei Rostock in der ehemaligen DDR unter der Baunummer 449 an die Suisse-Outremer Bereederungs- und Befrachtungs A.G., Zürich abgeliefert (VEB = Volks Eigener Betrieb). Das Schiff lief unter der Flagge von Liberia am 21.10.1966 von Stapel und wurde von der bekannten, österreichischen Filmschauspielerin Frau Nadja Tiller getauft. Während der Ausrüstungsphase wurden die Eignerrechte an die St. Gotthard Schiffahrts A.G., Chur übertragen und der Frachter unter der Registernummer 081, Rufzeichen HBLA in das Schweizerische Schiffsregister mit Heimathafen Basilea (italienisch für Basel) eingetragen. Lloyd’s Register Nr. 6710138.
Am 13.03.1967 lieferte die Werft die CARIBIA an die Reederei ab.
Der Standardfrachter war ein Typ VI Schiff, auch „Vyborg“ Klasse genannt und es wurden in den Jahren 1963-1970 insgesamt 34 Schiffe gebaut, hauptsächlich für die Sowjetunion (18), für, China (6), Frankreich (4) Norwegen (2), Singapur (2) und für die Schweiz 2 Schiffe. Die Schiffe waren anscheinend nicht sehr erfolgreich und waren durch die Neuerungen in der Seefahrt schnell veraltet. Aus diesem Grunde wurden die meisten Schiffe schon nach ungefähr 20 Betriebsjahren verschrottet. Ein Schiff dieser Klasse, die 1965 für die UdSSR gebaute VELIKIYE USTUG sank auf der Reise von Kuba nach Leningrad (jetzt St. Petersburg) während eines schweren Sturmes südöstlich von Neufundland. Die Besatzung wurde vollzählig gerettet.
Der Frachter hatte 5 Laderäume und Grosse Aufbauten ¾ achtern. Das Ladegeschirr bestand aus einem Schwergutbaum (Jumbo) 1x 60 metrischen Tonnen und 12 Ladebäumen (4 x 3/10 metrischen Tonnen SWL, 8 x 3/5 metrischen Tonnen SWL), betrieben von 12 elektrischen Ladewinden. Die stählernen Lukendeckel und Zwischendeckluken wurden hydraulisch betrieben, das erleichterte die Arbeit der Decks Leute bedeutend, auf der anderen Seite gab die Wartung des Ladegeschirres mit den vielen Blocks und Drähten viel zu tun. Gemäss ehemaligen Matrosen waren die Schiffe leicht zu steuern und reagierten schnell und genau auf das Ruder.
Der Antrieb erfolgte durch einen 2-takt, langsamlaufenden, aufgeladenen, 9-zylinder Kreuzkopf- Dieselmotor, entworfen von MAN in Augsburg und unter Lizenz gebaut von dem VEB DMWR, Dieselmotorenwerke Rostock, Typ: K9Z 70/120 A5 mit einer Leistung von 8'150 PS. Die umsteuerbare Maschine war direkt über die Schwanzwelle an einen festen Propeller gekuppelt. Der Entwurf war jedoch von DMWR abgeändert worden und bereitete der Maschinencrew manches Kopfweh und viel dreckige Arbeit. Die Spülluftkanäle und die Zylinderschlitze verschmutzten schnell mit Ölrückständen und öligem Russ, dies wiederum führte öfters zu Spülluftbränden: Aus diesem Grunde waren häufig Reinigungsarbeiten angesagt, eine richtige Drecksarbeit.
Die 3 Dieselgeneratoren, gebaut von SKL (VEB Schwermaschinenbau Karl Liebknecht, Magdeburg, DDR) liefen mit bescheidenen 500 Umdrehungen/min und die Alternatoren lieferten 3-phasigen Wechselstrom von 380 V / 50 Hz. Diese Motoren waren allerdings sehr empfindlich auf schlechte Brennstoffqualität und qualmten meistens sehr stark.
Das Schiff hatte noch keine Fernsteuerung für die Hauptmaschine und keinen mit Automatik ausgerüsteten Maschinenraum, daher musste auf See und im Hafen immer Wache gegangen werden. Allerdings waren die meisten Systeme mit automatischen Temperaturreglern ausgestattet, die jedoch von sehr schlechter Qualität waren. Sie waren schon nach kurzer Zeit ausser Betrieb gesetzt und die Temperaturregelung erfolgte fortan manuell durch die Wachgänger.
In den sechziger und frühen siebziger Jahren bestand die Besatzung noch zum grössten Teil aus Schweizern, aber viele Offiziere, speziell die nautischen und die Leitenden Offiziere kamen aus Westeuropäischen Ländern, wie Deutschland und den Niederlanden. Verschiedene Schweizer Kapitäne und Leitende Ingenieure taten jedoch auch auf diesen Schiffen Dienst. Die Unterkünfte waren von verhältnismässig hohem Standard, alle Mannschaften hatten Einzelkabinen, ausser den Deck- und Messboys die in Doppelkabinen wohnten. Für Passagiere waren auch einige Kabinen vorhanden
Anfangs fuhr die CARIBIA in Time Charter für die französische Reederei Transatlantique, im Liniendienst von Europa nach der Westküste Südamerikas, später für Fabre Lines nach der Ostküste Südamerikas. Weitere Charters wurden mit CAS Central America Service von KNSM, Amsterdam, Deutsche Afrika Linien, Hamburg, Hapag-Lloyd, Hamburg, North Star Line, USA, Maersk Line, Kopenhagen und anderen Schiffslinien abgeschlossen Die CARIBIA und ihre Schwester CASSARATE fuhren hauptsächlich von Europa nach Süd-, Zentral- und Nordamerika (Grosse Seen), Ost- und Südafrika, Fernost und nach dem Persischen Golf.
Auf der Jungfernfahrt und somit während der ersten Passage des Kielkanals kollidierte die CARIBIA am 15.03.1967 mit dem Westdeutschen Kümo "Uppland" (649/55) der Partenreederei M.S."Uppland", Hamburg (Management: Mathies Reederei K.G., Hamburg). Der Kümo sank, aber die Besatzung erlitt keinen Schaden.
Im Jahre 1967 wurden die Eigentumsrechte der CARIBIA innerhalb der Gruppe an die Bernina Hochsee-Schiffahrts A.G., Chur übertragen. Schiffsname, Flagge und Heimathafen wurden nicht geändert.
Ab April 1978 heisst das Management, Suisse-Outremer Reederei A.G., Zürich.
Anfangs 1980 wurde die CARIBIA an First Newham Shipping Co. S.A., Panama verkauft, das Management wurde von Snaddon Co. Ltd., Hong Kong wahrgenommen. Sie wurde von den neuen Eignern am 28.02.1980 in Tampa, Fla. USA übernommen, auf AFRICAN AMBER umbenannt und unter Panama Flagge registriert (Register Nr. 10198-80, Rufzeichen: H8PY).
Das Schiff wurde am 21.04.1982 in Lagos/Apapa, Nigeria an Oceanwave Marine Corp., Piraeus, verkauft, Managers waren Shipping & Commercial Corp., Piraeus. Umbenannt in ANTONIS und unter Griechischer Flagge registriert, Heimathafen Piraeus (GRT: 8665, NRT: 5009, DWT: 12'837, Register Nr. 8264, Rufzeichen: SZQN).
Im Jahre 1986 wurde das Schiff zum Abwracken nach Taiwan verkauft (rapportierter Preis 116.- USD per lightweight ton). Am 15.03.1986 kam die ANTONIS in Kaohsiung, Taiwan an. Der Abbruch bei Nan Ho Steel Enterprise Co. Ltd. began am 26.03.1986.