Cronistoria delle navi
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La CALANCA, come anche la nave gemella CASTANEDA appartenevano ad una serie di piccole navi frigorifere, costruite nei cantieri della N.V. Werf “Gusto”, Schiedam, Paesi Bassi (nei pressi di Rotterdam). Il cantiere faceva parte del gruppo Thyssen-Bornemisza. La CALANCA era stata varata per la H.H. Thyssen il 18.12.1961, ed il 30.03.1962 avviene la consegna alla proprietaria, la St. Gotthard Schiffahrts AG, Coira. La nave frigorifera era stata immatricolata sotto bandiera Svizzera (numero matricola: 68, nominativo internazionale HBFJ9. Calanca è una valle e un comune politico della parte italiana nel cantone dei Grigioni.
Con la gestione era stata incaricata la Suisse-Outremer SA de Gérance et d’Affrètement Maritimes, Ginevra, dal settembre 1963 la sede sociale era stata trasferita a Zurigo nominandosi con il nome tedesco Suisse-Outremer Bereedungs und Befrachtungs AG.

Dopo la consegna, la CALANCA assieme alla nave gemella CASTANEDA, era stata immessa nel servizio   del pool olandese per trasporti refrigerati di Dammers e van der Heide, l’intero equipaggio era composto da olandesi. All’inizio la CALANCA trasportava banane da Conakry, Guinea (con il suo primo presidente Sékou Touré ancora un paese strettamente socialista) ad Amburgo, da dove via ferrovia erano state trasportate a Praga nella Cecoslovacchia.

Dopo un viaggio intermedio da Reykjavik a Philadelphia nel maggio 1963, la CALANCA trasportava per anni banane del marchio Bonita per il Gruppo Noboa (Luis Noboa, un imprenditore ecuadoriano 1916 – 1994) dall’Ecuador (Guayaquil, Porto Bolivar, Esmeraldas) attraverso il canale di Panama verso la costa occidentale degli Stati Uniti, in prevalenza Galveston, Tampa e Gulfport. Dal 1968 la nave trasportava banane dall’Angola (Lobito e Luanda) a Lisbona.

Dopo di che all’inizio l’intero equipaggio era olandese, piano piano veniva sostituito da svizzeri, spagnoli e jugoslavi. A seconda dei viaggi erano stati ingaggiati anche marittimi locali, come ecuadoriani e africani.

Alla fine del 1970 ha avuto luogo il grande cambiamento, ora la CALANCA era in servizio per società americane (per esempio; Starkist e Bumble Bee Seafoods), seguiva le flotte tonnare e trasportava tonni di ogni grandezza, di solito dall’Africa dell’Ovest alle fabbriche di conserva di Puerto Rico e California. Ogni tanto la nave frigorifera approdava nei porti sulle coste del Pacifico sudamericano, i viaggi verso i mari del sud erano piuttosto sogni dei marittimi. Per la maggior parte i pesci venivano trasbordati direttamente dai pescherecci americani, canadesi e coreani in rade dei porti protette dal mare, ogni tanto anche caricati da magazzini frigoriferi.

Storie dalle salette equipaggio

Apparentemente il noleggiatore della CALANCA aveva stipulato un contratto di subnoleggio, e spesso si raccontava che il noleggiatore in questo modo guadagnava di più che la Suisse-Outremer. Ciò dispiaceva molto al direttore Lüssi che era particolarmente seccato. Se questa storia era vera non si può dire con certezza, ma a bordo si parlava spesso di questo fatto. In primavera del 1976 la nave doveva recarsi a Pago Pago, US Samoa per caricare pesce, però emergevano problemi all’albero dell’elica. Il noleggiatore non ne era tanto entusiasta e dirigeva la nave verso Taboga per imbarcare un carico di pesce destinato all’America e Canada. Dopo due viaggi, in bacino a Willemstad era stata eseguita la riparazione. Con grande gioia per l’equipaggio non era arrivato l’ispettore della compagnia per sorvegliare i lavori durante la permanenza in bacino. Erano tempi meravigliosi, peccato, la nave purtroppo era stata venduta. Nessuno voleva sbarcare, ma neanche con i greci nessuno voleva navigare, nonostante il tentativo da parte dei greci di fare rimanere a bordo il personale imbarcato.

All’inizio del 1977 i proprietari avevano ceduto la nave alla compagnia greca Albafrigo Navigation Co. Sa, Pireo, con la gestione si occupava la Alba Shipping Co. SA, Pireo. La nave era stata rinominata ALBAFRIGO ed era stata immatricolata al Pireo sotto bandiera greca (numero ufficiale: 6177, nominativo internazionale: SV4178).

Durante un viaggio da Punta Arenas, sulla costa del Pacifico del Costa Rica verso Port Canaveral in Florida, il 01.03.1980 era avvenuta un’esplosione nel basamento del motore principale danneggiando gravemente il motore. Il rimorchiatore di salvataggio ATLAS il 14-03-1980 rimorchiava la nave nel porto di Balboa, Panama. Il carico di Tonno era stato trasbordato sulla nave olandese EMELY (991/79) e la ALFAFRIGO ancorata in rada. Nel marzo 1982 la Panaconti Shipping Co. SA, Panama acquisiva la nave tentando di scovare da qualche parte un motore per sostituirlo, purtroppo senza successo. Dopo il 14.03.1985 la nave era stata avvistata alla fonda in rada di Panama City con i portelloni delle fiancate aperti. Lo stesso anno ceduta ad interessati peruviani, poi alla fine del 1985 rivenduta a demolitori colombiani. Avevano rimorchiato la nave a Cartagena de Indias (Cartagena sulla costa dei Caraibi colombiana), dove poi era stata demolita.
SwissShips Novembre 2022

Ulteriori informazioni e storie

Esperienze personali di Markus Berger

Il 03.03.1976 mi ero imbarcato sulla CALANCA a Ponce, Puerto Rico, dove i problemi con l’asse dell’elica erano già esistenti. L’asse proprio in tale giorno era stata riconsegnata dalle officine di terra (attraverso la stiva di stazzatura, passo d’uomo nella paratia e passando per il carugetto delle cabine scendendo nel locale macchine), la causa probabilmente era la forte tempesta, la quale si era scatenata il viaggio precedente da Cambridge (Maryland) e St. Andrews in Canada (New Brunswick).

La sera del 03.03.1976 era stata eseguita una prova in mare la quale non era sodisfacente e l’asse nuovamente era stata portata a terra. Dopo il rimontaggio ci siamo recati a Taboga, Panama al posto del più lontano Pago Pago, dove avevamo imbarcato un carico di tonni dalle tonnare americane e canadesi. I pescherecci per sciabica americani erano belle navi, un nostro marinaio svizzero si era poi imbarcato su uno di queste. Quelli canadesi sembravano più tosto sporchi, malandati e meno accoglienti. Quando siamo arrivati a Taboga, già c’erano la CASTANEDA (Peter Schickli era imbarcato come 2° ufficiale) e la nave gemella olandese RISA PAULA.

A causa del rigido inverno in Canada con temperature estreme, la verniciatura della nostra nave si era staccata dalle lamiere e l’intera nave era coperta con colature di ruggine. Era un aspetto orribile quando ero imbarcato e comportava parecchio lavoro per riverniciare questi danni. Per fortuna le condizioni meteorologiche erano buone durante il mio primo viaggio, nuovamente ci eravamo recati a Cambridge e St. Andrews. Li non c’era niente, solamente una banchina e una fabbrica di pesce piena di donne cattoliche del Porto Rico. Alcolici venivano serviti solamente se si ordinava qualcosa da mangiare. Però l’agente aveva messo a disposizione una macchina per l’equipaggio (Comandante e ufficiali ne avevano a disposizione una per conto loro). Dato che la demarcazione del confine con gli Stati Uniti era confusa, capitava che due membri del nostro equipaggio si erano perduti involontariamente oltre frontiera negli Stati Uniti, comportando grossi problemi e i due erano stati arrestati dagli americani.

La discarica in Canada procedeva lentamente e l’equipaggio di coperta come anche il turno notturno aveva parecchio da fare, la marea era alta 11 metri e con bassa marea la scala d’accesso doveva essere posizionata sull’aletta del pone di comando, mentre con l’alta marea si doveva rimetterla nuovamente sul ponte di coperta. Dal ponte di coperta la scala per l’accesso era in posizione molto ripida. All’infuori della natura meravigliosa, l’uscita in franchigia non era niente per un giovane marinaio. L’unica bettola a St. Andrews dove c’era un po’ di movimento, su 50 uomini erano a disposizione 10 donne, parecchie delle quali oltre i 100 chili e belle solamente bevendo abbastanza alcool.

Facevamo un ulteriore viaggio con un carico di pesce da Taboga a Ponce e Mayaguez. A Mayaguez potevamo visitare la fabbrica di lavorazione del pesce, dove ci spiegavano che il pesce che scaricavamo lo trasformavano in mangime per animali per gli americani, ciò mi faceva rimanere molto perplesso, questo ottimo pesce solamente per cani e gatti, io lo trovavo disgustante.

Appena dopo siamo andati in bacino a Willemstad su Curacao. In bacino si trovava anche una petroliera ecuadoriana della Flopec e i nostri ecuadoriani avevano organizzato una festa a bordo della nostra nave con i marittimi della petroliera per constatare poi il giorno seguente, che erano stati derubati di brutto. Poi facevamo un viaggio a Puntarenas in Costa Rica. Caricavamo il pesce in rada in una baia distante da terra, perché si temeva che la salamoia nelle cisterne dei pescherecci in cui erano stivati i pesci attirassero gli squali. Le operazioni di carico si svolgevano solamente durante le ore notturne, dato che durante il giorno nella baia faceva un caldo insopportabile. Il viaggio ci portava ad Astoria alla foce del fiume Columbia nello stato dell’Oregon. I portuali e la gente di terra erano molto cordiali verso di noi, i nostri stivatori ci avevano accompagnati in città con le loro auto, oppure nei locali all’improvviso per noi era stato pagato un giro di bevande che qualche persona del posto aveva offerto. Questa era l’unica città degli Stati Uniti dove mi trovavo bene. Ci era stato detto che la maggior parte dei cittadini era di origine scandinava. Il pilota tra l’altro, presto al mattino veniva a bordo con un grande salmone, il quale prima dovevamo virarlo a bordo e poi saliva lui. Il cuoco lo cucinava immediatamente e veniva servito a colazione. Anche qui la sosta era più lunga del previsto, i pesci erano ghiacciati talmente assieme l’uno con l’altro che dovevano essere agganciati con una bozza uno alla volta per poterli dividere virando il pescante del bigo con il verricello.

Dopo di che’ ci dirigevamo a Ponce via Taboga e da lì verso Manta e La Libertad nell’Ecuador per caricare nuovamente pesce per Ponce e Mayaguez. In seguito facevamo un viaggio a Tema con una partita di generi alimentari per gli americani del posto, e aiuti umanitari donati dagli statunitensi come riso, e olio alimentare per la popolazione locale. Più tardi il fornitore africano ci vendeva generi alimentari marchiati come aiuti umanitari.

Dato che i giapponesi e coreani con le loro palangresi non erano riusciti a pescare pesci, dopo 14 giorni in banchina a Tema, facevamo un viaggio per i ghanesi verso Bathurst (oggi Banjul) in Gambia per caricare pesce incartonato dalla nave frigorifera-fabbrica ghanese AGASY MANKO. L’imballaggio era talmente fatto male e dappertutto erano sparsi piccoli pesci in coperta e nelle stive, un bel casino e le persone del Gambia hanno rubato tutto ciò che non era legato, carica scotta, cime e persino un paterazzo volante. Ciò comportava al fermo delle operazioni di carico e ad un tratto, come un miracolo, il paterazzo era stato rimesso al suo posto, era un viaggio orribile e la mia simpatia verso gli africani era scesa di parecchio dopo tutti questi furti.

Nel 1975, cioè prima del mio imbarco, la nave aveva intrapreso un viaggio con un carico di pesce dal Peru al Cile e successivamente trasportato mele caricate a Valparaiso per Buenos Aires e Montevideo. Dopo si era trasferita a Rio e da lì penso aveva effettuato un viaggio verso l’Africa, ma a questi racconti non me li ricordo più esattamente. Ne è passato di tempo.

Pesca del Tonno

Le specie di tonni è diffusa in tutti i mari tropicali, subtropicali e nelle zone temperate degli oceani e mari. Il tonno è un pesce predatore ed è suddiviso in otto principali tipologie. Può assumere una grandezza da 0,5 m / 10kg fino a 4,5 m / 700 kg e vive in branchi o “scuole” alcuni grossi esemplari vivono anche da soli.
La cattura dei pesci avviene principalmente in tre modi:

Peschereccio a cianciolo (Purse seine vessel)

Un tipo di peschereccio che proviene dagli Stati Uniti, nel frattempo costruito e utilizzato anche da altre nazioni. Una coffa di vedetta in cima all’albero serve da osservatorio per individuare i branchi di tonno. A volte vengono utilizzati dei piccoli elicotteri. Con il barchino, una barca con un potente motore, il branco viene circondato con la rete.

Peschereccio con palangari (Long-line vessel)

I coreani e giapponesi spesso pescano con questo metodo. In tal modo riescono a catturare belli e grandi esemplari, che hanno un elevato valore di mercato.

Peschereccio con lenze e canne (Pole and line vessel), tipo giapponese

Peschereccio con lenze e canne (Pole and line vessel), tipo americano

 

StarKist

Il più grande produttore e distributore di conserve di tonno negli Stati Uniti, oggigiorno commercializza anche altri prodotti alimentari. Le radici dell’impresa risalgono all’anno 1910, quando un immigrato jugoslavo a San Pedro, California si avventurava con una barca da pesca a pescare il tonno e nel corso degli anni costruiva una grande impresa. Oggi StarKist fa parte del gruppo sudcoreano Dongwon.

StarKist ha (o aveva) proprie fabbriche per la lavorazione e conservazione del pesce nella Samoa US, Puerto Rico (Mayaguez e Ponce), come anche terminali in Islanda e California (nei pressi di Long Beach, chiuso dal 1985). Un grosso cliente era anche la US-Army. “Charlie the Tuna” era una nota figura pubblicitaria.

Fonti:

SwissShips, novembre 2022

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