Kapitän Alfred Peter WEICHLEIN und die M/S BREGAGLIA

Zweifellos waren Kapitän Alfred Weichlein und die M/S BREGAGLIA eng miteinander verbunden, auch wenn dieses Schiff zu seiner Zeit unter Schweizer Flagge noch andere Kapitäne hatte.

Auf französisch ist „Pacha“ die respektvolle Bezeichnung für den Kapitän eines Schiffes, basierend auf dem Titel, den der Grossadmiral der osmanischen Flotte zwischen 1401 und 1867 trug. 

Der Begriff „Grand mât” (Grossmast) ist ein populärerer Spitzname, der vor allem in der Zeit der Segelschifffahrt verwendet wurde und seine Bedeutung an Bord symbolisiert.
Der Begriff „Vieux” (der Alte) ist zwar etwas abwertend, ohne jedoch bösartig zu sein.

Ich hatte das Vergnügen, mehr als drei Jahre lang mit diesem Pascha zu segeln, der nicht viel über seine Vergangenheit sprach. Als ich während meiner kurzen Karriere als Offizier die zahlreichen und sich wiederholenden Besatzungslisten ausfüllen musste, hatte ich mir gut eingeprägt, dass er im Jahre 1915 in Hassloch/Pfalz geboren wurde, eine Information, die sich tief in mein Gedächtnis eingegraben hat. Ich wusste auch, dass Kapitän Weichlein während des letzten Krieges 1939-45 auf verschiedenen U-Booten gedient hatte. (U 74 - U 218 - U 264 - U 542).

Sein Name und seine verschiedenen Einsätze sind auf Internetseiten zum Thema deutsche U-Boote im letzten Krieg zu finden (u-bootarchive.de). Er hat mir jedoch nie ausführlich von dieser Zeit seines Lebens erzählt, ausser als wir einmal in den schwierigen Gewässern des Öresunds, des Kattegats und des Skagerraks unterwegs waren und er mir sagte, dass er diese Gewässer sowohl an der Oberfläche als auch unter Wasser gut kenne. Er war auch in französischen Stützpunkten Häfen (St-Nazaire, Lorient) stationiert, wo er einen grossartigen Bordeaux-Wein, den Entre-deux-Mer, entdeckt und probiert hatte. Deshalb hatten wir ihn an Bord für besondere Anlässe!

Später findet man seinen Namen auf zahlreichen Schiffen verschiedener Typen, darunter schwedische, deutsche, griechische und andere Tanker, als 3., 2. und 1. Offizier. Im Jahr 1956 übernahm er sein erstes Schiff als Kapitän.

Anfang 1962 war er auf seinem ersten Schweizer Schiff, dem Stückgutfrachter „Allobrogia“ der TMSO (Transports Maritimes Suisse-Outremer SA aus Genf, einer 100-prozentigen Tochtergesellschaft der Banque Pictet, Genf). Dann, im Jahr 1963, war er auf der prestigeträchtigen „Ariana“ -ebenfalls Stückgutfrachter- tätig, einem Schiff, auf dem mein Cousin unter dem Kommando von Kapitän Weichlein die Ehre hatte, zu fahren. Die „Ariana“ wurde ebenfalls von der Suisse-Outremer SA betrieben.

Im März 1963 kaufte die Reederei Suisse-Atlantique die drei „A”-Schiffe der Suisse-Outremer, nämlich die „Anunciada“, die „Allobrogia“ und die „Ariana“. Letztere ging in den Besitz der Firma Helica AG aus Genf über.

Mitte 1965 übernahm Alfred Weichlein das Kommando über die M/S BREGAGLIA, wo ich ihn kennenlernte. Dieser Massengutfrachter wurde zu „seinem Schiff”, auf dem er bis Ende 1972 tätig war, bis es an ein chinesisches Unternehmen verkauft wurde und als „Koro Sea“ noch bis 1983 weiterfuhr. Anschliessend war er Kapitän als Urlaubsvertreter auf anderen Schiffen der Reederei, nämlich „Silvretta“, „Corviglia“, „General Guisan“, „Lavaux“ und „Silvaplana“ tätig, bis er 1981 im Alter von 66 Jahren endgültig an Land ging.

Alfred Peter Weichlein, während eines Interviews in Halifax

Mit Kapitän Weichlein hatte ich das Glück, während dieser Jahre auf See alle Kontinente und fast alle Meere und Ozeane der Welt zu bereisen.

Wie ich in meinem Buch „Lettres de Mer” geschrieben habe, ist die Bregaglia das erste von zwei Schwesterschiffen, zwei Frachtern, die genau auf die Schleusen des Sankt-Lorenz-Kanals zugeschnitten waren, der zu den Grossen Seen in Amerika führt.

Niemand hat diese Schiffe besser beschrieben als Jean Pierre Vuillomenet in seinem Buch „Carnet de Bord”, erschienen im Verlag Cabédita:

Unbekümmerte Schiffsbauingenieure begannen, echte Flachbodenschiffe zu entwerfen,
 indem sie den Schwerpunkt und den Kielpunkt umkehrten. Es ging darum,
bei gleichem Tiefgang doppelt so viel zu laden, also 18'000 Tonnen auf acht Metern;
eine rein wirtschaftliche Notwendigkeit, die zur Katastrophe führte.
Sie vergassen, dass diese beiden Lastkähne manchmal den Ozean überqueren mussten.
Die Rollkiel, die einzige Abhilfe für die zu erwartende Instabilität, wurden mit einem Federstrich eliminiert; sie hätten sich in den Schleusen verfangen. So entstanden entgegen aller Vernunft auf der Werft in Split die Schwesterschiffe
Bregaglia und Bariloche

Hatten diese grobgefertigten Badewannen njemals aufgehört, von einer Seite zur anderen zu schaukeln?
Es genügte, ihre Propeller zu drehen, damit ein Drehmoment entstand und eine erste,
 zwar kaum spürbare Krängung einen sofortigen Rückstoss auslöste, und schon begann der Tanz auf der ruhigen See mitten in der Flussmündung.
 Sobald man sich auf das offene Meer begeben musste, riskierten die Männer ohne Sicherheitsgurte, aus ihren Kojen geschleudert zu werden...

Die BREGAGLIA wurde im Jahr 1962 in der Werft „3. Maj” in Rijeka, Jugoslawien, gebaut.      Der Rumpf mass 170,42 m x 22,50 m bei einem Tiefgang von 9,16 m. Die Bruttoraumzahl (BRZ) betrug 14'112 Tonnen, die Nettoraumzahl (NRZ) 9'367 Tonnen. Die Tragfähigkeit (DWT) betrug 19'620 Tonnen, was einer Ladekapazität von etwa 18'000 Tonnen entspricht. Das Schiff war mit einem Sulzer-Motor vom Typ 6RD76 mit einer Leistung von 7'800 PS ausgestattet, der eine Reisegeschwindigkeit von 14,5 Knoten ermöglichte.

Die Baupläne wurden dem Schiffsbauingenieurbüro Maier Form anvertraut, einem Unternehmen, das einen guten Ruf geniesst und bereits mehr als ein Schiff gebaut hat. Es scheint, dass man von ihnen ein unmögliches Unterfangen verlangt hatte, und das Ergebnis war das, was J.-P. Vuillomenet weiter oben so treffend beschrieben hat. Ich habe immer diejenigen geschätzt, die zu einem schlechten Projekt Nein sagen können, aber in diesem Fall hatte es das Ingenieurbüro nicht geschafft, sich von einem schlechten Projekt zu distanzieren, das vom ersten Strich an zum Scheitern verurteilt war. Schade für seinen Ruf.
Im Gegensatz zu anderen Frachtschiffen entspricht die BREGAGLIA nicht den Normen von Lloyd's (Grossbritannien), sondern denen des Bureau Véritas (Frankreich). Es handelt sich um eine Art Zulassung des Schiffes, und es ist bekannt, dass die Zulassungen je nach Klassifikationsgesellschaft unterschiedlich sind. Maier Form musste wahrscheinlich mit dem Bureau Véritas zusammenarbeiten, oder dieses war nachsichtiger, ich habe nie versucht, es herauszufinden, aber es bleibt die Tatsache, dass diese Schwesterschiffe einen sehr schlechten Ruf hinsichtlich ihrer Stabilität hatten und dafür bekannt waren, dass sie selbst bei Windstille stark rollten.

Crew Zeichnung

Sie haben es verstanden, die BREGAGLIA war ein unangenehmes Schiff, aber ich bin dennoch mehr als drei Jahre auf ihr geblieben. Dieses Schiff musste also eine geheimnisvolle Anziehungskraft gehabt haben, der nicht nur ich erlegen war.
Eine kleine Anekdote zu diesen heftigen Schräglagen: 

Das Wetter ist miserabel und wir fahren wie die Wilden. Der zweite Steward bringt uns einen Saft. Offensichtlich hat der Kapitän schlecht geschlafen und ist schlecht gelaunt; er empfängt den Steward mürrisch. Da kommt eine schreckliche Schlingerbewegung und unser Kapitän verliert ebenso wie der Steward das Gleichgewicht und fällt auf den Boden, wobei er über die gesamte Breite der Brücke rutscht und auf dem Hintern landet. Das Ergebnis: Der Steward landet als Erster mit allen vieren in der Luft gegen die Tür zum Flügel, während der Kapitän auf den Knien des Stewards landet, wahrscheinlich zutiefst gekränkt! Ich konnte mich festhalten und bin der Einzige, der noch steht. Ich nehme die humoristische Seite des Spektakels wahr und sage zum Kapitän: „Haben Sie bemerkt, dass der Steward immer noch Ihr Tablett mit Ihrem Kaffee trägt? Ich glaube, Sie sollten ihn trinken, bevor er kalt wird.“ Das war genau das Richtige, und unser Pascha findet seine gute Laune wieder ... und seinen Kaffee!

An Bord der BREGAGLIA von Kapitän Weichlein gab es eine Besonderheit, die ich auf anderen Schiffen nie wieder gefunden habe:

Der Chief Engineer und der 1. Offizier teilten ihr Essen am Tisch des Kapitäns. So konnten sie gemeinsam alle Probleme des Schiffes und dessen Führung besprechen.
Bei Hafenmanövern leitete der 3. Offizier den vorderen Posten, der 2. den hinteren Posten und der 1. Offizier blieb mit dem Kapitän auf der Brücke.

Unser Kapitän spielte auch gerne Musik und hatte ein E-Piano in seiner Kabine stehen. Von Zeit zu Zeit kündigte er der Besatzung an, dass er ein Konzert geben würde, begleitet von einer Kiste Bier aus seinem persönlichen Vorrat: ein deutsches Bier der Marke Beck's. Er spielte uns bekannte Melodien vor und lud uns zum Mitsingen ein. Es gab tatsächlich schöne Abende, und offensichtlich verstand es dieser grossartige Mann, sich unter die Besatzung zu mischen und gleichzeitig den nötigen Respekt zu vermitteln. Bei diesen Samstagabend-Feiern kam es nie zu Ausschreitungen.

Kapitän Weichlein hatte auch einen Wettbewerb ins Leben gerufen, bei dem man auf das Datum und die Uhrzeit der Ankunft des Lotsen im Zielhafen wetten konnte. Man wettete um eine Handvoll Dollar, die grösstenteils in einen gemeinsamen Topf flossen, nachdem der für den glücklichen Gewinner des Wettbewerbs vorgesehene Betrag abgezogen worden war. Ich hatte nie die Ehre zu gewinnen, aber mit dieser „Bordkasse” haben wir viele Feste veranstaltet und Weihnachtsgeschenke gekauft, ganz zu schweigen vom wunderbaren argentinischen Fleisch für die Festlichkeiten.

An Bord der BREGAGLIA lernte ich auch eine weitere aussergewöhnliche Persönlichkeit kennen: den berühmten „Ruderer des Unmöglichen”, Roger Montandon. Dieser überquerte den Atlantik mit einem Ruderboot, das ich ihm im Jahre 1992 als Schiffsbauingenieur entworfen hatte. Schon während eines Zwischenstopps in Rio de Janeiro war von dieser Überfahrt die Rede.

All das gehörte zur Freundlichkeit und väterlichen Seite von Kapitän Weichlein, einem hervorragenden Seemann und grossartigen Menschen.

P.-A. Reymond © Dezember 2025