Das Motorschiff BADEN wurde in Grossbritannien von der Werft Short Brothers Ltd. Sunderland gebaut (Bau Nr. 509) und entsprach dem damals sehr gängigen Typ eines britischen Frachters. Sie wurde für Diana Compania Naviera SA, Panama von Nicolaos G. Nicolao, London bestellt. Das Management des Schiffes wurde Freighters & Tankers Agency Corp. (Antonios G. Pappadakis) New York anvertraut. Das Datum der Kiellegung ist unbekannt, aber am 14.08.1950 lief sie als VICTORIA von Stapel und wurde im Dezember 1950 unter der Flagge Panamas (Register Nr. n. a., Rufzeichen: HOXV) in Dienst gestellt (siehe auch World Ship Society, Marine News, Seite 179, Jahrgang 1950) .
Der Frachter hatte 5 Ladeluken und je nach Einteilung 4 oder 5 Laderäume. Das Ladegeschirr bestand aus 10 Dampfwinden, 1 Schwergutbaum am Vormast von 25 Tonnen Hebekraft (an Bord auch "Jumbo" genannt) und 10 Ladebäumen von je 5 Tonen Hebekraft (auf englisch SWL = Safe Working Load = Sichere Hebekraft oder sichere Arbeitslast). Die Maschinenanlage bestand aus einer 4-zylinder, Gegenkolben Hauptmaschine von Doxford, der ganze Hilfsbetrieb war mit Dampf. Elektrizität wurde fast ausschliesslich nur für die Beleuchtung benötigt.
In 1951 kauft die Nautilus Societa Anonima di Navigazione Marittima, Lugano das Schiff und am 01.06.1951 wird es vermutlich in Genua übernommen und unter Schweizer Flagge mit dem Namen BADEN registriert (Register Nr. 035, Rufzeichen: HBDI) der Heimathafen ist Basilea (italienischer Name für Basel). Am 29.06.1951 verlies die BADEN Genua zu ihrer ersten Reise, die nach der Ostküste der USA, durch den Panama Kanal nach Neuseeland führte. Auf der Rückfahrt lief die BADEN die Fidschi Inseln an und fuhr durch den Panama und über Curacao nach Liverpool.
Die zweite Reise führte nach Finnland, wo sie in Kotka eine volle Ladung Holz für Buenos Aires übernahm. Am 03.02.1952 lief die BADEN auf die Untiefen an der Südspitze der Salvage Insel (Ilha Salvagem Grande), halbwegs zwischen Madeira und den Kanarischen Inseln. Der Kapitän und die Besatzung verliessen das Schiff und wurden später vom amerikanischen Dampfer JACOB A. WESTERVELT aufgenommen. Wohl zum Leidwesen der geretteten Besatzung, haben die amerikanischen Seeleute auch die BADEN wieder flott bekommen und liessen sie durch einen britischen Schlepper nach Las Palmas bringen (siehe auch Geschichte weiter unten).
Nachdem die BADEN in Genua und La Spezia wieder repariert wurde, machte sie eine Reise nach Sorel am St. Lawrence in Kanada und zurück ins Mittelmeer. Dann kam die erste Westafrikareise, wo die BADEN schon neun Monate später ungefähr 10 Seemeilen vor Libreville, Gabun am Morgen des 24.11.1952 wieder auf Grund lief. Das Schiff hatte etwa 5'000 Tonnen Baumstämme an Bord. Sie lag mit dem Mitschiff und dem Heck auf einer Kiesbank, während das Vorschiff frei war. Die Agentur fragte die Eigner des französischen Frachters SAINT MARC, der in Port Gentil lag, um Hilfe. Am 28.11.1952 machte die SAINT MARC zwei erfolglose Versuche die BADEN frei zu schleppen. Am nächsten Morgen begann man die BADEN zu leichtern, eine Arbeit die 4 Tage dauerte. Am 03.12.1952 konnte die SAINT MARC den Frachter endlich frei schleppen. Die BADEN erlitt keine Schäden und setzte ihre Reise nach Libreville fort.
Obwohl schon bei Nautilus SA hauptsächlich in der Westafrikafahrt eingesetzt, macht die BADEN auch im Herbst 1953 wieder eine Reise von Genua nach Quebec, dann durch den Panamakanal nach Kobe und zurück zur amerikanischen Westküste (Edmonds und Tacoma). Hier wird wohl wieder geladen und die BADEN fährt wieder über den Pazifik nach Japan (Moji und Yawata) und zurück nach Vancouver. Anfangs Mai 1954 ist sie wieder in Antwerpen und Bremen. Von Norwegen macht sie noch eine kleine Reise ins Schwarze Meer.
Ab 1954 übernimmt die Keller Shipping AG, Basel, das Management des Schiffes. Später im gleichen Jahr wurde die BADEN von Keller Shipping AG ins Eigentum übernommen.
In 1968 wurde die BADEN anscheinend mit der Lloyd's Register-Nr. 5033545 registriert (oder die Nummer wurde erst zu diesem Zeitpunkt bekannt, damals unwichtig, heute als IMO-Nummer bekannt und in allen Dokumenten aufgeführt und am Schiff permanent angeschweisst).
Gemäss den teilweise auch sehr dürftigen Unterlagen bei Lloyds, hatte die BADEN im Laufe ihrer Karriere noch einige kleinere Unfälle und Missgeschicke, aber aus Mangel an genaueren Angaben können wir diese Sachen nicht veröffentlichen.
1973 wurde die BADEN an Tim Shipping Co. SA, Piraeus verkauft (Management: Sea Brokers Inc. Piraeus). Am 23.09.1973 wurde das Schiff aus dem Schweizer Register gestrichen und den neuen Eigentümern übergeben. Der Frachter wurde in NATRADER umbenannt und unter griechischer Flagge registriert (Register Nr. k. a., Rufzeichen: SYWU).
Am 11.11.1973 wurde das Schiff in Lübeck an Astro Atlantico Armadora SA, Panama verkauft, in TRADER umbenannt und unter Panama Flagge registriert (Offizielle Nr. k. a., Rufzeichen: HOUM).
In 1974 wurde der Frachter zum Abbruch an Eckhardt & Co. GmbH, Hamburg verkauft. Aus Lulea, Schweden kommend, traf die TRADER am 20.11.1974 in Hamburg ein. Eckhardt verkaufte sie weiter an Recuperaciones Submarinas, eine Abwrackfirma in Spanien. Im Schlepp lief die TRADER am 21.03.1975 in Hamburg aus und erreichte Santander am 28.03.1975.
SwissShips, HPS, MB, im Oktober 2013
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Strandung der BADEN auf der Salvage Insel im Februar 1952
Die Geschichten oder "Seemannsgarn" die sich die Seeleute meistens zur späten Stunde und nach ein paar Bierchen erzählen, sind nicht alle Hirngespinste, sondern haben immer einen Kern Wahrheit. Eine Story, in zahlreichen Varianten, handelte von der BADEN, die halb abgesoffen von der italienischen Crew verlassen wurde und von anderen eingeschleppt wurde, das hat sich tatsächlich ereignet. Wir fanden endlich Dokumente und Aufzeichnungen im Bundesarchiv in Bern, die von unseren Behörden und von Lloyd's in London stammen. Die Geschichte wurde hauptsächlich aus den wöchentlichen Casualty Reports von Lloyds (Unglücksfälle in der Seefahrt) und dem Kapitänsbericht zusammengestellt. Somit können wir die fast unglaubliche Geschichte der BADEN bestätigen. Wahrlich kein Heldenepos der Schweizer Seefahrt.
Am 24.01.1952 verlies die BADEN mit einer Ladung Schnittholz in den Laderäumen und auf Deck den Hafen von Kotka, Finnland mit dem Bestimmungshafen Buenos Aires. Kurz nach Mitternacht, in den ersten Stunden des Sonntags 03.02.1952 empfing Radio Land's End über Cadiz Radio ein S.O.S. der BADEN, die angegebene Position befand sich etwa 1 Seemeile vor der Südspitze von Great Salvage Island (Ilha Selvagem Grande), zwei kleine, unbewohnte und zu Portugal gehörende Inselchen zwischen Madeira und den Kanarischen Inseln.
Zwei britische Schiffe fingen den Notruf auf, die MONT SANDRA (GJDM), ungefähr 300 sm nordwestlich und ein anderes mit Rufzeichen GBSN gab eine Position 60 sm nördlich von Grand Maria (Grand Maria?, vermutlich meinten sie Santa Cruz, oder ein anderer Punkt auf den Kanaren). Eine andere Nachricht aus Las Palmas an die GBSN berichtete, die Mannschaft wäre in den Rettungsbooten. Die CITY OF LICHFIELD (GCXL) berichtete, dass die ganze Crew der BADEN, die sich an Land befand, von einem amerikanischen Dampfer aufgenommen worden sei.
Der britische Schlepper RUMANIA (44/592, William Watkins Ltd) hatte am 29.01.1952 St Vincent, auf den Kapverdischen Inseln verlassen, um nach London zurückzukehren. Am Abend des 03.02.1952 berichtete die RUMANIA, dass sie sich unterwegs zur Unfallstelle befinde und gegen 03:00 am nächsten Morgen eintreffen werde. Am 4. machten sich auch der Seenotschlepper BUSTLER aus La Coruna und die HERCULES aus Gibraltar auf den Weg, in der Hoffnung Geld zu verdienen. Am gleichen Tag meldete Radio Las Palmas, dass der Kapitän und die gesamte Mannschaft sich an Bord des amerikanischen Dampfers JACOB A. WESTERVELT befinde, jedoch eine Gruppe von Seeleuten des amerikanischen Schiffes an Bord der BADEN gegangen sei.
In der Nacht von Samstag auf Sonntag 03.02.1952 stand die BADEN kurz vor den Kanarischen Inseln und musste in dieser Nacht die kleine, von gefährlichen Riffen umgebene Inselgruppe Ilhas Selvagens passieren. Nicht viele Angaben über das Wetter konnten gefunden werden, es soll jedoch normales Wetter mit Dünung geherrscht haben. Neumond war eine Woche zuvor, somit zunehmender Mond. Um 01:15 meldete der Ausguck einen weissen Fleck an steuerbord. Der Kapitän, Andrea B. (Name uns bekannt), anscheinend auf der Brücke, befahl sofort nach backbord zu drehen und die Maschine zu stoppen, noch während des Drehens bemerkte man einen dunklen Schatten steuerbords auf dem Wasser, den man für Land halten konnte. Dann erschütterte das Schiff und ein lautes Knirschen war zu vernehmen, der Frachter hatte den felsigen Grund berührt und sass auf dem Riff fest. Sofort erhielt das Schiff Schlagseite nach steuerbord. Die Offiziere stürmten auf die Brücke und die Mannschaft versammelte sich auf dem Bootsdeck in der Nähe der Rettungsboote. Der Zimmermann begann die Bilgen zu peilen, doch noch während dieser Tätigkeit nahm die Schlagseite gefährlich zu, so dass der comandante befahl, die Boote trotz der Schlagseite und der Dünung zu Wasser zu lassen. Der Funker setzte eine SOS-Meldung ab, die offensichtlich von verschiedenen Stationen empfangen wurde. Die gesamte Besatzung ruderte vom Schiff weg, blieb jedoch in der Nähe. Nach einer Weile erloschen alle Lichter an Bord und die Leute verbrachten wohl eine kalte und ungemütliche Nacht in ihren zwei Booten.
Am nächsten Morgen stiegen die Leute wieder an Bord, die BADEN lag schon fast bis zum Hauptdeck im Wasser, somit mussten sie nicht mühsam die hohe Bordwand hochklettern. Der Maschinenraum war schon etwa 3 Meter hoch unter Wasser, auch einige Kabinen auf der Poop waren abgesoffen. Man kam zum Entschluss, dass sich hier nichts mehr machen liess – husch – wieder zurück in die Boote. Gegen Mittag unternahm man wieder einen Augenschein an Bord, der Funker stand in Verbindung mit anderen Schiffen (Radiobatterien), auch konnte er ein Telegramm auffangen, dass ein Schiff sich auf dem Anmarsch befinde. Gegen 14:00 Uhr erschien der amerikanische Liberty Frachtdampfer JACOB A. WESTERVELT an der Unfallstelle. Er gehörte der US-Regierung und wurde von American Mail Line betrieben (Jacob Aron Westervelt, 1800-1879, war ein amerikanischer Schiffbauer, Reeder und Politiker).
Offensichtlich hatten die Italiener Angst auf die BADEN zurückzukehren und verspürten auch keinen Bock mehr, eine zweite, kalte Nacht in den offenen Rettungsbooten zu verbringen. Der Comandante fragte den amerikanischen Kapitän, ob die JACOB A. WESTERVELT bis zur Ankunft des Schleppers RUMANIA in der Nähe bleiben könnte und die Besatzung die Nacht auf dem amerikanischen Schiff verbringen dürfte, was dann auch so vereinbart wurde. Die Boote der BADEN waren wohl nicht richtig festgemacht und wurden auch nicht beaufsichtigt, jedenfalls riss schon bald eine Leine des Ruderbootes, das dann kenterte. Das Motorboot wurde von den amerikanischen Seeleuten losgeschnitten und dem Abdriften überlassen. Inzwischen begutachteten die Offiziere auf der Brücke mit ihren Ferngläsern die BADEN, dann fierten sie ihr Motorboot und eine Gruppe von sechs Amis unter der Leitung des 1. Offiziers fuhr zum Havaristen ohne jemanden von der BADEN mitzunehmen oder zu fragen. An Bord holten sie die Schweizer Flagge ein (man wundert sich, hatte die Crew auf See tatsächlich eine Flagge gesetzt, aber so steht es im Kapitänsbericht) und hissten die Amerikanische. Auf das Gezetter des italienischen Kaptains antwortete der andere nur mit einem kurzen "Goddam Captain". Am Abend meldete der Schlepper RUMANIA, dass er am Montag Nachmittag eintreffen würde.
Dampfschleppboot RUMANIA auf dem Weg zur M/S BADEN
Am Montagmorgen stellte man fest, dass die BADEN sich im Laufe der Nacht freigeschafft hatte und am Treiben war. Nach einem ersten, fehlgeschlagenen Versuch gelang es den Amerikanern, die BADEN ins Schlepptau zu nehmen und von den Riffen wegzuschleppen. Als am Nachmittag endlich der Schlepper RUMANIA eintraf, befahl der Yankee Captain, die BADEN auf den Haken zu nehmen und nach Las Palmas zu schleppen. Die Crew der BADEN war mehr oder weniger gefangen auf der JACOB A. WESTERVELT und musste an Bord bleiben bis die drei Schiffe am Donnerstag den 07.02.1952 in Las Palmas eintrafen. Vor der Abfahrt hievte man noch das driftende Boot der BADEN an Deck der JACOB A. WESTERVELT. Die amerikanische Entermannschaft, die die Nacht auf der BADEN verbrachte und bis nach Las Palmas an Bord ausharrte, hisste gleich wieder die Yankee Flagge. Am Dienstagmittag bemerkte das endlich auch Kapitän B., der nun seinem Ärger bei seinem amerikanischen Kollegen Luft machen wollte, der jedoch blieb cool und knurrte nur sein "Goddam Captain". Darauf hin zog sich die gesamte italienische Besatzung in den Schmollwinkel auf das Achterschiff zurück, wo sie bis zur Ankunft in Las Palmas angeblich ausharrten.
Die halb gesunkene BADEN wird am 07.02.1952 in den Hafen von Las Palmas eingeschleppt.
Quelle: Bundesarchiv Bern, CH-BAR#E2001-01#1970-38#19#42
Der Schleppzug und der Liberty-Dampfer erreichten den Hafen von Las Palmas am Donnerstagvormittag, den 07.02.1952 und gegen Mittag konnte die BADEN-Crew endlich an Land und zu ihrem Schiff zurückkehren. Die BADEN lag bis über das Hauptdeck im Wasser, nur von der Holzladung am Schwimmen gehalten, wie ausdrücklich von Lloyd's erwähnt wird. Die achteren Mannschaftsräume und die Kombüse waren mit Wasser vollgelaufen, auch fehlten persönliche Sachen. Die Hafenbehörde verbot der Besatzung währen der Nacht an Bord zu bleiben und die Leute wurden in Hotels untergebracht. Der Maschinenraum, sowie alle Laderäume waren mit Seewasser vollgelaufen, nur Vorpiek und Achterpiek waren nicht beschädigt. Eine erste Inspektion mit Tauchern zeigte Löcher von 150 bis 250 mm und gesprungene Platten entlang der Steuerbordseite. Zwei Propellerflügel waren beschädigt. Die Taucher konnten die Leckagen dicht machen und der Maschinenraum wurde ausgepumpt. Nachher wurde Dampf von Land geliefert um die Pumpen im Maschinenraum der BADEN wieder in Betrieb zu nehmen und die Lenzarbeiten fortzusetzen.
Sicher im Hafen vertäut, die BADEN kommt langsam wieder hoch.
Quelle: Bundesarchiv Bern, CH-BAR#E2001-01#1970-38#19#20
Am 15.02.1952 kamen Bixio Bossi, Direktor der Nautilus SA, Lugano, ein Versicherungsvertreter und der Inspektor der Reederei in Las Palmas an. Am gleichen Tag mussten sie das Lloyd's Form of Salvage Agreement mit JACOB A. WESTERVELT und RUMANIA unterzeichnen. Am Abend des gleichen Tages lag die BADEN wieder auf einem Tiefgang von 7,5 m vorne und 7,9 m achtern.
Die Ladung wurde gelöscht und somit gab es auch Zugang um die temporären Reparaturen durchzuführen. Wie damals erlaubt und üblich, wurden wohl die meisten Lecks mit grossen, stabilen Zementboxen dicht gemacht. Am 05.03.1952 wurde die Maschine für 2 Stunden längs der Pier getestet (wohl kein allzu grosses Problem, der ganze Hilfsbetrieb lief mit Dampf, es gab keine umfangreichen elektrischen Anlagen im Maschinenraum). Am Samstag 22.03.1952 wurde eine vierstündige Probefahrt gemacht und am selben Tag verlies die BADEN in Ballast Las Palmas mit Zielhafen Genua. Die Holzladung, die sich an Land im Hafenareal befand, war beschlagnahmt um den Bergungslohn abzusichern. Mit grosser Verspätung brachte man das Holz mit einem anderen Dampfer nach Buenos Aires.
Die beschlagnahmte Ladung Schnittholz im Hafen von Las Palmas
Quelle: Bundesarchiv Bern, CH-BAR#E2001-01#1970-38#19#19
In Ceuta wurde ein Zwischenhalt zum Bunkern gemacht. Am 28.03.1952 traf die BADEN in Genua ein und schon am 12.04.1952 verlies sie Genua und lag 24 Tage in La Spezia, ob die permanenten Reparaturen im Dock in Genua oder La Spezia ausgeführt wurden bleibt unklar. Die nächste Reise führte von Italien über Las Palmas (12/15.05.1952) nach Sorel in Kanada (in der Nähe von Quebec).
Man kann wohl sagen, Kapitän B. war sehr naiv und gutgläubig, während der Yankee Kapitän aus härterem Holz geschnitzt war und seine Chance gleich erkannte und sogleich auch wahrnahm. Es bleibt zu hoffen, dass auch die amerikanische Mannschaft ihren fairen Anteil am Bergelohn erhalten hat, leider konnte dazu nichts gefunden werden. Der Kapitän und vier seiner Offiziere erhielten alle den "Companie-Sack", es wurde jedoch nicht strafrechtlich gegen diese Leute vorgegangen. Man befürchtete, dass in einem Strafprozess das Verschulden des Kapitäns nicht mehr nur als Fahrlässigkeit, sondern so gross, eventuell "dolos" gewertet würde und somit von der Versicherung nicht mehr gedeckt wäre. In diesem Falle wäre die Reederei gezwungen gewesen, direkt auf den Kapitän zurückzugreifen. Dieser Umstand erklärt auch, warum im Staatsarchiv in Basel keine Prozessakten zu finden sind.
Gerüchteweise sprachen die Seeleute auch von Versicherungsbetrug, aber unter den gegebenen Umständen hätte das wenig Sinn gemacht. Die finanzielle Lage der Nautilus SA war zu diesem Zeitpunkt noch nicht dramatisch und warum sollte man einen neuen Dampfer versenken? Auch von offizieller Seite wurde diese Möglichkeit nie in Betracht gezogen, nicht mal andeutungsweise.
SwissShips-HPS, Oktober 2017
Kurzer Artikel über die Strandung in der NZZ, Neue Zürcher Zeitung vom 4. Februar 1952
NZZ, Neue Zürcher Zeitung vom 8. Februar 1952: Zeitungsnotiz nach Ankunft in Las Palmas
