Auf Kiel gelegt am 07.08.1970 bei der Rickmers Rhederei GmbH., Rickmers Werft, Bremerhaven (Bau Nr.: 360). Am 25.01.1971 um 12:00 Uhr mittags vom Stapel gelaufen und durch Frau Hortense Anda-Bührle auf den Namen ASCONA getauft. Anwesend waren auch Dr. Dieter Bührle, Nationalrat A. Schaller, VR-Präsident der Alpina Reederei, Dr. R. Bär, Direktor des SSA (Schweizerisches Seeschifffahrtsamt), Dr. O. Rist, Schweizerischer Generalkonsul Hamburg, Herr G. Rampazzi, Vizebürgermeister von Ascona im Tessin und Kapitän Domingo Bücheler. Anschliessend lud die Werft zum Taufmahl ins Nordseehotel Naber, im Zentrum von Bremerhaven.

Am 22.04.1971, einem schönen, sonnigen Tag, wurde die ASCONA am Übersee-Bahnhof Columbuskaje in Bremerhaven an die Eigner, Alpina Reederei AG, Basel, übergeben und die Schweizer Flagge gehisst (Offizielle Nr.: 85, Rufzeichen: HBLC). Erster Kommandant war Kapitän Domingo Bücheler aus Kloten, Zürich.
Dieser „Deutsche Mehrzweckfrachter“ auch „German Liberty“ genannt, eignete sich für Stückgut, Massengut und Container, siehe auch unseren Schiffsbeschrieb bei der ALPINA. Wie ihr Schwesterschiff war sie speziell für die China-Fahrt der Rickmers Rhederei konzipiert worden.

Für Messageries Maritimes, Paris führte die erste Reise um Südafrika nach Mauritius und La Réunion und zurück nach Europa. Dann ging die ASCONA on-hire mit einer Zeitcharter für Rickmers-Line nach dem Fernen Osten, die etwa 3 Jahre dauerte. Einige Reisen für Vaasa-Line von Helsinki nach der Westküste Kanada, USA und Zentralamerika folgten.

Im Februar 1972 musste die ASCONA in Hamburg 4 dieselelektrische Lokomotiven für die Volksrepublik China laden, zwei mit dem Schwimmkran und zwei mit dem bordeigenen Geschirr, dies als gute Übung für das Löschen in Hsingkang, das mit Bordmitteln zu erfolgen hatte. Die Abmessungen einer Lokomotive betrugen 23,5x3,08x4,57 m und hatte ein Gewicht von 126,5 Tonnen (was sagt der Metzger / Schlachter „dörfs au äs bitzeli meh sie“? Darf es auch ein bisschen mehr sein?).

Verlad einer Lokomotive in Hamburg. Beachte die Traverse über der Lokomotive

Ab Mitte 1974 war mit der China-Fahrt mit Rickmers Schluss, Hapag-Lloyd hatte jetzt das Sagen und sie wollten ihre eigenen Schiffe für die China-Fahrt nutzen. So musste die ASCONA auf dem freien Markt Beschäftigung finden, meistens für Linien-Reedereien. In den 70er Jahren galt sie als begehrtes Schiff, das vielseitig Verwendung finden konnte. In den 80er Jahren wendete sich das Blatt, viel mehr Container mussten jetzt transportiert werden, dafür weniger Stückgut. Die ASCONA war jetzt weniger geeignet und darum auch weniger gefragt. Das Schiff fuhr auch für Woermann nach Westafrika, war in den USA, Brasilien, Südafrika, Japan und im Schwarzen Meer. In den Jahren 1979 bis 1981 wurden sehr hohe Charterraten bezahlt, das gab dem Schiff einen Aufschub des Verkaufes. Die ASCONA fuhr kommerziell und betrieblich sehr zufriedenstellend und bereitete ihren Besitzern mehr Freude als Sorgen.

Am 22.12.1980, während einer Reise von Livorno nach Barcelona, brach ein Feuer im Zwischendeck von Raum Nr. 2 aus. Eingelaufen in Barcelona am selben Tag. Wieder in Fahrt am 31.12.1980.

Am 13.04.1985 in Hong Kong an die inner-chinesische Linienreederei Tianjin Ocean Shipping Co. (COSCO-Tianjin), Tianjin / Tientsin, VR-China verkauft. In TIAN LONG (Himmelsdrachen, fliegender Drache in der chinesischen Mythologie) umbenannt und unter der Flagge der Volksrepublik China registriert (Rufzeichen: unbekannt).

1988 Verkauf an Lucrative Shipping Inc. Panama (Management: Unison Shipping (Private) Ltd., Singapore). Umbenennung in FLYING EAGLE und in Panama registriert (Offizielle Nr: 18609PEXT3, Rufzeichen: 3ERI6).

Im Januar 1991 umbenannt in GU YUE (Management: Parakou Shipping Ltd., Hong Kong), aber verbleibt unter Panama Flagge (Rufzeichen 3ERI6). Neu Vermessen mit BRT: 9189, NRT: 9586, DWT: 14'495.

Am 10.07.1994 manöverierunfähig nach einem Ruderschaden in Lat. 13° 56' N., Long. 119° 16' E. Ins Schlepptau genommen und bei Olongapo, Philippinen vor Anker gegangen. Wieder in Fahrt nach der Reparatur am 24.08.1994.

Am 22.09.1996 bei einer Kollision mit dem Containerschiff UNI-PIONEER in Lat. 17° 46' N, Long. 119° 46' E. beschädigt. Weitergefahren nach Kaohsiung und danach nach Hong Kong und kam dort am 06.10.1996 an.

Im März 1997 verkauft an A H Offshore Ltd., Gibraltar (Management: Five Star General Trading LLC, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate). Kein Namens- oder Flaggenwechsel.

Verkauft an indische Schrotthändler und ist am 12.05.1997 in Alang, Indien auf den Strand gesetzt worden.

Beginn der Verschrottung bei G.K. Steel war am 10.06.1997.

Anmerkung:

Die Rickmers Rhederei GmbH., Rickmers Werft, Bremerhaven, welche das Schiff gebaut hatte, stellte im Juni 1986 ihren Betrieb ein.

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Leventina, Personalzeitung
• Marine News, WSS, World Ship Society
• Strom & See
• Bericht Kapitän H. Schildknecht
• Max Meier

SwissShips im März 2024

Zusätzliche Informationen und Geschichten

Piraten

Abschrift eines Berichtes von Herbert Aeschlimann, Piraten auf der Reede von Lagos, Nigeria
Bootsmann M/S "Ascona"

Freitag, den 7. Januar 1983
Um 13:03 befand ich mich an der steuerbord Seite auf dem Weg zum Kabelgatt. Auf Luke 1 bemerkte ich einen Schwarzen, der mit einer "Schweizer Zange" (Zweihand Kabelschere, Drahtseilschere für Stahl) die Stahlbänder der dort befindlichen CKD Kisten durchschnitt.

"Schweizer Zange"

Bei meinem Anblick liess er die Zange fallen, zog eine Pistole mit der er mich bedrohte und befahl mir Stillschweigen zu bewahren. Bei Nichtbefolgung drohte er mir mit dem Gebrauch der Waffe.

Jetzt bemerkte ich einen zweiten Neger der mit einem grossen Gabelschlüssel aus dem vorher verschlossenen Kabelgatt kam.

Man befahl mir auf Luke 1 zu steigen. Dort wurde ich aufgefordert die Hände hoch zu nehmen. Auch während meiner Durchsuchung wurde ich weiterhin mit der Waffe bedroht. Nach Beendigung derselben wurde ich erst im Kabelgatt, später dann im Zimmermannshock eingesperrt. Die Tür wurde verriegelt. Ich hörte das Knacken von Kisten, unverständliche Worte und das Herunterfallen von Stahlbändern. Danach trat Ruhe ein.

Um 13:20 wurde die Tür geöffnet und ich an Deck geholt. Wieder an Deck gab man mir erneut unter Androhung mit der Waffe zu verstehen mich ruhig zu verhalten.

Jetzt wollte man von mir wissen was die Container enthalten. Ich gab den Piraten zu verstehen dass ich darüber nichts wisse. Daraufhin konnte ich gehen. Auf dem Weg nach hinten schaute ich noch einmal über die Verschanzung und sah den letzten der Piraten ins Boot steigen. Gleich darauf wurde der Motor gestartet und Kurs auf die Küste genommen. Ich konnte erkennen, dass sich drei Mann im Boot befanden.

Eine gleich nach meiner Freilassung durchgeführte Kontrolle ergab, dass neben den Kisten auch zahlreiche Container geöffnet worden waren. Offenstehende Container, abgerissene Plomben und gewaltsam gebrochene Vorhängeschlösser waren der Beweis dafür.

Um 13:25 machte ich dem 1. Offizier Meldung von diesem Vorfall.

H. Aeschlimann

Ce navire a été mis en chantier le 07-081970 aux ateliers Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft de Bremerhaven sous n° de construction 360). Il a été mis à l'eau le 25-01-1971 à midi et baptisé du nom d'ASCONA par Madame Hortense Anda-Bührle. Dieter Bührle, le conseiller national, A. Schaller, président du conseil d'administration de l'Alpina Reederei, le Dr R. Bär, directeur du SSA (Office Suisse de la Navigation Maritime), le Dr O. Rist, consul général de Suisse à Hambourg, M. G. Rampazzi, maire adjoint d'Ascona au Tessin et le capitaine Domingo Bücheler étaient également présents. Ensuite, le chantier naval a invité ces personnalités à un repas de baptême à l'hôtel Naber au centre de Bremerhaven, sur la mer du Nord.

Le 22-04-1971, à la gare maritime Columbuskaje de Bremerhaven et par une belle journée ensoleillée, l'ASCONA a été remis à ses propriétaires, l’Alpina Reederei AG à Bâle, et le pavillon suisse a été hissé (numéro officiel : 085, indicatif d'appel : HBLC). Le premier commandant était le capitaine Domingo Bücheler de Kloten, Zurich.

Ce "cargo polyvalent allemand", également appelé "German Liberty", était adapté au transport de marchandises Générales, de marchandises en vrac et de conteneurs (voir également notre description du navire sous l'ALPINA). Tout comme son navire jumeau, cette unité avait été tout spécialement conçue pour les voyages vers la Chine de la Rickmers Rhederei.

Pour son premier voyage et pour le compte des Messageries Maritimes, Paris, le navire a fait le tour de l'Afrique du Sud pour se rendre à l'île Maurice et à la Réunion, avec retour vers l’Europe. Ensuite, l'ASCONA, on-hire, est parti pour l'Extrême-Orient avec un affrètement à temps pour la Rickmers-Line ; le contrat a duré environ trois ans. Ont suivi quelques voyages pour la Vaasa-Line de Helsinki vers la côte ouest du Canada, des États-Unis et de l'Amérique centrale.

En février 1972, l'ASCONA a dû charger à Hambourg 4 locomotives diesel-électrique pour la République populaire de Chine. Deux de celles-ci ont été chargées avec une grue flottante et les deux autres avec le matériel de manutention du bord ; un bon exercice pour le futur déchargement à Hsingkang, opération qui devait se faire avec les moyens de bord du navire. Les dimensions d'une locomotive étaient de 23,5 x 3,08 x 4,57 m, avec un poids annoncé de 126,5 tonnes, voire un petit chouillat de plus ("dörfs au äs bitzeli meh sie").

Chargement d'une locomotive à Hambourg. Remarquez la traverse au-dessus de la locomotive

A partir du milieu de l'année 1974, les voyages en Chine pour le compte de la Rickmers ont pris fin ; la Hapag-Lloyd était désormais aux commandes et voulait utiliser ses propres navires pour ces voyages en Chine. L'ASCONA a donc dû trouver du travail sur le marché libre, le plus souvent pour des compagnies maritimes de ligne. Dans les années 70, il était considéré comme un navire très convoité, pouvant être utilisé de manière polyvalente. Dans les années 80, la situation a changé : il fallait transporter beaucoup plus de conteneurs et moins de marchandises générales. L'ASCONA était désormais moins adaptée et donc moins demandée. Ce navire a également navigué pour la Woermann en Afrique de l'Ouest, aux États-Unis, au Brésil, en Afrique du Sud, au Japon et en mer Noire. De 1979 à 1981, des taux d'affrètement étaient très élevés, ce qui a permis de différer la vente du navire. L'ASCONA a navigué de manière très satisfaisante sur le plan commercial et opérationnel et a donné à ses propriétaires plus de plaisir que de soucis.

Le 22-12-1980, lors d'un voyage de Livourne à Barcelone, un incendie s'est déclaré dans l'entrepont de la cale n° 2. Le navire est arrivé à Barcelone le même jour et il a repris la mer le 31-12-1980.

Vendu le 13-04-1985 à Hong Kong à la compagnie maritime intérieure chinoise Tianjin Ocean Shipping Co. (COSCO-Tianjin), Tianjin/Tientsin, RPC. Il est rebaptisé TIAN LONG (dragon céleste, dragon volant dans la mythologie chinoise) et enregistré sous pavillon de la République populaire de Chine (indicatif d'appel inconnu).

En 1988, vente à la Lucrative Shipping Inc. de Panama (gestion : Unison Shipping (Private) Ltd, Singapore). Rebaptisé FLYING EAGLE, le navire est enregistré au Panama sous numéro officiel 18609PEXT3, et avec l’indicatif d'appel 3ERI6.

En janvier 1991 il est rebaptisé GU YUE (gestion : Parakou Shipping Ltd., Hong Kong), mais reste sous pavillon panaméen (indicatif d'appel 3ERI6). Le navire est rejaugé avec BRT : 9189, NRT : 9586, DWT : 14'495.
Le 10-07-1994, suite à une avarie de gouvernail par 13° 56' N / 119° 16' E, le cargo se retrouve incapable de manœuvrer. Il est pris en remorque et mouillé à Olongapo, aux Philippines. Après réparation, il reprend la mer le 24-08-1994.

Le 22-09-1996, le cargo est endommagé lors d'une collision avec le porte-conteneurs UNI-PIONEER par 17° 46' N / 119° 46' E. Il poursuit sa route vers Kaohsiung, puis vers Hong Kong, où il est arrivé le 06-10-1996.

Vendu en mars 1997 à la A H Offshore Ltd de Gibraltar (gestion : Five Star General Trading LLC, à Dubaï, Émirats arabes unis). Pas de changement de nom ni de pavillon.

Vendu à des ferrailleurs indiens, il a été mis au sec sur la fameuse plage indienne d’Alang le 12-05-1997. La mise à la casse par G.K. Steel a commencé le 10-06-1997.

Note :
Le chantier naval Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft, de Bremerhaven, qui avait construit le navire, a cessé ses activités en juin 1986.

Sources :

• Strom + See
• Publications du Lloyd's Register
• Leventina, journal du personnel
• Marine News, WSS, World Ship Society
• Rapport du capitaine H. Schildknecht
• Max Meier
• Miramarshipindex

SwissShips, Mars 2024, Traducion: PAR

Informations supplémentaires et histoires :

Les pirates, transcription du rapport de Herbert Aeschlimann, « Pirates dans la baie de Lagos, Nigeria » :

Quartier-maître (bosco) M/S "Ascona / Vendredi 7 janvier 1983

A 13h03, je me trouvais sur le côté tribord du navire. Sur l'écoutille de la cale n°1, j'ai remarqué un noir qui coupait avec une "pince suisse" les bandes d'acier de caisses marquées CKD qui s'y trouvaient entreposées.

"pince suisse"

A ma vue, il a laissé tomber la pince, a sorti un pistolet avec lequel il m'a menacé, m'ordonnant de garder le silence. Si je n'obtempérais pas, il me menaçait de faire usage de son arme.

J'ai alors remarqué un deuxième noir qui sortait avec un grand pied de biche d’une casemate théoriquement fermée.

On m'a ordonné de monter sur l’écoutille de la cale n°1. Là, on m'a demandé de mettre les mains en l'air. Pendant qu’on me fouillait, on a continué à me menacer avec l'arme. Une fois la fouille terminée, j'ai été enfermé dans la casemate, puis dans le local du charpentier. La porte a été verrouillée. J'ai entendu des craquements de caisses, des mots incompréhensibles et le bruit de bandes d'acier qui tombaient. Ensuite, le calme est revenu.

A 13h20, la porte s'est ouverte et j'ai été emmené sur le pont. Une fois sur ce dernier, on m'a à nouveau fait comprendre, sous la menace d'une arme, de me tenir tranquille.

Puis, on m’a demandé quel était le contenu des conteneurs. J'ai fait comprendre aux pirates que je n'en savais rien. J'ai alors pu partir. En me dirigeant vers l'arrière, j'ai regardé une nouvelle fois par-dessus le bastingage et j'ai vu le dernier des pirates monter dans une embarcation. Immédiatement après, un moteur a été mis en marche et le bateau a mis le cap sur la côte. J’ai pu voir que trois hommes se trouvaient dans le canot-moteur.

Un contrôle effectué juste après ma libération a montré qu'en plus des caisses, de nombreux conteneurs avaient été fracturés. Les scellés de ces conteneurs avaient été arrachés et des cadenas brisés par force, preuve de cette effraction.

A 13h25, j'ai signalé cet incident au premier officier.

H. Aeschlimann

Keel laid on 7 August 1970 at Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft, Bremerhaven (construction no. 360). Launched on 25.01.1971 at 12:00 noon and christened ASCONA by Mrs. Hortense Anda-Bührle. Also present were Dr. Dieter Bührle, National Councillor A. Schaller, Chairman of the Board of Alpina Reederei, Dr. R. Bär, Director of the SSA (Swiss Maritime Navigation Office), Dr. O. Rist, Swiss Consul General in Hamburg, Mr. G. Rampazzi, Deputy Mayor of Ascona in Ticino and Captain Domingo Bücheler. Afterwards, the shipyard hosted a christening banquet at the Nordseehotel Naber in the centre of Bremerhaven.

On 22.04.1971, a beautiful, sunny day, the ASCONA was handed over to her owners, Alpina Reederei AG, Basel, at the Columbuskaje near the overseas railway station in Bremerhaven and the Swiss flag was hoisted (official No.: 85, call sign: HBLC). The first master was Captain Domingo Bücheler from Kloten, Zurich.

This "German multipurpose freighter", also known as the "German Liberty", was suitable for general cargo, bulk cargo and containers, see also our ship description for the ALPINA. Like her sister ship, she was specially designed for Rickmers Rhederei's China trade.

For Messageries Maritimes, Paris, the first voyage took her around South Africa to Mauritius and La Réunion and back to Europe. Then the ASCONA went on-hire on a time-charter for Rickmers-Line to the Far East, which lasted about 3 years. Several voyages for Vaasa-Line from Helsinki to the west coast of Canada, USA and Central America followed.

In February 1972, the ASCONA had to load 4 diesel-electric locomotives in Hamburg for the People's Republic of China. Two with a floating crane and two with the ship's cargo gear, as good practice for unloading in Hsingkang, which had to be done with the on-board equipment. The dimensions of one locomotive were 23.5 x 3.08 x 4.57 m and it weighed 126.5 tonnes (slightly more, then allowed).

Loading of a locomotive in Hamburg. Note the crossbeam over the locomotive

From mid-1974, the China voyages with Rickmers came to an end, Hapag-Lloyd was now in charge and they wanted to use their own ships for the China trade. So the ASCONA had to find work on the open market, mostly for liner shipping companies. In the 1970s, she was considered a sought-after ship that could be used in a variety of ways. In the 1980s, the tide turned and many more containers now had to be transported, but less general cargo. The ASCONA was now less suitable and therefore less in demand. The ship also sailed to West Africa for Woermann and travelled to the USA, Brazil, South Africa, Japan and the Black Sea. Very high charter rates were paid in the years 1979 to 1981, which gave the ship a reprieve from sale. The ASCONA sailed commercially and operationally very satisfactorily and gave her owners more pleasure than worry.

On 22.12.1980, during a voyage from Livorno to Barcelona, a fire broke out in the tween deck of room No. 2. Arrived in Barcelona on the same day. Back in service on 31.12.1980.

Sold in Hong Kong on 13.04.1985 to the Chinese internal liner shipping company Tianjin Ocean Shipping Co (COSCO-Tianjin), Tianjin/Tientsin, PR China. Renamed TIAN LONG (sky dragon, a flying dragon in Chinese mythology) and registered under the flag of the People's Republic of China (call sign: unknown).

1988 sold to Lucrative Shipping Inc. Panama. The management was by Unison Shipping (Private) Ltd., Singapore. Renamed FLYING EAGLE and registered in Panama (Official No.: 18609PEXT3, call sign: 3ERI6).

In January 1991 renamed GU YUE (Management: Parakou Shipping Ltd., Hong Kong), but remained under Panama flag (call sign: 3ERI6). Newly surveyed with GRT: 9'189, NRT: 9'586, DWT: 14'495.

On 10.07.1994 disabled after a rudder failure in Lat. 13° 56' N / Long. 119° 16' E. Taken in tow and anchored at Olongapo, Philippines. After repairs back in service on 24.08.1994.

On 22.09.1996 damaged in a collision with the container ship UNI-PIONEER in Lat. 17° 46' N / Long. 119° 46' E. Continued on to Kaohsiung and then to Hong Kong, arriving there on 06.10.1996.

Sold in March 1997 to A H Offshore Ltd, Gibraltar (Management: Five Star General Trading LLC, Dubai, United Arab Emirates). No change of name and flag.

Sold to Indian scrap dealers and beached in Alang, India on 12.05.1997. Started demolition at G.K. Steel on 10.06.1997.

Remark:

Rickmers Rhederei GmbH, Rickmers Werft, Bremerhaven, which had built the ship, ceased operations in June 1986.

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Leventina, company magazine
• Marine News, WSS, World Ship Society
• Strom & See, Basel
• Report Captain Hermann Schildknecht
• Max Meier, chief engineer

SwissShips MB, HPS, JTA, March  2024

Additional information and stories

Pirates

Transcript of a report by Herbert Aeschlimann, Pirates in the roadstead of Lagos, Nigeria
Boatswain M/S "Ascona"

Friday, the 7th. January 1983

At 13:03 I was on the starboard side on my way to the bosun's store. On hatch 1 I noticed a black man cutting the steel bands of the CKD crates with a pair of "Swiss pliers" (heavy steel wire cutter).

"Swiss pliers"

At the sight of me, he dropped the pliers, pulled out a pistol with which he threatened me and ordered me to keep quiet. If I didn't comply, he threatened to use the gun.

Now I noticed a second negro coming out of the previously closed bosun's store with a large open-ended spanner.

I was ordered to climb onto hatch 1. There I was asked to put my hands up. I continued to be threatened with the weapon during my search. After the search was completed, I was first locked in the bosun's store and later in the carpenter's workshop. The door was locked. I heard the cracking of boxes, unintelligible words and the dropping of steel bands. Then there was silence.

At 13:20 the door was opened and I was taken on deck. Back on deck, I was again told to keep quiet at gunpoint.

Now they wanted to know what the containers contained. I told the pirates that I knew nothing about it. I was then able to leave. On the way back, I looked again over the bulwark and saw the last of the pirates getting into the boat. Immediately afterwards, they started the engine and set course for the coast. I could see that there were three men in the boat.

An inspection carried out immediately after my release revealed that, in addition to the crates, numerous containers had also been opened. Open containers, torn seals and forcibly broken padlocks were proof of this.

At 13:25 I reported this incident to the chief officer.

H. Aeschlimann