L’ordine per la costruzione di questa nave era stato assegnato al cantiere Kieler Howaldtswerke AG, Kiel Germania dalla committente Leif Høegh & Co. di Oslo, Norvegia, durante i lavori di costruzione però, la tedesca Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft “Hansa” acquisisce il contratto e fa ultimare la costruzione della nave da carico. Varata come HOHENFELS il 30-12-1953 e il 14-02-1954 messa in servizio sotto bandiera tedesca per la “Hansa” di Brema (porto d’iscrizione Brema, nominativo internazionale: DEDW). La HOHENFELS era la prima nave della compagnia “Hansa” con un impianto di area condizionata per gli alloggi dell’intero equipaggio (la “Hansa” operava nel Golfo Persico, Pakistan e India).
Nel 1966, la Companie de Navigation Transocèanique Suisse S.A., Genève, una impresa controllata dalla Keller Shipping di Basilea, acquisisce la nave. Il 14-06-1966 presa in consegna da parte della Keller Shipping nel porto di Genova, rinominata AROLLA e immatricolata sotto bandiera Svizzera nelle matricole delle navi svizzere (numero matricola: 076, nominativo internazionale: HBFC).
Arolla è una piccola località montana nella parte francofona del cantone dei Vallesi, a fondo valle della Val d’Hèrens situata ad un’altezza di circa 2000 m sopra il livello del mare.
La AROLLA era stata intromessa nel servizio di linea della Nautilus Line nei viaggi dall’Italia verso l’Africa dell’Ovest fino a Lobito nell’Angola.
Il 25-03-1978 la compagnia mette in disarmo la nave nel porto di La Spezia, cedendola all’impresa di demolizione: Cantieri Navali del Golfo, la quale già il 06-04-1978 inizia con i lavori di demolizione.
Ulteriori informazioni e storie
La AROLLA era una nave da lavoro come scrisse Max Walser nel suo diario “su questa nave si può lavorare tanto quanto si vuole, quando una cosa era aggiustata, subito un’altra si guastava” (ma più o meno ciò valeva per la maggior parte delle navi della Keller, ma anche per navi di altre compagnie).
Su questa nave erano imbarcati parecchi cittadini svizzeri, specialmente nel reparto macchina, apparentemente alla compagnia conveniva imbarcare personale con apprendistato. Così con le differenti abilità manuali, lavori di riparazione e lavori di revisione potevano essere eseguiti dal proprio personale di bordo.
Purtroppo non abbiamo a disposizione degli elenchi dell’equipaggio nel nostro archivio, ma marittimi a noi noti erano imbarcati negli anni 60. Direttore di macchina era Ernst Käch e Hans-Ruedi Fuchs († 2020) era primo macchinista. Come elettricista erano imbarcati Rico Brönnimann (1° elettricista), Heinz Dürrenmatt (2° elettricista) e Sämi Christen (1° elettricista † 2014). Sulle navi con verricelli elettrici, la Keller ingaggiava sempre due elettricisti, dato che in Africa normalmente si lavorava 24 su 24 per imbarcare e scaricare le merci. Un’elettricista doveva sempre essere presente a bordo per svolgere il turno di guardia ai verricelli. Ingrassatori erano Heinz Kleinpeter († 2009) e Max Walser, più avanti diventato 3° macchinista. Gerhard Diener era frigorista, responsabile per l’impianto di refrigerazione. Altri nomi sono aggiunti sotto la voce “Diverse Photos”.
In coperta c’erano Robert Sauter († 2021), Charly Bucher come nostromo e Kurt Russenberger carpentiere, Ruedi Jasny marinaio, comandante era l’italiano Renato Corsini.
Problemi nel reparto macchina
La AROLLA disponeva di un motore 6-cilindri doppio effetto, testa a croce della MAN, costruito presso Howaldtswerke Kiel, tipo D6Z 72/120. Doppio effetto significa, che anche la parte inferiore del pistone viene usata come camera di combustione. Un cilindro era provvisto di 3 iniettori, uno grande sul coperchio del cilindro e due piccoli iniettori in basso, uno su ogni lato.
Sezione trasversale del motore principale MAN (archivio storico MAN Augsburg)
Il problema di questo motore erano le guarnizioni dell’asta del pistone contro l’elevata pressione di lavoro nella camera di combustione inferiore. Anche i parecchi iniettori provocavano molto lavoro. Inizialmente il motore aveva una scarsa combustione, provocata da mancanza di aria. Lo scrivente aveva visto partire da Genova la AROLLA, il porto e il quartiere Sampierdarena sparivano sotto una nube di fumo nero. Ma anche scintille uscivano dal fumaiolo e manichette antincendio erano state stese in coperta per precauzione per poter intervenire in caso scoppiasse un incendio. Dopo che le ricaricartici rotanti nelle due condotte dei gas di scarico erano state regolate e l’elettricista aveva revisionato i ventilatori a corrente continua della sala macchine, riportandoli alla massima prestazione, la situazione migliorava di parecchio. Dal 1967 si viaggiava al massimo con 100 giri/minuto, dato che il blocco motore aveva uno squarcio! Parecchie volte era stato tentato di saldare lo squarcio, e di solito dopo una settimana la fessura si riapriva. Quindi si viaggiava a giri ridotti, erogando circa 5000 cv.
Max Walser nella sua agenda notava che il motore principale, il 27-061969 aveva eseguito in totale 10 milioni di giri! Ammettendo che in media navigava a 105 giri/minuto, risultano 1587 ore in esercizio. Inoltre ammettiamo, una nave merce varia in quel periodo dal 40 al 60% si trovava in navigazione, si manifesta che il contagiri sarebbe stato azzerato chi sa quante volte (un anno sono 8760 ore). Di seguito, se la nave metà del tempo si trovava in navigazione e metà ormeggiata in porto, nei 15 anni di esercizio il motore principale e l’elica avrebbero girato ben circa 414 milioni di volte.
Alla consegna della nave le due gru poppiere erano fuori uso, perché “irreparabile”, ma gli elettricisti con tanta pazienza erano riusciti a ripristinarle. Già inizialmente si constatava che pezzi di ricambio come per esempio cinghie di trasmissione mancavano del tutto. Il deposito del materiale di rispetto era un problema generale, riempito con pezzi di rispetto, solo che quando si toglieva la carta oleosa di imballaggio, e si toglieva il grasso dai pezzi, ci si trovava materiale già usato o persino difettoso!
La AROLLA era provvista di spazi per carico refrigerato e anche gli alloggi dell’equipaggio erano climatizzati. Come liquido di raffreddamenti si usava l’ammoniaca (NH3), un gas velenoso, di cattivo odore penetrante, che però, in contrario al Freon non incide sull’effetto serra (ciò allora non comportava un gran ruolo). Alla ricerca di fuoriuscite, il frigorista era protetto con maschera antigas. Oggi l’ammoniaca viene presa in considerazione di usarla come combustibile per navi.
Un progetto della giapponese K-Line per la costruzione di una nave per trasporto auto (car carrier) operata con ammoniaca
Una storia di berretti militari (képi blanc)
La sera del 20-07-1968, la nave si trovava in rada a Freetown, presumibilmente per imbarcare i Krooboys il giorno seguente. Tale sera, alcuni svizzeri nella saletta comuni consumavano della birra, tuttavia da una birra di fine lavoro era esorta una vera e propria festicciola di berretti militari.
A Marsiglia, in un vicolo laterale della La Canebière, all’epoca esistevano parecchi bar, uno dei tanti veniva frequentato anche da legionari, i quali nella poco distante Vieux-port avevano la loro caserma. Anche i marinai della Keller erano a conoscenza di quel vicolo e frequentavano spesso uno dei bar. A un certo punto i marittimi e legionari si incontravano nel sopracitato bar e man mano si sviluppava un bagordo e alcuni képi blanc dei legionari passavano di proprietà.
A tarda sera ci si avviava in coperta e la festa continuava. Verso le 23:15 il képi blanc del carpentiere Kurt Russenberger cade fuori bordo e in prontezza l’ingrassatore Heinz Kleinpeter si butta fuori bordo per recuperarlo. In rada a Freetown esiste una forte corrente, con la quale anche un buon nuotatore ha dei problemi di non essere trascinato via. Fortunatamente qualcuno aveva azionato l’allarme e la lanca di salvataggio era stata ammainata in acqua immediatamente senza grandi problemi. Dopo mezz’ora la lanca era ritornata sottobordo dell’AROLLA con a bordo Heinz e il képi. Una stupidaggine che facilmente poteva finire male, recuperare una persona in mare con notte scura non è cosa facile. Ovviamente l’azione il giorno seguente aveva suscitato rumore, il comandante voleva far sbarcare Heinz, ma grazie all’intervento del direttore di macchina poteva rimanere a bordo, tuttavia era una persona accomodante e affidabile.
Fonti:
- Archivio storico MAN Augsburg
- www.ddghansa-shipsphotos.de
- Ernst Käch (direttore di macchina)
- Fuchs Hans-Ruedi (direttore di macchina † 2020)
- Sämi Christen († 2014)
- Max Walser
- Heinz Dürrenmatt
- Rico Brönnimann
SwissShips HPS, HM, MB, Gennaio 2022