Den Auftrag zum Bau dieses Schiff erhielten die Kieler Howaldtswerke AG, Kiel, BRD (Bundesrepublik Deutschland) von der norwegischen Reederei Leif Höegh & Co. Oslo (Bau Nr.: 970), jedoch schon während der Bauarbeiten kaufte die Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft "Hansa" Bremen den Vertrag und liess den Frachter fertigstellen. Am 30.12.1953 als HOHENFELS vom Stapel gelaufen und am 14.02.1954 für die DDG "Hansa", Bremen unter der Flagge der BRD in Fahrt gekommen (Heimathafen Bremen, Rufzeichen DEDW, Vermessen mit: BRT: 6704, NRT: 3878, DWT: 9135). Die HOHENFELS war das erste Schiff der Reederei „Hansa“ mit einer Klimaanlage für alle Räume der Besatzung (Fahrtgebiet der Hansa war der Persische Golf, Pakistan, Indien).
In 1966 erfolgte der Ankauf des Schiffes durch die Compagnie de Navigation Transocéanique Suisse S.A., Genève, eine von Keller Shipping AG, Basel kontrollierte Firma. Am 14.06.1966 wurde der Frachter in Genua von Keller Shipping übernommen, auf AROLLA umbenannt und unter Schweizer Flagge registriert (offizielle Nr. 076. Rufzeichen HBFC).
Arolla ist ein kleines Bergdorf im französischsprachigen Teil des Kanton Wallis, zuhinterst im Val d’Hérens und liegt ungefähr 2000 m. ü. M.
Die AROLLA fuhr jetzt im Liniendienst der Nautilus-Line von Italien nach Westafrika bis nach Lobito in Angola.
Am 25.03.1978 legte die Reederei das Schiff im Hafen von La Spezia auf und verkaufte es an die Abbruchfirma Cantieri Navali del Golfo, die schon am 06.04.1978 die Abbrucharbeiten in Angriff nahm.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Die AROLLA war ein Arbeitsschiff, wie hat Max Walser in seinem „Tagebuch“ geschrieben „auf diesem Schiff kann man arbeiten so viel man will, wenn etwas wieder ganz ist, geht gleich etwas anderes zur Sau“ (aber mehr oder weniger galt das eigentlich für die meisten Kellerschiffe, aber auch für Schiffe anderer Reedereien).
Auf diesem Schiff fuhren viele Schweizer, besonders in der Maschine, offensichtlich bezahlte sich eine abgeschlossene Berufslehre für die Reederei aus. Somit konnten mit den verschiedenen handwerklichen Fähigkeiten viele Überholarbeiten und Reparaturen von der Mannschaft selber ausgeführt werden.
Leider haben wir keine Crewlisten von der AROLLA in unserem Archiv, aber uns bekannte Seeleute sind hier in den 60er Jahren gefahren. Leitender Ingenieur war Ernst Käch und Hans-Ruedi Fuchs († 2020) war Primo di Macchina (2. Ingenieur). Als Elektriker fuhren Rico Brönnimann (1. Blitz), Heinz Dürrenmatt (2. Blitz) und Sämi Christen (1. Blitz † 2014). Auf Schiffen mit elektrischen Ladewinden fuhren bei Keller Shipping immer zwei Elektriker, da in Afrika normalerweise rund um die Uhr geladen und gelöscht wurde. Ein Elektriker musste jeweils an Bord bleiben und Windenwache schieben. Assis waren Heinz Kleinpeter († 2009) und Max Walser, später 4. Maschinist. Gerhard Diener war „Frigorista“ somit zuständig für die Kühlmaschinen. Auf Deck fuhren Robert Sauter († 2021), Charly Bucher, Bootsmann und Kurt Russenberger, Chippy (Zimmermann), Ruedi Jasny, Vollmatrose, Kapitän war der Italiener Renato Corsini. Weitere Namen sind unter „Diverse Photos“ angefügt.
Maschinen Probleme
Die AROLLA hatte einen doppeltwirkenden, 6-zylinder Kreuzkopfdieselmotor von MAN, gebaut bei den Howaldtswerken in Kiel, Typ: D6Z 72/120. Doppeltwirkend bedeutet, dass auch die Unterseite des Kolbens als Verbrennungsraum genutzt wurde. Ein Zylinder hatte somit 3 Einspritzdüsen, eine Grosse oben im Zylinderdeckel und zwei kleinere Düsen unten, je eine Düse auf jeder Seite.
Querschnitt MAN-Hauptmaschine
(Historisches Archiv MAN Augsburg)
Das Problem dieser Maschine war die Abdichtung der Kolbenstange gegen den Hohen Arbeitsdruck im unteren Verbrennungsraum. Auch die vielen Einspritzdüsen gaben Arbeit. Anfänglich litt die Maschine unter schlechter Verbrennung, erzeugt durch Luftmangel. Der Schreibende sah die AROLLA in Genua auslaufen, der Hafen und das Stadtviertel Sampierdarena verschwanden unter einer dicken, schwarzen Rauchwolke. Aber auch Funken sprühten zum Schornstein raus und Feuerlöschschläuche waren vorsorglich zum raschen Eingreifen auf Deck ausgelegt. Nachdem man die sich drehenden Nachladeschieber in den zwei Abgasleitungen wieder richtig eingestellt hatte und die Elektriker die Maschinenraumlüfter (Gleichstrom) überholt und wieder auf volle Leistung gebracht hatten, verbesserte sich die Lage beträchtlich. Ab 1967 wurde nur noch mit maximal 100 U/min gefahren, da der Motorblock einen Riss hatte! Mehrfach versuchte man den Riss wieder dicht zu schweissen, was jedoch misslang, meistens riss er nach einer Woche wieder auf. Somit fuhr man mit reduzierten Umdrehungen, entsprechend ungefähr 5000 PS.
Max Walser notierte in seinem Notizbuch, dass die Hauptmaschine am 27.06.1969 total zehn Millionen Umdrehungen erreicht hatte! Nehmen wir an, dass im Schnitt 105 U/min gefahren wurden, ergibt das 1587 Betriebsstunden. Des Weiteren, nehmen wir an, ein Stückgutfrachter jener Zeit befand sich ungefähr 40 bis 60 % der Zeit auf See, so ergibt sich, dass das Zählwerk schon x-mal auf 0 gestellt wurde (ein Jahr hat 8760 Stunden). Folglich, wenn der Frachter, je zur Hälfte auf See und im Hafen war, dann hat sich in den 15 Jahren die Hauptmaschine und der Propeller ungefähr 414 Millionen mal gedreht.
Bei der Übernahme des Schiffes waren die beiden achteren Kräne ausser Betrieb, da „nicht mehr reparierbar“, aber die Elektriker haben sie mit viel Geduld wieder zum Laufen gebracht. Es hatte schon damit angefangen, dass Verschleissteile wie z.B. Keilriemen nicht mehr an Bord vorhanden waren. Das Ersatzteillager war allgemein ein Problem, alles gefüllt mit Ersatzteilen, nur wenn man diese aus dem Ölpapier auspackte und von der Fettschicht befreit hatte, kam meistens ein gebrauchtes oder defektes Teil zum Vorschein!
Die AROLLA hatte Kühlräume für Ladung und auch schon eine Klimaanlage für alle Besatzungsunterkünfte. Als Kühlmittel verwendete man Ammoniak (NH3), ein stechend riechendes, giftiges Gas, das aber im Gegensatz zu Freon keine Auswirkungen auf den Triebhauseffekt hat (das spielte damals jedoch keine Rolle). Bei der Suche nach Leckagen musste sich der „frigorista“ mit einer Maske schützen. Heute ist Ammoniak sogar wieder im Gespräch als Brennstoff für Schiffe.
Ein Projekt der japanischen K-Line für den Bau eines
Ammoniak betriebenen Auto-Transporters (car carrier)
Ein bisschen Seemannsgarn
Képi-Fest
Am Abend des 20.07.1968 lag das Schiff in Freetown vor Anker, vermutlich um anderntags die Crewboys zu übernehmen. An diesem Abend tranken einige Schweizer ein Bier in der Matrosenmesse, allerdings entstand vom friedlichen Feierabendbier bald mal ein veritables Képi-Fest (Kappenfest).
In Marseille in einer Seitengasse der grossen La Canebière gab es zu jener Zeit viele Bars, in einer davon trafen sich jeweils auch die Fremdenlegionäre, die in der Nähe des Vieux-port ihre Kaserne hatten. Auch die Seeleute von Keller kannten diese Gasse bestens und waren hier häufige Gäste. Irgendwann trafen sich die Legionäre und die Seeleute in der besagten Bar und bei einem gemeinsamen Saufgelage wechselten einige weisse Képis ihre Besitzer.
Später am Abend verholte man an Deck und das Fest nahm seinen weiteren Lauf. Gegen 23:15 fällt das Képi vom Chippy Kurt Russenberger über Bord und „geistesgewärtig“ springt Assi Heinz Kleinpeter hinterher um das Képi zu Retten. Nun, auf der Reede von Freetown herrscht eine sehr starke Strömung, die auch einen geübten Schwimmer schnell vom Schiff abtreiben kann. Glücklicherweise löste jemand schnell den Lifeboat-Alarm aus und das Motorrettungsboot kam ohne grosse Zeitverzögerung ins Wasser. Nach einer halben Stunde war das Boot wieder zurück und brachte Beide, den Heinz und das Képi wieder heil zurück zur AROLLA. Eine Dummheit die leicht ins Auge hätte gehen können, einen einsamen Schwimmer mitten in der dunkeln Nacht im Meer zu finden ist nicht einfach. Natürlich hatte diese nächtliche Aktion am andern Tag ein riesen Theater zur Folge, der Kapitän wollte dem Heinz gleich den Sack geben und es war nur dank der Fürsprache des Chiefs, dass er bleiben konnte, war er doch ein umgänglicher und gewissenhafter Mann.
Quellen:
- Historisches Archiv MAN Augsburg
- www.ddghansa-shipsphotos.de
- Ernst Käch (Chief Engineer)
- Fuchs Hans-Ruedi (Chief Engineer † 2020)
- Sämi Christen († 2014)
- Max Walser
- Heinz Dürrenmatt
- Rico Brönnimann
SwissShips HPS, MB, Januar 2022