La costruzione di questa piccola nave da carico era stata commissionata dalla U.T.C. Union Trading Company Hamburg GmbH, per conto della Basler Handelsgesellschaft A.G. di Basilea presso la Rickmers Rhederei GmbH, cantiere Rickmers, Bremerhaven *). La nave con il numero di costruzione 257 era stata varata il 05-05-1951 e il 26-06-1951 messa in servizio con il nome PALME II. Operava sotto bandiera della Repubblica Tedesca e Amburgo era il porto d’iscrizione (nominativo internazionale: DHNV). La gestione era stata eseguita tramite la Union Trading Company, Reinhold Bange, Amburgo. La nave era stazzata con TSL: 610, TSN: 236, DWT: 936, era lunga 62,47 m e il costo di costruzione si ammontava su 1'245'000 Marchi tedeschi.
All’inizio messa in servizio costiero dal Mar del Nord verso la Spagna. Dal 11-03-1952 al febbraio del 1953 la PALME II operava nei Caraibi per la Union Trading Caribe Company Havanna, una succursale della Basler Mission. Tra l’altro era impegnata nel traffico di legname tra il Centro America e Venezuela. La nave inoltre aveva eseguito alcuni viaggi da Cuba verso gli Stati Uniti. Prima della vendita alla Keller, la PALME II era in noleggio a tempo alla OPDR, Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH di Amburgo (dai marittimi chiamata anche “senza provviste attraverso la Russia”). La vecchia compagnia di navigazione operava nel servizio di linea verso la Spagna, Portogallo e Marocco.
Nel 1953 la nave era stata allungata di 4,21 m presso un cantiere a noi ignoto. Dopo la trasformazione la lunghezza della nave era di 66,68 m e la nuova stazzatura risultava: TSL: 997, TSN: 614, DWT: 1234. Messa in servizio nel Mediterraneo.
Nel 1954 acquisita dalla Keller Shipping AG, Basilea e dopo una ispezione in bacino ad Amburgo presa in consegna il 30-12-1954. Con il nome ARBEDO immatricolata sotto bandiera Svizzera a Basilea (proprietaria: Mittelmeer Reederei AG, nominativo internazionale: HBDE). Arbedo è un paese nei pressi di Bellinzona, nel 1422 scena della battaglia tra confederati e milanesi. Purtroppo i confederati allora persero la battaglia.
Nel 1959 il motore principale originale, un 6 cilindri sovralimentato della MAN **), tipo M6V 40/40 (un motore per sommergibili) era stato smontato e sostituito con uno più potente della Fratelli Sulzer AG di Winterthur, tipo 6TAD36 con un turbocompressore per i gas di scarico erogando una potenza di 1560 Cv. Dopo una sosta di due mesi in cantiere a Genova rimessa in servizio il 12-12-1959.
La ARBEDO era stata intromessa nel servizio di linea della Keller-Linie, da Genova ed i porti dintorno, nel Mediterraneo Occidentale (Francia, Spagna ed Algeria), Marocco, Portogallo e Vigo sulla costa ovest della Spagna. Un’eccezione era un viaggio nel Mar Rosso da ottobre a fine dicembre 1957 per il nuovo servizio di linea offerto dalla Keller come “Red Sea Service”. Durante tale viaggio approdava nei porti di Port Said, Jeddah, Aden, Djibouti, Assab, Massawa, Suez, Beirut e Malta. L’equipaggio era composto di 12 persone, prevalentemente italiani.
Dal 1962 la proprietaria della ARBEDO si chiama Keller Shipping Ltd., Basilea.
Dopo quasi 18 anni in servizio presso Keller Shipping, la compagnia vendeva la nave nel 1972 alla Grecia. La greca J. Mourtos Brothers (Shipping) Co. Ltd. Pireo prese in consegna la nave il 09-08-1972 immatricolandola al Cipro sotto bandiera cipriota. La proprietaria Fridiotis Maritime Co. Ltd. L’ha rinominata FRIDIOTIS II e il porto di registro era Famagosta (Numero matricola: 367097, nominativo internazionale: 5B2129). In seguito dell’invasione turca il porto d’iscrizione diventava Limassol.
Nel 1981 ceduta alla Vigliance Marine Co. Ltd. (management: Elias Maritime Agency, Thessaloníki), Limassol. Nome e bandiera rimangono invariati, così si può presumere che le stesse persone avevano in mano le redini. Ora la nave in Grecia era stata trasformata in nave porta bestiame.
Il 28-05-1987 venduta a dei proprietari ignoti e immatricolata a Colombo nel Sri Lanka. Rinominata JALIL (nominativo internazionale: 4QVG).
Nel 1988 immatricolata nei registri di St. Vincent & The Grenadines con porto d’iscrizione Kingstown (numero matricola: 2319, nominativo internazionale: J8RG).
Il 21-06-1988 passa alla Bednaiel Co. Ltd., rinominata JAFAR e immatricolata a Kingstown sotto la bandiera di St. Vincent & The Grenadines (numero matricola: 2319, nominativo internazionale: J8RG). Con la gestione era incaricata la A. Sleiman Co. & Sons, Beirut, una società che operava Livestock-Carriers (navi trasporto bestiame).
Il 14-01-1989 rinominata ZAHER I, però senza cambio bandiera.
Nel 1997 con lo stesso nome immatricolata a San Lorenzo, Honduras, sotto bandiera dell’Honduras per la Compañia Naviera Tiburon S.A. (Beirut), (numero matricola: L-526178, nominativo internazionale: HQRE8).
Nel 2002 acquisita da Abbas Suleiman di Beirut. Nessun cambio nome ma immatricolata sotto bandiera del Libano (nominativo internazionale: ODTZ).
Il 05-08-2004 consegnata ad una impresa di demolizione ignota nel Libano per essere demolita.
Annotazioni:
*) La Rickmers Rhederei GmbH., Rickmers Werft, Bremerhaven, la quale aveva costruito la nave, nel giugno 1986 ha cessato l’attività.
**) Questo motore è esposto nel museo della MAN ad Augsburg. Il primo motore era stato consegnato nel 1930 e circa 800 unità erano state costruite in totale. I primi macchinari, nel 1935 erano stati installati su sommergibili tedeschi e nel dopoguerra circa altri 100 motori consegnati alla marina mercantile e per uso stazionario.
Fonti:
- Archivio Federale Berna
- Lloyd’s Register of Ships
- Guildhall, Londra
- Archivio Basler Mission, Basilea
SwissShips HPS, MB, HM, Agosto 2021
Ulteriori Informazioni e storie
La compravendita di navi
In base all’acquisto della PALME II spieghiamo brevemente una tale transazione. L’acquisto di una nave non avviene in una giornata, bensì è un processo che di solito si protrae per diversi mesi. Nel nostro caso, Reinhold Bange, Amburgo (operatore della nave) fungeva da mediatore, evidentemente il venditore ed il compratore si conoscevano bene. Di solito sono coinvolti due mediatori, uno per il venditore e un altro per l’acquirente, e specialmente nel caso se le due parti interessati non si conoscono. Dopodiché il venditore offre la nave sul mercato tramite un mediatore, a volte anche tramite più intermediari, spera che uno o più interessati si fanno avanti. Dato che Keller Shipping aveva deciso di aver trovato una nave ideale, l’ispettore della compagnia Hermann Reinhard visitava la PALME II in ottobre ad Amburgo consegnando al dirigente Charles Keller l’esito dell’ispezione. A nostra saputa anche una compagnia marocchina mostrava interesse per l’acquisto, ma il loro proposito era fallito per via della licenza d’importazione. Presumibilmente per rassicurarsi, Charles Keller inviava anche suo fratello Paul, il quale dirigeva la succursale a Lisbona, con tre persone a bordo a Oporto per valutare la nave.
Dopo l’evidente esito positivo dell’ispettore, iniziavano le trattative e il 08-12-1954 le due parti firmavano il MoA, Memorandum of Agreement, come viene chiamato il contratto di compravendita nel campo marittimo. Oggigiorno è usanza, che il 10% del prezzo d’acquisto deve essere versato su un Escrow-Account (conto vincolato) come garanzia. Ora si doveva regolare e assicurare il finanziamento, l’immatricolazione e l’assicurazione della nave doveva essere organizzata. In conformità con venditore e noleggiatore si stabilisce il porto e la data di consegna. Anche cose pratiche come equipaggio, dotazioni e possibili riparazioni si devono organizzare e il venditore organizza un bacino di carenaggio per eseguire l’ispezione dell’opera viva allo scafo della nave. L’ispettore Reinhard e il nuovo direttore di macchina Ghiselli della Keller Shipping si erano imbarcati già a Rotterdam poco prima di natale per monitorare il funzionamento e prendere pratica, natale lo trascorrevano in mare. Tramite la loro presenza, le prove in mare ad Amburgo erano superflue.
Nel nostro caso, il venditore aveva prenotato un bacino di carenaggio presso Blohm & Voss, Amburgo per lunedì mattina del 27-12-1954 all’arrivo della PALME II ed un’ispezione della carena era stata eseguita per conto delle due parti interessate. Giovedì 30-12-1954 si era svolto il “Closing” e dopodiché il venditore aveva avuto i suoi soldi, la nave poteva essere radiata dal registro tedesco, la “bill of sale” (atto di vendita) era stata consegnata, così nulla ostacolava la consegna.
Quando tutto era stabilito, il perito di classificazione compila o adatta tutti i nuovi certificati. Combustibile e olio a bordo, i così detti ROB (remaining on board) vengono stabiliti mediante una ispezione in comune e poi addebitato al nuovo proprietario. Le fatture del cantiere e altre fatture riguardanti riparazioni sono da approvare e pagare. Il signor Reinhard era una persona molto coscienziosa, ma anche pignola, e scoppiò una controversia con UTC Amburgo per pezzi di ricambio e riparazioni, persino litigavano per un vecchio giradischi. Intervenne Charles Keller e solveva il disputo su base amichevole con i venditori.
Infine il mediatore ha diritto ad un compenso per i suoi servizi, il quale di solito deve essere pagato dal venditore. Nel nostro caso, la Union Trading Company di Amburgo pagò una commissione pari al 4% del prezzo d’acquisto alla Union Handels-Gesellschaft AG, Basilea, la quale evidentemente allacciava il contatto tra venditore e acquirente.
Ovviamente le parti sono libere di impostare la transazione a propria esigenza, così possono variare enormemente dalla nostra descrizione come sopra.
SwissShips HPS, HM, Agosto 2021