La Keller Shipping SA di Basilea, questa nave RoRo progettata specialmente per i viaggi verso l’Africa dell’Ovest, l’aveva commissionata presso il cantiere olandese A. Vuijk & Zonen Scheepswerfen BV, Capelle a/d Ijssel (oggi Royal ICH Merwede). La chiglia era stata impostata il 27-04-1977 con il numero di costruzione 881. Il 22-12-1977 era stata varata e messa in servizio dalla Keller Shipping il 08-05-1978. La supervisione della costruzione era stata eseguita da personale della Keller Shipping. Come proprietaria nuovamente risultava la Compagnie de Navigation Transocéanique Suisse S.A. Genève. La ANZÈRE, nominata secondo un paese di villeggiatura vallese soprastante Sitten, batteva bandiera Svizzera ed era immatricolata a Bâle (Basilea) (numero matricola: 98, nominativo internazionale: HBDA). Una piccola nota a parte, a Capelle tuttora esistono una strada e un piccolo alloggio per villeggianti nominati Anzère. I diversi media del settore citavano conformemente un prezzi d’aquisto di 13‘715‘658 Dollari US.
L’equipaggio come al solito era composto principalmente da italiani e jugoslavi come anche alcuni svizzeri. Il comandante svizzero Charles Beck era al comando per parecchi anni, anche nel reparto macchina era in carica per un lungo periodo lo svizzero Walter Häberling come direttore di macchina. La nave faceva servizio per la Nautilus-Line eseguendo viaggi dall’Italia e Francia verso l’Africa dell’Ovest, tuttavia i viaggi presumibilmente terminavano a Douala nel Camerun.
Questa nave del tipo RoRo era equipaggiata con una rampa ruotabile di 38° verso ambo i lati, installata a poppa e composta di due parti, permettendo un vasto ambito d’intervento specialmente nei porti africani. La nave poteva ormeggiarsi sia con il lato dritto come anche con il lato di sinistra e la rampa relativamente posizionata alta, era in grado di superare piccoli ostaggi come binari e muretti bassi. Due ascensori permettevano di raggiungere dal ponte principale il ponte superiore (ascensore di sinistra) e quello inferiore (ascensore di dritta). Disponeva anche di prese per contenitori refrigerati. Inoltre esistevano alcune cabine per passeggeri.
La ANZÈRE era equipaggiata con propri rimorchi Mafi, le rispettive motrici (Mafi Transport-Systeme GmbH, Tauberischofsheim, Germania) e contenitori. Allora in Africa non esistevano gru per la movimentazione di contenitori e con i rimorchi e le motrici (Trucks) era possibile muoversi entro l’intera area portuale. Sui trailers erano stati caricati i contenitori, a volte anche merce varia, e trainati a bordo della nave, posizionati sul posto previsto e rizzati. Siccome la caricazione e discarica dei trailer non dipendeva dalle attrezzature portuali, la nave poteva proseguire il suo viaggio e reimbarcarli al prossimo arrivo, preferibilmente carichi di nuova merce. La nave disponeva di due o tre motrici, movimentate dal personale di borde il quale eseguiva anche la manutenzione.
Un trailer Mafi con motrice. A sinistra si vede un trailer carico con quattro serbatoi. A destra un trailer scarico, sulla ANZÈRE inoltre erano pavimentati con assi di legno spessi 6 cm per poter cricare merce varia
Fonte: Mafi Transport-Systeme GmbH, Tauberbischofsheim, Germania www.mafi.de
Raoppresentante Svizzero: Klingler Fahrzeugtechnik AG, 6370 Stans www.klingler-ag.ch
La propulsione avveniva tramite due motori principali, costruiti in Polonia su licenza dei Fratelli Sulzer SA, Winterthur, tipo: 8ZL40/48, azionando tramite ingranaggio a riduzione su due eliche a pale orientabili della Lips. Inoltre disponeva di un’elica di manovra a prua. Una caratteristica particolare del motore ZL40 erano i pistoni girevoli, con ogni corsa il pistone si girava di alcuni gradi grazie ad un meccanismo a cricchetto. Sulla ANZÈRE la Fratelli Sulzer aveva effettuato un esperimento a lungo termine su nuovi componenti, come camicie per cilindri, pistoni, fasce elastiche, valvole, cuscinetti ecc. Così era anche un buon’affare per l’armatore.
Nel 1991 la ANZÈRE era stata ceduta a dei norvegesi e dopo una breve permanenza in bacino a Genova per il „take-over“ la nave era stata consegnata il 10-10-1991. La nuova proprietaria era Tidero AS, Oslo, gestita dal ex capitano Rolf Tidemann. La nave era stata rinominata TIDERO STAR. Con la gestione tecnica era stata incaricata Acomarit SA di Ginevra mentre per la gestione commerciale si occupava la Trollship S.A. anch’essa di Ginevra. Trollship era la impresa di mediazione dei norvegesi Jan Rasmussen e Alain Briere, e si occupavano della compravendita, come anche del nolleggio di navi, sopratutto navi RoRo. La TIDERO STAR era in servizio sotto bandiera norvegese (registro NIS) ed immatricolata a OSLO. Numero matricola: N-01130, nominativo internazionale: LAMY4.
L’equipaggio in gran era composto da italiani, croati e sloveni. Il traghetto principalmente faceva servizio per diversi noleggiatori come P&O Ferrymaster, Fred Olsen, Northsea Ferries ecc. Era impiegato nel Mare del Nord, eseguendo anche temporaneamente viaggi nel Baltico. Nel 1994 la TIDERO STAR, per alcuni mesi si era spostata all’estremo oriente, trasportando macchinario edile usato (Caterpillars) dal Giappone alla Cina, un lavoro duro per equipaggio e nave, ma lucrativo per il proprietario. Dopo una permanenza in bacino a Singapore intraprese il viaggio di ritorno verso l’Irlanda.
Durante una permanenza in bacino per lavori, la TIDERO STAR il 31-10-2000 era stata radiata dal registro norvegese e in seguito immatricolata in quello portoghese a Madeira. Ora batteva bandiera portoghese con porto d’iscrizione Madeira (nominativo internazionale: CQUH).
Il 17-12-2001 ceduta alla Vilja A/S Arendal (management: C. H. Sørensen Management A/S, Arendal). La consegna era stata effettuata il 20-01-2002 a Izola, Slovenia. Rinominata VILJA e rimessa sotto bandiera norvegese (porto d’iscrizione Arendal, nominativo internazionale: LATS5).
Il 08-10-2004 venduta alla Homer Maritime Corp., Panama (Morgan y Morgan, Panama). La gestione però era rimasta in Norvegia ed era stata affidata alla Goliat Shipping A/S, Oslo. Il traghetto rimaneva sotto bandiera norvegese, era stata rinominata TOLOSA e sei giorni più tardi immatricolata a Oslo. Il 02-09-2005 la gestione a Oslo passa la proprietà alla Lecco Maritime Corp., Panama. Nome, bandiera e porto d’iscrizione rimangono invariati.
La Glory Marine SA, Monrovia (management: Agean Cargo Management SA Piraeus) aquisisce la nave il 15-08-2006 immatricolandola a Kingstown sotto bandiera di St. Vincent & The Grenadines. Rinominata AEGEAN GLORY (numero matricola: 10220, nominativo internazionale: J8B3747). Ora il traghetto prese servizio nel Mediterraneo orientale.
Nel 2011 sequestrata a Izmir, poi nel novembre 2011 messa in disarmo a Salamis. Nel 2012 venduta alla Hisar Sokum AS, Turchia, il vecchio traghetto era stato rimorchiato ad Aliaga (nei pressi di Izmir) dove arriva il 11-06-2012 per essere arenato in spiaggia.
SwissShips, HPS, MB, HM, Aprile 2021
Fonti:
- Lloyds Register
- Robert Rohrbach
- www.ferry-site.dk
- www.doverferryphotoforums.co.uk
- www.adriaticandaegeanferries.com
- Bruno O. Eckert, pensionato e appassionato di motori Diesel
- HLM Hertli AG, Egg, Willi Hertli e Rolf Sturm
Ulteriori informazioni e storie
Bruno O. Eckert aveva trascorso la maggior parte della sua carriera professionale nel reparto Diesel presso i fratelli Sulzer SA di Winterthur e ci ha inviato la seguente relazione (solo in inglese):
The Sulzer Engines
Thanks to the good contacts to the patron Charles Keller (Sen), to the inspectors and chief engineers on board, the two main engines Sulzer-Zgoda, type: 8ZL40 with 5800PSe (530 rpm) and the two diesel generators, Sulzer, type: 5AL25 of the ANZÈRE were available to the Sulzer Diesel Department for long-term tests of new components. Thus, new technologies in the production of cylinder inserts, rotary pistons and piston rings, intake and exhaust valves as well as their rotating devices, main and push rod bearings and other components could be tested in endurance tests under actual operating conditions on board. In 1978, at the time of the commissioning of the ANZÈRE, more than 300 engines of the type Z40 had already been ordered or were in operation.
A 6-cylinder, 2-stroke Z40 in-line diesel engine of older construction, not exactly identical with the engines of ANZÈRE (Source: GS-Archives)
The Z40 engine, introduced in 1970, was the first modern, medium-speed, four-stroke engine from Sulzer Brothers, Winterthur. With a bore of 400 mm and a stroke of 480 mm, as well as bore-cooled components around the combustion chamber, the Z40 was designed for heavy fuel oil operation. Cheap heavy fuel oil (HFO) with a viscosity of 380cSt/50°C / 3500secs RW1 could be used, producing up to 750 BHP/550kW per cylinder at 560-600 rpm. The engine was offered as in-line and V-engine with 6 to 16 cylinders. Non-reversible and reversible versions for marine use were available, first with electronic-pneumatic control system, a few years later with electric-pneumatic control system, like on ANZÈRE*). The first commissioning took place in September 1973, with a Sulzer-Zgoda 6ZL40 main engine. In 1999, a total of 901 units, type Z40 engines with an aggregated power of 6'577'350 BHP were in service. After an intermediate version of the ZA40, a long-stroke version was introduced in 1985, the ZA40S with a stroke of 560 mm for heavy oil operation up to 460cSt/50°C / 4500secs RW1 and with a power up to 980 BHP/720kW at 510 to 514 rpm per cylinder. In 2007, 894 unit of ZA40S engines in L and V versions from 6 to 18 cylinders were delivered and in service with a total of 11'023'760 BHP.
Cross section of a ZL40/48 in-line engine (Source: HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
Rotating piston with the ratchet (Source: GS-Archiv)
Two pictures from the cruise ship CELESTYAL OLYMPIA ex-SONG OF AMERICA, equipped with 4 main engines of the same type 8ZL40/48, as on the ANZÈRE. Above the two STB-engines and below the outer STB-engine. Note also the similar, cramped engine room space. Cylinder numbers were counted by Sulzer from forward to aft, towards the flywheel
(Photos: Rolf Sturm, HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
SwissShips HPS, JTA, May 2021