La compagnie Keller Shipping AG de Bâle commanda ce roulier/ferry, spécialement conçu pour le trafic vers l’Afrique Equatoriale, au chantier naval A. Vuijk & Zonen BV, Capelle a/d Ijssel en hollande. (Aujourd’hui Royal IHC Merwede). La quille fut posée le 27.04.1977. No. De construction 881. Le 22.12.1977, l’ANZERE fut lancé et commença son service à la Keller Shipping le 08.05.1978. La construction fut supervisée par le staff technique de la compagnie. Le propriétaire enregistré était la Compagnie de Navigation Transocéanique Suisse S.A. à Genève. L’Anzère fut nommé d’après un petit village touristique près de Sion dans le canton du Valais. Il arbora le pavillon suisse avec port d’attache Bâle. Indicatif d’appel : HBDA. Une autre petite indication est que dans la petite ville de Capelle, il y a aussi une rue et un quartier de petites maison familiales nommés Anzere. Selon les médias maritimes, le prix du navire s’élevait à 13’715’658.- US Dollars.
L’équipage était majoritairement de nationalité italienne et yougoslave, mais comprenait aussi quelques suisses. Le commandant suisse était Charles Beck, il resta aux commandes du navire de nombreuses années, ainsi que le chef mécanicien Walter Häberling, suisse lui aussi.
Ce navire roulier avait une rampe de chargement/déchargement, à l’arrière, pouvant être tournée de 38° de chaque côté et être posée sur le quai. Elle était assez haute et longue pour passer par-dessus de moindres obstacles comme des rails, etc. Le navire pouvait donc accoster sur bâbord ou tribord, selon la configuration du port. Le navire servait la Nautilus Line de l’Italie et la France (ports méditerranéens) vers l’Afrique Equatoriale entre le Sénégal (Dakar) et le Cameroun (Douala).
L’ANZERE était aussi équipé de ses propres « MAFIs » c’est à dire des remorques ensuite tirées ou poussées sur le quai ou à bord à l’aide de petits tracteurs. On chargeait aussi des containers sur ces mafis car il n’y avait pas encore de portiques (grues) à container en Afrique. Ces remorques, chargées, arrivaient sur le quai et étaient tirées ou poussées dans le navire par la rampe du navire et étaient ensuite positionnées et arrimées dans la cale. Au port de déchargement, les remorques étaient déchargées de leur cargaison et presque toujours rechargées et réembarquées pour le voyage de retour. Le navire possédait 2 ou 3 de ces petits tracteurs et étaient employés et maintenus par l’équipage.
Une remorque MAFI avec un tracteur. Les images de gauche montrent une remorque chargée avec 4 citernes. Sur la droite, une remorque vide. Note : sur l’Anzère, les remorques avaient un plancher en bois consistant de planches de 6 cm d’épaisseur. Source: MAFI Transport-Systeme GmbH, Tauberbischofsheim, Germany www.mafi.de
Représentant en Suisse : Klingler Fahrzeugtechnik AG, 6370 Stans www.klingler-ag.ch
La propulsion du bateau était assurée par deux moteurs de Sulzer Bros. Ltd Winterthur, 4 temps, du type 8ZL40/48, fabriqués sous licence en Pologne, et opérant par un réducteur sur deux hélices de 2 pales à pas variable. La particularité de ces moteurs était leurs pistons rotatifs, deux courses par piston en tournant par un mécanisme à cliquet de quelques degrés. Un propulseur d’étrave était aussi installé.
Sur l’Anzère, la Sulzer Bros effectua longuement une multitude de tests pour ce nouveau type de moteur. Tous les nouveaux composants, comme les chemises des cylindres, pistons et segments, soupapes, paliers, etc. Ce programme de tests se prouva bénéfique pour, et Sulzer, et l’armateur.
En 1991, la Keller Shipping vendit l’ANZERE aux norvégiens et délivra le navire le 10.10.1991 après un court passage par un dock flottant à Gènes. Le nouvel armateur était Tidero AS, Oslo et était géré par l’ancien capitaine Rolf Tiedemann. Le bateau fut rebaptisé TIDERO STAR. Le management technique était assuré par l’Acomarit, Genève, tandis que le management commercial était dans les mains de Trollship S.A., aussi à Genève. Troll Ship était une compagnie de courtage du norvégien Jan Rasmussen et Alain Briere qui était engagée dans le courtage d’achat, de vente et d’affrètement de navires, surtout des rouliers. Le TIDERO STAR battait maintenant le pavillon norvégien et était immatriculé à Oslo.
La plupart des marins à bord était originaire d’Italie, Croatie et Slovénie. Le navire était principalement utilisé par différents affréteurs, comme P&O Ferrymasters, Fred Olsen et Northsea Ferries, etc., sur la Mer du Nord mais aussi quelques fois en Mer Baltique.
En 1994, le TIDERO STAR fit un détour de quelques mois en Extrême Orient, transportant de vieilles machines de construction du Japon vers la Chine. Ce fut un travail très contraignant pour l’équipage et pour le navire, mais très profitable pour l’armateur !
Pendant un arrêt technique en chantier, le TIDERO STAR fut radié du registre maritime norvégien le 31.10.2000 et immatriculé dans le registre portugais de Madère le 07.11.2000. Le navire battit alors le pavillon portugais et son port d’attache devint Madère. Indicatif d’appel CQUH.
Vendu à Vilja A/S Arendal Management C.H. Sorensen Management A/S, Arendal le 17.12.2001, le bateau leur fut délivré le 20.01.2002 à Izola, Slovénie. Rebaptisé VILJA et immatriculé à nouveau sous pavillon norvégien avec port d’attache Arendal. Indicatif d’appel LATS5.
Il est ensuite revendu à Homer Maritime Corp, Panama (Morgan y Morgan Panama) le 08.10.2004. Cependant, le management reste en Norvège sous la responsabilité de Goliat Shipping A/S Oslo. Le bateau garda son pavillon norvégien mais changea de nom en TOLOSA et immatriculé à Oslo 6 jours plus tard. Le 02.09.2005, le management change à Lecco Maritime Corp., Panama. Nom, pavillon et port d’attache inchangés.
Le 15.08.2006, il est racheté par la Glory Marine SA, Monrovia avec management par Aegean Cargo Management SA au Pirée et immatriculé à Kingston dans les îles de ST Vincent & les Grenadines. Il est rebaptisé AEGEAN GLORY. Off No. 10220, indicatif J8B3747. Il naviguera alors en Méditerranée orientale.
Arraisonné à Izmir en Turquie en 2011 et ensuite désarmé à Salamine en Grèce en novembre 2011. Il sera ensuite vendu pour la casse à Hisar Gemi Sokum AS en Turquie en 2012. Le vieux navire fut remorqué vers Aliaga, proche d’Izmir, où il arriva le 11.06.2012 pour être échoué sur la plage pour démolition.
SwissShips HPS, MB, FG, Mai 2021
Sources :
- Lloyds Register
- Robert Rohrbach
- www.ferry-site.dk
- www.doverferryphotosforums.co.uk
- www.adriaticandaegeanferries.com
- Bruno O. Eckert, ingénieur diésel retraité, Winterthur
- HLM Hertli AG, Elgg, Willi Hertli et Rolf Sturm
Informations et histoires supplémentaires
Les machines Sulzer
Bruno O. Eckert, qui passe la majeure partie de sa vie professionnelle dans le département diésel de Sulzer Brothers Ltd de Winterthur, nous envoya l’article suivant (en anglais et allemand seulement.)
Additional Information and Stories
The Sulzer Engines
Bruno O. Eckert, who spent most of his professional career in the diesel department at Sulzer Brothers Ltd. Winterthur, sent us the following article:
Thanks to the good contacts to the patron Charles Keller (Sen), to the inspectors and chief engineers on board, the two main engines Sulzer-Zgoda, type: 8ZL40 with 5800PSe (530 rpm) and the two diesel generators, Sulzer, type: 5AL25 of the ANZÈRE were available to the Sulzer Diesel Department for long-term tests of new components. Thus, new technologies in the production of cylinder inserts, rotary pistons and piston rings, intake and exhaust valves as well as their rotating devices, main and push rod bearings and other components could be tested in endurance tests under actual operating conditions on board. In 1978, at the time of the commissioning of the ANZÈRE, more than 300 engines of the type Z40 had already been ordered or were in operation.
A 6-cylinder, 2-stroke Z40 in-line diesel engine of older construction, not exactly identical with the engines of ANZÈRE (Source: GS-Archives)
The Z40 engine, introduced in 1970, was the first modern, medium-speed, four-stroke engine from Sulzer Brothers, Winterthur. With a bore of 400 mm and a stroke of 480 mm, as well as bore-cooled components around the combustion chamber, the Z40 was designed for heavy fuel oil operation. Cheap heavy fuel oil (HFO) with a viscosity of 380cSt/50°C / 3500secs RW1 could be used, producing up to 750 BHP/550kW per cylinder at 560-600 rpm. The engine was offered as in-line and V-engine with 6 to 16 cylinders. Non-reversible and reversible versions for marine use were available, first with electronic-pneumatic control system, a few years later with electric-pneumatic control system, like on ANZÈRE*). The first commissioning took place in September 1973, with a Sulzer-Zgoda 6ZL40 main engine. In 1999, a total of 901 units, type Z40 engines with an aggregated power of 6'577'350 BHP were in service. After an intermediate version of the ZA40, a long-stroke version was introduced in 1985, the ZA40S with a stroke of 560 mm for heavy oil operation up to 460cSt/50°C / 4500secs RW1 and with a power up to 980 BHP/720kW at 510 to 514 rpm per cylinder. In 2007, 894 unit of ZA40S engines in L and V versions from 6 to 18 cylinders were delivered and in service with a total of 11'023'760 BHP.
Cross section of a ZL40/48 in-line engine (Source: HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
Rotating piston with the ratchet (Source: GS-Archiv)
Two pictures from the cruise ship CELESTYAL OLYMPIA ex-SONG OF AMERICA, equipped with 4 main engines of the same type 8ZL40/48, as on the ANZÈRE. Above the two STB-engines and below the outer STB-engine. Note also the similar, cramped engine room space. Cylinder numbers were counted by Sulzer from forward to aft, towards the flywheel
(Photos: Rolf Sturm, HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
SwissShips HPS, JTA, May 2021
Dank den guten Kontakten zum Patron Charles Keller (Sen), zu den Inspektoren und Chief Engineers an Bord standen die beiden Hauptmotoren Sulzer-Zgoda, Typ: 8ZL40 mit 5800 PSe (530 U/min) und die beiden Dieselgeneratoren, Sulzer, Typ: 5AL25 der ANZÈRE der Sulzer Dieselabteilung für Langzeittests mit neuen Komponenten zur Verfügung. Somit konnten neue Technologien inklusive der Fertigung von Zylindereinsätzen, Drehkolben und Kolbenringe, Ein- und Auslassventile sowie deren Drehvorrichtungen, Haupt- und Schubstangenlager und weitere Komponenten im Dauertest unter aktuellen Betriebsbedingungen an Bord getestet werden. Im Jahr 1978, zur Zeit der Inbetriebsetzung der ANZÈRE waren bereits über 300 Motoren des Typ Z40 bestellt oder im Betrieb.
Ein 6-Zylinder, zwei-takt, 6Z40 Reihenmotor, älterer Bauart, nicht ganz identisch mit den Maschinen der ANZÈRE (Quelle: GS-Archiv)
Der im Jahr 1970 eingeführte Z40 war der erste moderne, mittelschnelllaufende Viertaktakt-Motor von Gebr. Sulzer AG, Winterthur. Mit einer Bohrung von 400 mm und einem Hub von 480 mm, sowie bohrungsgekühlten Komponenten um den Verbrennungsraum war der Z40 für den Schwerölbetrieb ausgelegt. Preislich günstiges Schweröl (HFO, Heavy Fuel Oil) mit einer Viskosität von 380cSt/50°C / 3500secs RW1 konnte benützt werden, dabei erzeugte die Maschine eine Leistung von bis zu 750 PSe/550kW pro Zylinder bei 560-600 U/min. Der Motor wurde als Reihenmotor (in-line) und als V-Motor mit 6 bis 16 Zylindern angeboten. Nicht umsteuerbare und umsteuerbare Versionen für den Schiffsbetrieb waren erhältlich, zuerst mit elektronisch-pneumatischer und dann einige Jahre später, wie auf der ANZÈRE mit elektrisch-pneumatischer Steuerung*). Im September 1973 fand die erste Inbetriebsetzung statt, mit einem Sulzer-Zgoda 6ZL40 Hauptmotor. Im Jahr 1999 standen 901 Motoren vom Typ Z40 mit total 6‘577‘350 PSe im Betrieb. Nach einer Zwischenversion vom Typ ZA40 erfolgte in 1985 die Einführung einer Langhubversion, den ZA40S mit einem Hub von 560 mm für Schwerölbetrieb bis zu 460cSt/50°C / 4500secs RW1 und mit einer Leistung bis zu 980 PSe/720kW bei 510 bis 514 U/min pro Zylinder. Im Jahr 2007 waren 894 Motoren vom Typ ZA40S in L- und V-Versionen von 6 bis 18 Zylindern abgeliefert und im Betrieb mit total 11‘023‘760 PSe.
Querschnitt-Zeichnung eines ZL40/48 Motors (Quelle: HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
Drehkolben mit dem Ratschen Mechanismus (Quelle: GS-Archiv)
Die Grundlagenforschung für einen modernen mittelschnelllaufenden Dieselmotor mit Puls- Turboaufladung und Drehkolben fanden bei Gebrüder Sulzer, Winterthur ab 1955 an zwei UV32 Motoren mit Bohrung 320 mm, je einer in Zwei- und Viertaktversion unter der Leitung von Prof. Dr. Holfelder im Prüfstand „Dreispitz“ statt (neben dem Kesselhaus auf dem Werkgelände neben dem Hauptbahnhof Winterthur). Dann folgten bei Gebr. Sulzer die Testmotoren, in 1964 der Zweitakt-Motor 12ZV30 mit 4000 PSe, in 1966 der Zweitakt-Motor 6ZH40 mit 3600 PSe, in 1977 der Viertakt-Motor 8ZL40 mit 5800 PSe im Jahr 1984 der Viertakt-Motor 8ZA40S mit 7840 PSe und zuletzt 1996 der Viertakt-Motor 6ZAL50S mit 9780 PSe/7200 kW.
Wer mehr über alte Dieselmotoren erfahren möchte, verweisen wir auf den Verein VDMW, Verein Diesel Motoren Winterthur (Dieselgeschichten) insbesondere auf die zwei Geschichten#38 „Sulzer Dieselmotoren und Sulzer Dieselabteilung“ und #45 „Aktivitäten von Prof Dr. Otto Holfelder im Motorenbau bei Gebr. Sulzer von 1952-1961“.
*) Der Satz ist richtig, von der elektronischen Steuerung wurde einige Jahre später auf die einfache zu handhabende elektrische Steuerung umgestellt.
Zwei Aufnahmen vom Kreuzfahrtschiff CELESTYAL OLYMPIA ex-SONG OF AMERICA, die mit 4 Motoren des gleichen Typs 8ZL40/48 ausgestattet ist, wie auf der ANZÈRE. Oben die beiden STB-Motoren und unten die äussere STB-Maschine. Ähnlich eng sind auch hier die Platzverhältnisse im Maschinenraum. Die Zylinder Nummern wurden bei Sulzer von vorne nach hinten, zum Schwungrad hin, gezählt
(Fotos: Rolf Sturm, HLM Hertli AG, Elgg / Schweiz)
SwissShips, HPS im Mai 2021