Ce navire, cargo polyvalent et bateau-soeur du SUNADELE, fut commandé par la compagnie maritime (armateur) Reederei Zürich AG de Zürich au chantier naval Stülcken Werft à Hambourg, No. de construction 809. Le lancement fut célébré le 27.09.1952 et le navire fut baptisé AMELIA par sa marraine, madame Amelia Göhner, l'épouse de monsieur Ernst Göhner, un industriel suisse bien connu et actionnaire de la compagnie Reederei Zürich AG. La livraison par le chantier à l'armateur se déroula le 10.11.1952. Le navire fut immatriculé sous pavillon suisse et re-nommé SUNAMELIA, une nom exigé par l'affréteur dont tous les navires avaient un nom débutant par SUN. Le navire reçu l'indicatif d'appel HBFM.
La supervision de la construction ainsi que le management technique par la suite fut confiée à la société C.Clausen de Copenhague au Danemark. Le commandant, les officiers et le reste de l'équipage étaient surtout danois mais aussi quelques allemands mais seulement un suisse, Godi Banz de Lucerne. Les contrats d'engagement étaient établis selon la loi danoise du travail et les salaires étaient en couronnes danoises. En 1955, ce contrat avec C.Clausen fut résilié et la compagnie Reederei Zürich AG prit en mains les rennes de l'armement dans tous le domaines.
Les équipages changèrent rapidement durant les 2-3 premières années et des marins suisses prirent le relais de plus en plus et, fin 1956, il y avait environ 75% de suisses à bord. Plus tard, l'équipage était presque entièrement suisse à part le commandant et quelques officiers allemand ou hollandais.
Le premier voyage emmena le navire à Valence en Espagne où il chargea un plein chargement d'oranges pour Hambourg. Par la suite, le bateau fut affrété pour 6 ans, probablement dès début 1953, par la société Saguenay Terminals Inc de Montréal au Canada.
Le SUNAMELIA navigua plusieurs années pour Saguenay sur les mêmes routes que sa soeur SUNADELE, jusqu'à la fin de l'affrètement le 31.12.1968. Dès lors, le navire repris son nom de baptême AMELIA.
Après cet épisode canadienne, le AMELIA navigua en « tramp », c'est à dire cherchant des affrètements d'un voyage, d'un port à l'autre, de n'importe où à n'importe où. Il navigua beaucoup dans l'océan indien, touchant des ports au Pakistan, au Cambodge, Madagascar, Australie et aussi des endroits plus exotiques comme les Îles Cocos (aussi appelées les Keeling Islands) pour charger du copra (fibre de noix de coco). Et aussi remontant des rivières au Sarawak et Brunei (Ile de Bornéo) où l'équipage devait décharger la cargaison lui-même. Plus tard, le AMELIA retourna dans l'Océan Atlantique et toucha des ports du Nigeria, de Mauritanie (Nouakchott) et du Maroc espagnol (Rio de Oro).
Le 27 février 1970, le navire fut vendu pour une somme de 1'400'000.- USD à la compagnie Silver Star Shipping Co.A.S., au Pirée en Grèce, et re-nommé SILVER STAR. Il fut immatriculé sous pavillon grec, indicatif d'appel SVCS avec des tonnages de 4998 tonnes brut, 2666 tonnes net. Le management était assuré par la Silver Crest Shipping Co. Ltd. (Cosmas Dimitriadis) au Pirée.
Le 20.03.1974, pendant un voyage de Colombo vers la Chine, le navire s'échoua aux approches de Whampoa, district de Huangpu dans le delta de la rivière Pearl, sud de la Chine. Le bateau fut quand même renfloué plus tard.
Le navire est resté durant plusieurs mois à Hong Kong dans le cadre d'une vente qui ne s'est pas réalisée, une transaction lors de la quelle il aurait du prendre le nom de CHELSEA FC. Finalement, en 1974, le navire fut revendu à la compagnie Maldives Shipping Co. Ltd., sur les Îles Maldives, et immatriculé sous pavillon des Maldives avec le nom de MALDIVE ENERGY, (no. officiel 49/10 / T, indicatif d'appel 8QFG, avec des jauges de 4847 BRT et 2687 NRT, avec un port de 6391 DWT).
En 1980, le bateau fut finalement vendu à la casse à Lung Fa Stel & Iron Co.Ltd., en Chine. Le navire partit pour son dernier voyage de Colombo le 25.02.1980 vers Kaohsiung où il arriva le 10.03.1980. La démolition commença le 15 mars 1980.
Informations supplémentaires et histoires
Problèmes de moteur principal
( du Cdt Paul Accola)
La veille de Noël 1954, en route de Halifax (nouvelle Ecosse, Canada) à Ciudad Trujillo (aujourd'hui Saint Domingue, rép. Dominicaine), par temps calme heureusement, un roulement traverse du moteur principal cassa et, après 24 heures un second. Le commandant et ses officiers considérèrent déjà appeler un remorqueur der sauvetage à la rescousse. Mais, en fait, le navire pouvait quand-même encore avancer à vitesse très réduite avec un moteur tournant au régime minimum et, ainsi, put rejoindre Ciudad Trujillo où il arriva le 31.12.1954.
À la grande satisfaction des marins, le navire resta au port pendant un mois pour les réparations qui furent effectuées par l'équipage machine, sous la supervision d'un ingénieur Sulzer dépêché sur place, monsieur Maier. Les passagers furent en partie rapatriés. La cargaison de sapins de Noël chargés au Canada perdirent leurs aiguilles et seraient de toute façon arrivés trop tard à destination, La Guaira, après tout ce temps. Suite à cet épisode, le SUNAMELIA continua son voyage vers Maracaibo mais, au départ de ce port, les ennuis de roulements recommencèrent et le navire se dirigea alors vers un port de refuge, Willemstad à Curaçao. Le navire resta là, dans un chantier naval local, pour un mois de nouveau pour des réparations. Ensuite, le bateau continua ses voyages entre les Antilles et le Canada et retourna en Europe en août 1955.
L'ingénieur d'armement danois et l'ingénieur de Sulzer découvrirent le problème : de la poussière de bauxite d'une cargaison précédente, extrêmement fine, était entrée dans la salle des machines et s'était apparemment infiltrée dans le système de lubrification du moteur principal, endommageant ainsi les paliers incriminés.
Cependant, ce n'était apparemment pas l'entière vérité car les mécaniciens déclarèrent aussi que le moteur était toujours poussé à de trop hauts régimes, provoquant ainsi une surchauffe du moteur qui endommageait les paliers. C'est bien connu dans la marine marchande que les armateurs annoncent des vitesses de croisières trop élevées aux affréteurs... pour obtenir un prix de charter plus élevé, sachant très bien que ces vitesses ne pouvaient raisonnablement pas être atteintes sans forcer le moteur, alors il fallait trouver des excuses, souvent la météo mais ici la cargaison (de l'affréteur) fut l'excuse toute trouvée.
Les avertissements des mécaniciens à bord furent ignorés et, pour maintenir la vitesse « charter », le moteur fut souvent surchargé. Quand les mécaniciens remettaient le moteur à un régime normal, inévitablement la passerelle téléphonait pour demander ce qui se passait. Querelles incessantes entre la passerelle et la salle des machines...
Feu à bord dans l'Atlantique nord. ( de Mr Ernst Tschopp)
Pendant une traversée mouvementée de l'Atlantique nord en avril 1967 de Montréal à Avonmouth en Angleterre (près de Bristol sur la côte ouest), avec de la cargaison variée et environ 10 passagers à bord, l'équipage repeignait leur bar et une coursive dans la château arrière. Le samedi suivant, une fête d'inauguration du bar refait à neuf fut organisé. A environ 21:00 heure, de la fumée fut détectée venant du tunnel de l'arbre d'hélice (tunnel allant de la salle des machines à l'étambot, dans lequel on peut surveiller l'arbre et ses paliers). Au même moment, l'homme de quart sur la passerelle vit de la fumée sortir du château arrière (où loge l'équipage) et donna l'alarme.
Avec toute cette peinture fraiche, le feu se propagea rapidement dans tout le château arrière, donc les cabines de l'équipage. Vu que tout l'équipage, sauf l'homme de quart sur la passerelle, était rassemblé dans le bar situé justement en haut du château arrière, les hommes purent tous s'échapper et le combat du feu put commencer immédiatement.
MaIs Paul le matelot léger jamaïcain était de quart minuit-0400h et dormait encore dans sa cabine. Alors que le navire naviguait à pleine vitesse de 16 noeuds, il re réveilla soudain et réalisa qu'un incendie s'était déclaré dans le quartier des marins, dans la coursive devant sa cabine aussi. Il hésita un instant à sauter à la mer par le hublot de sa cabine, ce qui aurait été une mort certaine pour lui, dans une grosse mer en pleine nuit. Il décida enfin à sortir de sa cabine et de traverser les flammes mais même enveloppé d'une couverture, il fut sévèrement brulé sur tout le corps, en fait son pyjama fondit avec la peau de son dos.
Après 3 heures de lutte, le feu fut éteint. Cependant, la chaleur du feu avait été si intense, la quantité d'eau utilisée si considérable que toutes les installations électriques de l'arrière du navire furent sérieusement endommagées dont le système électro-hydraulique du gouvernail, lui, complètement détruit. La barre de secours manuelle, située sur le pont arrière fut mis en action mais il fallut 2 hommes pour tenir le cap tant la mer était grosse. L'électricien du bord réussi ensuite à rétablir le courant aux moteurs électriques dont dépend le gouvernail hydraulique. Ce travail dura 2 jours après lesquels la barre fonctionnait de nouveau mais manuellement depuis la passerelle.
Entre temps, le radio-télégraphiste avait établi contact avec un navire de la marine nationale suédoise qui croisait dans la région pour demander de l'aide médicale pour le matelot brulé. Une équipe médicale réussit à s'approcher du SUNAMELIA et à embarquer, ce qui fut une véritable prouesse vu l'état de ma mer ! Vu les conditions, une transfert de Paul fut considéré trop dangereux et il fut décidé que deux infirmiers suédois resteraient à bord jusqu'à l'arrivée à Avonmouth. Petite anecdote : un des cadets (aspirant officier) à bord du navire de guerre suédois à ce moment-là n'était autre qu'un membre de la famille royale de Suède et qui devint par la suite le roi de Suède Carl Gustav, comme on l'apprit par les infirmiers.
La lutte contre ce sérieux incendie eu raison de la pompe à incendie (petite pompe actionnée par un petit moteur diésel à démarrage manuel et placé hors de la salle des machines). Cette dernière était déjà sujette à ennuis. Heureusement, on pouvait amener de l'eau aux hydrantes (bouches d'incendie) partout sur le navire avec les pompes à eau de refroidissement des moteurs, placées elles dans la salle des machines.
Les membres d'équipage, sans cabines, furent relogés dans des cabines de passagers libres ou dans les salons des officiers, donc des endroits situés au château principal, au milieu du navire. Le effets personnels des marins sinistrés furent pour ainsi dire complètement détruits par le feu ou l'eau.
L'origine de l'incendie est probablement à mettre sur le compte de la négligence d'un marin ayant mis des habits à sécher sur, ou trop près d'un des radiateurs électriques installés dans la salle à lessive / penderie, dans l'étage inférieur du château arrière, sous les cabines mais au dessus des installations du gouvernail. Ces dernières, les cabines et le tout reste furent réparé durant les escales suivantes dans les ports de Rotterdam et Anvers.
SwissShips, HPS, FG / février 2016 / Ajouté le 3 avril 2020 PAR