L’ordine per la costruzione di questo tipo di navi frigorifere originariamente era stato commissionato dalla compagnia tedesca W. Bruns & Co. Amburgo. Questa ditta era di proprietà dell’impresario tedesco Willy F.A. Bruns (1904 – 1998) il quale commerciava nel campo internazionale con frutta, specialmente con il Sud e Centroamerica. Alla fine degli anni settanta le navi frigorifere per Bruns non erano più redditizie e si era ritirato dal trasporto refrigerato. Il contratto di costruzione, anche per la nave gemella BERNINA lo aveva acquistato il gruppo Thyssen-Bornemisza.
Il 28-01-1980 era stata impostata la chiglia presso il cantiere navale Stoczina Gdanska im. Lenina, Gdansk (numero di costruzione: 360/01). Originariamente la nave doveva essere battezzata “Angara”. Il varo come ALBULA aveva luogo il 04-06-1980, a causa la situazione politica in Polonia era ritardato. La signora Mercedes Noboa era la madrigna del varo. Nell’estate del 1980 era stato fondato il sindacato Solidarnosc, capitanato dall’elettricista di cantiere Lech Walesa, comportando parecchi scioperi. Ciò provocava un cambiamento politico in Polonia e nel 1990 Lech Walesa diventa presidente dello stato.
Già nel maggio 1979 il comandante Johannsen assieme al suo nuovo principale Rolf Greter visitano il cantiere per discutere la costruzione delle due nuove navi frigorifere. Un capo reparto, il quale non era padrone della lingua inglese, li ha ricevuti, la sua giacca invece era staffata con circa venti decorazioni. Allora Solidarnosc non era ancora in vista, ma alla cerimonia del varo nel giugno 1980 già si notava la brezza di una nuova era, il busto di Lenin era sparito dalla sala delle conferenze e davanti al cantiere era stata posizionato un monumento per Solidarnosc. Per la cerimonia del varo erano stato invitato circa 50 persone arrivate a Gdansk con un volo della Swissair.
La consegna della ALBULA a Gdansk tramite la St. Gotthard Schiffahrts AG ha avuto luogo il 16-01-1981 e il 26-01-1981 era stata immatricolata sotto bandiera Svizzera a Basilea (numero matricola: 113, nominativo internazionale: HBDP). Il seguente giorno, il 27-01-1981 prende il mare per Kiel, dove era stata consegnata alla noleggiatrice Pacific Fruit Company (F. Noboa, Ecuador). La gestione era sottoposta alla Suisse-Outremer Reederei AG, Zurigo.
L’equipaggio era composto da svizzeri e gli ufficiali, sia di coperta che di macchina erano europei e svizzeri. Anche ecuadoriani erano stati imbarcati, la maggior parte erano già imbarcati sulla FAVORITA e perciò familiari.
Per l’intero equipaggio erano a disposizione comode e ben arredate cabine, ognuno, anche il mozzo avevano una cabina singola con doccia e toilette. Persino una macchinetta per produrre cubetti di ghiaccio era a disposizione, così si poteva raffreddare il Cuba Libre (la nave transitava regolarmente tali acque, la patria del miglior rum al mondo).
Le rotte della ALBULA erano prevalentemente dall’Ecuador a Newark NJ e Savannah negli Stati Uniti, ogni tanto anche verso il Nord Europa (Cork-Anversa-Bremerhaven). Dall’Ecuador trasportava banane negli Stati Uniti oppure Europa e sul viaggio di ritorno trasportava merce varia a Balboa e Guayaquil. Le banane venivano caricate a Guayaquil, Puerto Bolivar (Machala) e Esmeraldas, ma anche a Golfito (Costa Rica) e Armuelles (Panama) sul versante del Pacifico, sul lato atlantico approdava anche a Turbo Colombia), Puerto Limon (Costa Rica) e Puerto Cortés, come anche Tela (Honduras). Dato che la ALBULA era già provvista di basamenti per poter caricare contenitori, trasportava anche container sulla tratta verso sud e container refrigerati caricati con prodotti ittici verso nord. Questi contenitori dovevano però essere rizzati a mano con catene, cavi d’acciaio e tornichetti sia in coperta che nelle stive.
Le banane arrivavano a bordo con diversi metodi, agli inizi venivano imbarcate tradizionalmente attraverso famosa la scala di pollo, la quale era stata fissata alle aperture laterali e i portuali con i casci in spalla, in fila indiana gli portavano a bordo. Con il tempo erano state imbarcate tramite un nastro trasportatore verticale e su bancali con i propri mezzi da carico.
La ALBULA (come anche la nave gemella BERNINA) erano noleggiate ad una velocità di 21,0 nodi, quindi pianificato in modo che tale velocità poteva essere mantenuta costantemente tra gli intervalli di immissione in bacino di carenaggio (velocità massima 24,0 nodi). Il consumo di olio pesante del motore principale a pieno regime comportava massimale 72,0 tonnellate per giorno circa.
Il 16-12-1986 durante l’entrata nella chiusa di Van Cauwelaert di Anversa (Frans Van Cauwelaert 1880 – 1961 era un psicologo e politico belga come anche sindaco di Anversa), entra in collisione con il muro della chiusa e subisce uno squarcio sulla murata lungo circa un metro. Dopo lo sbarco del rimanente carico il giorno seguente a Bremerhaven vengono eseguiti i lavori di riparazione e il giorno della vigilia di natale il 24-12-1986 la ALBULA prende il mare per la volta di Savannah.
Nel 1988, la compagnia decide di vendere la ALBULA e la BERNINA. Per favoreggiare tale transazione erano state immatricolate in Liberia. La ALBULA cambia bandiera il 23-04-1988 a Newark NJ e passa di proprietà alla Mascasi Shipping Inc. Monrovia (numero matricola: 8209, nominativo internazionale: ELHU2). Appena due mesi dopo, il 24-06-1988 era stata rinominata BOLIVAR.
Fino al 1986 il salario era stato pagato in Franchi Svizzeri, poi convertito in Dollari US. Con il cambio in bandiera Liberiana, le paghe non cambiavano ma non venivano più pagate la AVS/AI e i contributi per le pensioni (dunque nessun contributo del datore di lavoro, né detrazioni dalla paga). Suisse-Outremer si prendeva sempre cura che le navi navigavano con il cosiddetto “blue ticket”, il quale tramite mediazione del sindacato vendita, commercio, trasporto e lavoratori alimentari di Basilea era stato rilasciato dal ITF. Questi cambiamenti comportavano una notevole insoddisfazione da alcuni marittimi Svizzeri, sbarcavano e venivano sostituiti con stranieri.
Il 09-02-1989 Suisse-Outremer cedeva e consegnava la ALBULA su ordine dei proprietari nel porto di Newark NJ ad acquirenti greci. Durante questi otto anni in servizio alla Suisse-Outremer si sono accumulati 121 viaggi che comporta una durata di 24 giorni per viaggio.
Skyleader Maritime Inc. Monrovia aveva acquisito la nave per un prezzo pubblicato di 12,0 milioni di Dollari. La gestione passava alla Enterprises Shipping & Trading SA Pireo, una impresa del gruppo Stamatis Restis, una famiglia di armatori greci di origine ebrea. La nave non viene rinominata ma la bandiera era stata cambiata in quelle delle Bahamas, porto d’iscrizione Nassau (numero matricola: 715434, nominativo internazionale: C6HL2).
Nel porto di Fernandina Beach, Florida (al terminale Nassau), il 29-10-1995 entra in collisione con la nave portacontainer ALABAMA riportano lievi danni. Il 03-11-1995 la nave prosegue verso il Cile, non si hanno ulteriori informazioni.
Il 18-10-1997 scoppia un incendio nel locale macchine. La nave si trovava in viaggio dall’Europa verso l’America Centrale in posizione 57°49’ N / 021°54’ W. Il giorno seguente, il 19-10-1997, l’incendio era stato estinto, il direttore di macchina era stato ferito gravemente durane l’operazione di estinzione. Il rimorchiatore POERTOSALVO due giorni dopo prende la nave a rimorchio e la rimorchia a Broad Bay, Isle of Lewis (costa occidentale scozzese). La nave era sbandata e nel locale macchine si trovano otre due metri di acqua. La nave in seguito viene rimorchiata a Gdynia in Polonia dove arriva il 04-11-1997. Li era stato deciso che i lavori di riparazione verranno eseguite al Pireo. Il 19-11-1997 parte da Gdynia a rimorchio del rimorchiatore POSEIDON e il 18-12-1997 arriva al Pireo. I lavori di riparazione durano oltre tre mesi fino al 03-04-1998.
Nel settembre 1998 immatricolata a George Town sulle isole britanniche Cayman (numero matricola: 715434, nominativo internazionale: ZCMD).
Il 21-05-2002 ceduta entro il gruppo Restis, Atene alla Bernina Maritime Ltd. (management: Enterprises Shipping & Trading SA, Atene). La nave rimane sotto bandiera delle Cayman Islands, però viene rinominata NAPOLI.
Nel 2004 venduta a demolitori indiani al prezzo di 3,04 milioni Dollari, il 10-05-2004 la NAPOLI arriva ad Alang.
Ulteriori informazioni e storie
Un viaggio tipico dagli Stati Uniti all’Ecuador, andata e ritorno
Markus Berger, che per un lungo periodo era imbarcato come nostromo sulla ALBULA e BERNINA, si ricorda ancora e descrive un tipico viaggio (viaggio 83, fine luglio e agosto 1986).
Con la ALBULA e BERNINA avevamo una rotazione di tre settimane tra Stati Uniti e Ecuador. La notte di venerdì salpavamo da Port Newark per Savannah (871 mg) con la nave parzialmente carica di merce varia e container. Domenica mattina arrivo a Savannah, nuovamente imbaco di merce varia e rotoli di carta per i gli imballaggi delle banane. Poi, il pomeriggio tardi oppure di prima sera partenza tentando di poter entrare nel porto di Miami (383 mg) lunedì mattina prima delle navi passeggeri. Caricazione di altra merce varia, autocarri, auto e contenitori, e normalmente a pieno carico partenza al tardo pomeriggio o sera.
In navigazione il carico doveva essere ancora rizzato, particolarmente difficile di domenica a Savannah, dove l’equipaggio voleva recarsi a terra per visitare la città. Giravano voci che il comando della nave firmava documenti che i portuali avrebbero rizzato il carico. Dal denaro così risparmiato, andava in parte ai portuali e al comando (questa pratica si usava su parecchie navi).
A prima mattina di giovedì arrivo a Cristobal (lato atlantico del canale di Panama), rimuovere i rizzaggi poi scaricare, caricare, e di sera essere pronti per il transito del canale di Panama. Mi permetteva di trascorrere alcune ore a terra durante il giorno. Di sera e la notte transito nel canale. Durante il transito dovevo essere di guardia sul castello di prua fino all’arrivo a Balboa sul lato del pacifico di venerdì mattina verso le 05.00 / 06.00. Fare una dormita veloce di due ore, poi organizzare il lavoro dei marinai. Quindi si proseguiva per l’Ecuador (852 mg). Alle volte avevamo a bordo anche carico per Esmeraldas e Manta, ma di solito poca roba e colli ingombranti.
Sabato pomeriggio entrata a Guayaquil. Scaricata la rimanente merce e subito imbarcare container da 40 piedi in coperta carichi di gamberetti. Se la bettolina del bunker non si presentava subito sottobordo diventava critica la stabilità della nave vuota. Quando le stive basse erano state pulite, venivano raffreddate e sistemate le passerelle ai portelloni laterali per i portatori delle banane. Inizia la caricazione tramite un centinaio di portuali. Nel frattempo venivano caricati contenitori carichi di caffè e altri prodotti agricoli sui boccaporti delle stive e in coperta.
Domenica verso sera nuovamente partenza verso il vicino Puerto Bolivar (43 mg) per caricare altre banane. A seconda quanto veloce arrivavano le banane, martedì sera o mercoledì mattina partenza per il viaggio di ritorno. Accanto al lavoro un giretto nei bar locali e una visitina all’amica. Questi erano i vantaggi dei viaggi di linea, si conoscevano porti e persone e ci si sentiva come a casa propria.
Prima del passaggio del canale di Panama velocemente per una notte nella cittadina di Puerto Armuelles a Panama per imbarcare le ultime banane. Ora rotta per Newark, dove la nave era attesa per mercoledì o giovedì. Se si arrivava appena giovedì mattina, bisognava tener conto che il sacchetto poteva essere lanciato a terra appena alle 06.01. Siccome l’ormeggio veniva eseguito dai portuali, il noleggiatore avrebbe dovuto pagare una sostanziosa somma per lo straordinario se la nave sarebbe stata ormeggiata prima delle 06.00 (un buon sindacato lo rende possibile).
Fonte: registro dell'ufficio del capitano Jörg Johannsen
Inverno negli Stati Uniti:
Nel periodo estivo questi viaggi normalmente si facevano con codizioni meteorologiche favorevoli con temperature gradevoli o calde, in inverno però con cambiamenti improvvisi collegato a condizioni invernali. Quando la nave sulle coste occidentali faceva rotta verso nord, nei pressi di capo Hatteras lasciava la calda Corrente del Golfo, la quale in questi paraggi si mescola con la Corrente del Labrador. Le temperature dell’acqua e dell’aria scendono all’improvviso e da un momento all’altro ci si trova in pieno inverno. Con tempo di burrasca la coperta si copriva di ghiaccio dagli spruzzi e dalle ondate. A Newark a volte c’erano temperature di -20 gradi e la neve si accumulava in coperta.
In porto la coperta doveva essere preferibilmente senza neve e ghiaccio, per evitare incidenti. Tuttavia ogni tanto erano state fatte delle denuncie da portuali di stazza grossa, i quali veramente, ma per la maggior parte dei casi presumibilmente sono scivolati e caduti in coperta. Negli Stati Uniti esistono parecchi legali che sfruttano perfettamente casi del genere per ricavare del denaro. A volte era un po difficile con questi americani.
Contrabbando:
La rotta tra Ecuador e gli Stati Uniti è considerata una “linea calda”, perché usata per il contrabbando di droga verso gli Stati Uniti e altri beni verso l’Ecuador, o meglio abusato. La dogana come anche la DEA, Drug Enforcement Administration tenevano sempre gli occhi aperti sulla nostra nave all’arrivo a Newark. La “black gang” (scuadra di ricerca della dogana) regolarmente ci visitava a bordo, per controllare e cercare da cima in fondo i vari spazi della nave. Tuttavia, con basse temperature preferivano di godersi filmati porno nella saletta dell’equipaggio.
In alto mare di tanto in tanto si trovavano sacchetti con polvere bianca, nascosti da contrabandieri amatoriali sotto le basi dei verricelli, gru e altri posti adatti a nascondere qualcosa. Le persone oneste che trovavano tali sacchetti gli buttavano immediatamente in mare, per rendere felici i pesci. Contrabandieri professionali già allora nascondevano la merce nei container.
A Newark molte volte ci venivano a fare visita persone, come portuali e altri, per proporre un affare, “un business”. Non si riusciva a capire se tale persona fosse un vero commerciante o un agenta del DEA. Da dubitare inoltre se tutto il personale DEA era onesto o lui stesso coinvolto nel “monkey business”, cioè ingarbugliato in affari poco puliti.
Fonti:
- Pubblicazioni Lloyd’s Register
- Marine News World Ship Society
- Ernst Preisig
- Markus Berger
- Com.te Jörg Johannsen
- Nick Bramley
SwissShips HPS, MB, Maggio 2023. Traduzione HM