Die SUNADELE, war das erste Schiff das von der Reederei Zürich AG, Zürich bei H.C. Stülcken Werft, Hamburg bestellt und unter der Baunummer 808 gebaut wurde. Der Stapellauf erfolgte am 15. Juli 1952 und das Schiff wurde von Frau Adele Duttweiler, der Ehefrau von Gottlieb Duttweiler, des Gründers und Präsidenten der Reederei auf ADELE getauft. Die Ablieferung an die Eigner fand am 11. September 1952 statt und das Schiff wurde unter dem Charternamen SUNADELE unter Schweizer Flagge registriert (Register Nr. 047, Rufzeichen: HBFL).
Die Bauaufsicht und die technische Betreuung des Schiffes war an die Reederei C. Clausen, Kopenhagen, Dänemark übertragen worden. Der Kapitän, die Offiziere und die Mannschaft waren Dänen, nur drei Schweizer Seeleute befanden sich an Bord. Die Besatzung war nach dänischem Arbeitsrecht angestellt und wurde in dänischen Kronen bezahlt. In 1955 wurde dieser Vertrag beendigt und die Reederei Zürich AG übernahm die volle Kontrolle über den Betrieb des Schiffes (das genaue Datum ist uns leider nicht bekannt).
Die Nationalität der Besatzung wechselte nach 2 bis 3 Jahren rasch zu Schweizern und Ende 1956 waren ungefähr 75 % Schweizer Seeleute. Später bestand fast die ganze Besatzung aus Schweizern, ausser Kapitäne und Deckoffiziere, die meistens aus Deutschland oder den Niederlanden stammten.
Gemäss einem Artikel im "Brückenbauer" ging die SUNADELE nach der Ablieferung gleich on-hire mit Saguenay Terminals Inc., Montreal, Canada und die Jungfernreise führte von Hamburg über Rotterdam und London nach Venezuela. Diese Zeitcharter war für eine Laufzeit von sechs Jahren vereinbart und aus diesem Grund wurde das Schiff auf den Namen SUNADELE umbenannt, da alle von Saguenay gecharterten Schiffe, in ihrem Namen den Präfix "SUN" führen mussten. Nach einigen Vertragsverlängerungen endete dieser Charter am 4. Februar 1966.
Nach Beendigung dieses Charters wurde das Schiff auf ADELE umbenannt, bis sie am 26. November 1966 an Transpacific Carriers Corp. Piraeus (Management: P.G. Callimanopoulos/Hellenic Lines Ltd., New York und Piraeus) verkauft wurde. Dieser Verkauf wurde durch den Makler Jacq. Pierot Jr. & Sons, New York zu einem gemeldeten Preis von 630'000.- USD durchgeführt. Das Schiff wurde auf LIVORNO umbenannt und unter griechischer Flagge registriert (Rufzeichen: SZQD, BRT: 4995, NRT: 2651, DWT: 6391). In 1977 wurde der Frachter zu Hellenic Lines Ltd., Piraeus überschrieben. Unter griechischer Flagge fuhr die LIVORNO für Hellenic Lines, Piraeus, einst eine sehr bekannte Reederei, die viele gut unterhaltene Frachter in verschiedenen Liniendiensten eingesetzt hatte.
In 1980 wurde die LIVORNO zum Verschrotten an Mao Chen Iron & Steel Co. Ltd., Kaohsiung, Taiwan verkauft. Am 25. Juni 1980 passierte sie den Panama Kanal auf ihrer letzten Reise nach Kaohsiung, wo sie am 8. August 1980 eintraf.
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Fahrtgebiete und Häfen während des Saguenay Charter von Kapt. Rudolf Weber
Während der vielen Jahre im Saguenay Zeitcharter, fuhren die SUNADELE und ihr Schwesterschiff SUNAMELIA immer auf einer Dreiecklinie im Atlantik, zwischen Nordeuropa / Grossbritannien, Karibische See (auch Westindien genannt) / Zentralamerika und Kanada / USA. Vielfach wurden jedoch die beiden Schiffe auch nur zwischen der Karibischen See und Nordamerika eingesetzt und es konnten viele Monate vergehen, bis die Schiffe wieder nach Nordeuropa zurückkehrten.
In diesem Dienst wurden viele verschiedene Häfen angelaufen, besonders in Westindien, um einige zu nennen Georgetown, Mackenzie (Guyana), Port of Spain, (Trinidad), Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo (Venezuela), Cartagena, Barranquilla (Kolumbien), Puerto Limon (Costa Rica), Puerto Barrios (Guatemala), die Häfen in Kuba und Haiti, Kingston (Jamaika), Santo Domingo, Puerto Plata (Dominikanische Republik), San Juan (Puerto Rico), die Inseln Barbados, St. Vincent, Domenica, Grenada. Natürlich wurden auf einer Reise nicht alle diese Häfen angelaufen, sondern nur einige davon, sagen wir 3 bis 5 Häfen auf einer normalen Reise, abhängig vom Frachtaufkommen und anderen betrieblichen Anforderungen.
In Nordamerika waren die Haupthäfen Montreal, Port Alfred (ein Hafen ungefähr 4 Stunden den Saguenay River hinauf, auf der nördlichen Seite des unteren St. Lawrence in Quebec), Halifax, Saint John (New Brunswick) und New York. Im Sommer besuchten die Schiffe die Häfen am St. Lawrence, im Winter, wenn der St. Lawrence Golf vereist war, wurden die Schiffe nach den eisfreien Häfen Halifax and Saint John umgeleitet.
In Europa wurden normalerweise Hamburg, Rotterdam, Antwerpen und Grossbritannien angelaufen (London, Avonmouth, Cardiff, Liverpool, Glasgow).
Von Europa und Kanada wurde Stückgut nach Westindien und Zentralamerika und von Kanada nach Europa wurden hauptsächlich Papier- und Aluminium Produkte gebracht. Schwer zu glauben, aber zu jener Zeit transportierten diese kleinen Frachter Bauxit von den Minen in Mackenzie, Guyana (einige Stunden flussaufwärts von Georgetown auf dem Demerara) nach den Aluminiumwerken in Port Alfred in Kanada. Manchmal wurde auch eine volle Ladung Zucker aus Kuba oder von Guyana nach Kanada oder den USA gefahren.
Bau der Schiffe
Über den ursprünglichen Zweck der Schiffe ist uns nur sehr wenig bekannt, unsere Informationen bestehen aus den Angaben aus einem Artikel im "The Motor Ship" und den Erzählungen der Seeleute an Bord. Für jede weiteren, sachlichen Angaben aus unserem Leserkreis sind wir sehr dankbar.
Die Schiffe waren sehr rank (schlank) gebaut und hatten eine starke Maschine. Sie liefen sehr schnell, normalerweise etwa 16 Knoten, aber sie konnten kurzzeitig auch Mal bis zu ungefähr 18 Knoten laufen. Das ganze Hauptdeck war mit Holz (Oregon pine) belegt und ursprünglich bestand die Absicht mit den Schiffen auch Früchte zu fahren. Allerdings waren keine Kühlanlagen an Bord und ein Platz dafür schien auch nicht vorgesehen zu sein. Das heisst, die Fruchtfahrt wäre auf kurze Distanzen beschränkt gewesen, z.B. Spanien, Kanarische Inseln nach Nordeuropa.
Es wurde auch erzählt, dass die Schiffe das "Blaue Band" besassen, 1952 gehörten diese Frachter wohl mit zu den schnellsten Frachtschiffen der Welt. Man muss jedoch wissen, das "Blaue Band" war auf Passagierschiffe beschränkt, die auf der Transatlantikroute verkehrten und es lassen sich diesbezüglich auch keine weiteren Angaben finden.
Eine andere Geschichte besagte, dass diese beiden Frachter die ersten in Deutschland gebauten Schiffe waren, die mit Schweröl betrieben wurden. Auch hier haben wir zur Zeit keine gesicherten Angaben.
Unterkünfte für Besatzung und Passagiere
Gemäss dem "Brückenbauer" lobten die Hamburger Zeitungen vor allem die modernen Unterkünfte der Besatzung. Die 38 Mann hatten alle Einzelkabinen, ausser einige Messboys die sich eine Doppelkabine teilen mussten. Da jedoch auch noch Unterkünfte für 12 Passagiere benötigt wurden, musste jeder brauchbare Winkel des Schiffes ausgenutzt werden.
Auf dem Achterschiff waren auf zwei Decks die Kabinen für die Deckmannschaft und die Motorleute. Diese Kabinen hatten schon ein Waschbecken, aber Toiletten und Duschen waren zur gemeinsamen Benützung. Ganz oben im kleinen Deckhaus war die Bar für die Mannschaft untergebracht. Die beiden Messen für die Matrosen und die Motorleute und eine Pantry waren im Masthaus zwischen Luke 4 und 5 angeordnet. Während den Winterstürmen im Nordatlantik, wenn das Schiff stark rollte und die See übers Deck schlug, war es nicht immer einfach für den Messboy das Essen über das glatte Deck von der Kombüse mittschiffs nach diesen Messen zu bringen. Gelegentlich hatte es auch Wasser unter den Tischen, entweder hatte man nasse Füsse oder musste mit den Stiefeln essen.
Mittschiffs auf dem Hauptdeck befanden sich die Unterkünfte der Maschinisten (inklusive Leitender Ingenieur), des Chief Stewards und der Köche, sowie die Kombüse und die Offiziersmesse. Auch die Maschinisten, ausser dem Chief, hatten gemeinsame Wasch- und Toilettenräume. Die Mess-Boys hatten ihre Kabinen unter dem Hauptdeck.
Das Oberdeck war für die Passagiere reserviert. Diese waren in 10 Einzel- und einer Doppelkabine untergebracht, alle mit eigenem Bad. Vorne lagen der Speisesaal, der Rauchsalon und die Bar. Hier assen auch der Kapitän, der Leitende Ingenieur und der 1. Offizier zusammen mit den Passagieren. Die Aufenthaltsräume und die Kabinen waren mit viel Holz sehr geschmackvoll eingerichtet.
Als eine Besonderheit dieser Zeit war, dass die Charterer bei den Eignern darauf bestanden, dass die Passagiere von zwei Stewardessen betreut wurden. Dies führte auch dazu, dass einige Seeleute ihre Frau gefunden hatten, teilweise halten diese Ehen auch heute noch.
Das Bootsdeck war der Wohnbereich des Kapitäns, der Deckoffiziere und des Funkers und daher für die gewöhnlichen Seeleute nicht zugänglich.
Allerdings besassen alle Passagier- und Besatzungsunterkünfte keine Klimaanlage, nur ein Lüftungs- und Heizsystem war installiert. In den Kabinen waren zusätzlich noch kleine Ventilatoren vorhanden. In Westindien konnte es darum extrem heiss werden, besonders während Bauxit geladen wurde und alle Fenster und Bullaugen geschlossen werden mussten um den Staub fernzuhalten (ganz im Gegensatz war auf der im gleichen Jahr gebauten HELVETIA die gesamte Besatzung und die Passagiere auf dem Mittschiff untergebracht, die Seeleute in Zweierkabinen, aber dafür war eine Klimaanlage installiert).
Während warmen und freundlichem Wetter war der Platz vor der Kombüse bei Luke 4 backbord, ein beliebter Versammlungsplatz und viele gemütliche Stunden wurden hier verbracht (das war jedoch damals auf den meisten, ähnlich gebauten Schiffen der Fall).
SwissShips / HPS, September 2011