Ce navire fut construit initialement par le chantier naval Harland & Wolff Ltd à Belfast en Irlande du nord
(construction no.1154), pendant la 2ème guerre mondiale, pour la Royal Navy, catégorie « Landing Ship Tank » (LST) et baptisé HMS BRUISER. Le bateau fut lancé le 24.10.1942 et délivré à l'amirauté anglaise le 02.04.1943. Tonnage : 5596 tns.
C'était un navire à double hélices et propulsé par 4 turbines à vapeur construites par le chantier naval même.La vitesse de pointe était de 18 noeuds, belle vitesse pour l'époque. Le navire avait 2 bateaux-soeur, les HMS BOXER et HMS THRUSTER.
Le HMS BRUISER fut engagé pour l'invasion de la Sicile, Italie du sud ainsi que le sud de la France. En 1944, il fut transformé en “Fighter Direction Ship” ce qui peut être traduit en “navire de reconnaissance radar » un bateau bourré de radars et d'antennes de détection d'avions. Sa porte de débarquement avant était fermée de façon permanente.
Le navire, en surplus à la fin de la guerre, fut vendu en 1946 à la société belge Entreprises Chimiques et Electriques S.A. à Vilvorde près de Bruxelles et rebaptisé NILLA. Il était prévu de le transformer en navire cargo dans le port de Ghent. Durant 1948, quelques travaux furent effectués mais jamais complétés et, finalement, le navire fut offert à la vente.
Maintenant, l'armateur commença les négociations de vente avec Triora S.A., Panama qui souhaitait acheter le bateau et le rebaptiser SILVER STAR. Le 02.02.50, le navire fut remorqué de Anvers à Hambourg. Par contre la vente ne se réalisa pas.
Finalement, en mai 1950, l'armateur réussi à vendre le NILLA à un investisseur suisse, Mr Vasile L. Winkler qui résidait à Paris. Il immatricula le bateau à Panama. Le nouvel armateur se nommait Compania de Naviera Rio Grande.
En 1951, le navire fut acquit par la Société Générale de Surveillance (SGS) à Genève. Armateur sur papier : Cia. Naviera Estrella de Plata S.A. à Panama. Indicatif d'appel : HOHX et fut rebaptisé SILVERSTAR (en un mot).
Le navire fut remorqué au chantier naval Howaldtswerke AG à Hambourg pour être transformé en paquebot de croisière. En même temps, il fut élongé de 22 pieds (6.70m) à l'arrière. Un total de 171 cabines à passagers climatisées furent créées pourune capacité de 420 passagers. A noter que la climatisation de cabine n'était pas vraiment la norme é l'époque !
Les 4 turbines à vapeur et les chaudières furent conservées. Une cheminée « bidon » fut ajoutée aux superstructures pourle « look ». Le navire, construit comme « bateau de débarquement de tanks », avait un fond de coque plat et très peu de tirant-d'eau, ce qui causa quelques problèmes de stabilité. En conséquence, la Coast-Guard » américaine ne lui permit pas de traverser l'atlantique nord en hiver. Le navire fut forcé de naviguer en eaux calmes comme les Caraïbes.
A la fin de ces travaux, début 1952, le navire parti pour les USA et fut affrété par la Silver Star Line, firme contrôlée par Mr. Arnold Bernstein *). Le SILVERSTAR commença alors des croisières au départ de Washington DC, Charleston, Miami, la Nouvelle Orléans vers les Caraïbes, faisant escale principalement aux Bermudes, Nassau, La Havane et Vera Cruz. Une fois par année, à la fin de l'été, le navire traversait l'atlantique pour un arrêt technique en cale sèche dans un port en Allemagne.
D'après les données de Mr Arnold Bernstein, il apparaît que ce dernier fut impliqué dès le début dans les travaux de transformation du navire, surtout car il avait une grange expérience dans les spécificités des paquebots. Aussi, il prétendait que ce navire avait souvent souffert de gros problème de machines et chaudières. Apparemment, la tuyauterie des chaudières coulaient méchamment. Le bateau dut même une fois retourner des EU à Hambourg pour réparation de chaudières (changerla tuyauterie ?). Cela paraît crédible car le bateau fut immobilisé pour 5 ans et aucune précaution ne fut prise pendant cette période et la corrosion s'en donna à coeur joie, évidemment. D'autres sources, par contre, évoquaient que les problèmes
n'étaient pas si graves et que le navire avait navigué avec un certain succès.
L'équipage du SILVERSTAR était multi-national mais surtout européen. Le commandant et les officiers étaient italiens et allemands. Environ 60 suisses furent engagées pour le service d'hôtellerie, aussi bien hommes que femmes. SGS faisait de la publicité dans le magazine « HOTEL REVUE » et organisa aussi des séminaires d'information dans différentes villes suisses, comme Zürich, Genève, Berne et Bâle pour trouver du personnel adéquat. Les candidats choisis étaient enrôlés par les bureaux SGS à Genève.
En décembre 1956, l'engagement de Mr Bernstein se termina et le navire fut alors affrété par la Caribean Cruise Line, dirigéepar Mr. John Smith, un opérateur de croisières bien connu à l'époque. Cependant, seule une croisière prit place sous ces couleurs car l'armateur décida, en janvier 1957, de vendre le bateau à la compagnie nationale argentine Flota Argentina de Navigacion Fluvial de Buenos Aires. Le bateau arriva à la fin du même mois de janvier à Buenos Aires et fut délivré aux nouveaux armateurs. Immatriculé sous pavillon argentin, il fut rebaptisé CIUDAD DE SANTA FE. Apparemment, il navigua alors sur le Rio de la Plata et sur la rivière Parana jusqu'à Rosartio et même plus loin.
En 1965, le CIUDADS DE SANTA FE fut sérieusement endommagé lors d'une collision et fut alors immobilisé jusqu'au jourou il fut démoli dans un chantier de démolition de bateau en Argentine.
Nous remercions Peter Marti, un ancien marin du SILVERSTAR pour son aimable contribution et assistance.
SwissShips MB, HPS, FG, Avril 2012.
Noms de membres d'équipage pendant les années 1954 à 1956
| Albert Ammann | Ernst Grubenmann | M.C. Malgareli |
| Albert Freiburghaus | Ernst Honsberger | Marcel Kopp |
| Alfons Bütler | Ernst Stauffer | Peter Marti |
| Alfonse Bonvin | Fritz König | Pierre Wolf |
| Alfons Furrer | Georg Süess | Robert Bieri |
| Arthur Peyer | Hans Haueter | Robert Diem |
| Arthur Sali | Hans Hefti | Roland Lehmann |
| Benjamin Peray | Hans Jost | Rolf Nägeli |
| Bruno Wolf | Jack Zimmerli | Walter Blattmann |
| Claire Schneider | Jean Brustino | Walter Plüss |
| Emil Weber | Jean-Claude Jaton | Werner Keusch |
| Enzo Nestasio Salvatore (Koch) | Joe Tschaler | Werner Rubin |
| Erich Mühle | Josef Cavegn | Willy Zäch |
| Ernst Baumann | Kurt Zuberbühler |
Cette liste nous a été donnée par Mr Peter Marti de la section de Zürich du Club des Marins Suisse (Seemannsklub der Schweiz). Sur la liste originale, il y a aussi les adresses de ces membres d'équipage mais, pour des raisons évidentes (protection des données personnelles), ces adresses ne sont pas mentionnées ici. De toute façon, beaucoup de ces adresses ont changé de puis cette époque et, aussi, nous pensons que plusieurs de ces personnes sont décédées depuis.
Informations additionnelles et anecdotes
Arnold Bernstein
Arnold Berstein (1888-1971) était un armateur allemand. Il dessina et introduit le premier navire de transport d'automobiles quinavigua entre les USA et l'Europe (avant cela, les voiture étaient transportées emballées dans des caisses de bois). Il dirigeaaussi, au début des années 20, une ligne entre l'Europe du nord et l'Iran par la Volga et la mer Caspienne. Durant la grande crise des années 30, il s'aventura dans le transport de passagers, introduisant de nouvelles idées. Par ex., il convertit un navire de transport d'autos en paquebot combiné pour le transport de passager et de véhicules, permettant à des riches passagers de traverser l'Atlantique avec leur voiture. Pendant la période nazie, il fut emprisonné mais réussi tout de même a fuir
l'Allemagne pour les USA juste avant la 2nde guerre mondiale. Reparti à zéro, il recommença dans les business maritime aux USA, mettant en place une affaire de croisières dans le Caraïbes par exemple. A sa retraite, il écrivit un livre intitulé: « Ein Jüdischer Reeder » (Un Armateur Juif) qui fut publié par l'éditeur Convent Verlag à Hambourg, en 2001.
SwissShips PM, HPS, FG-01/2017