Nave a vapore costruita probabilmente nel 1946 con il numero di costruzione 495 presso il cantiere Short Brothers Ltd., Pallion Sunderland. Pallion é un quartiere di Sunderland situato sulla sponda sud del fiume Wear sulla costa Britannica occidentale. Il varo avviene il 06-03-1947 con il nome “AIDA” e la consegna alla Olof Wallenius, Stoccolma avviene il 07-07-1947. La nave viene messa sotto bandiera svedese ed immatricolata a Stoccolma (proprietario registrato: A/B Soya, Stoccolma, numero matricola: 8885, nominativo internazionale: SLVT, TSL: 5565, TSN: 3045,DWT: 9030). Questa nave é la prima costruzione in Inghilterra dopo la fine della seconda guerra mondiale per un armatore svedese.
Questa nave da carico é una nave a vapore, azionata con una macchia a vapore a triplica espansione con una potenza di 2100 Cv. Le caldaie vengono alimentate con olio pesante. I mezzi da carico per le 5 stive sono composti da un bigo di forza, 10 bighi e 10 verricelli azionati a vapore. La capacitá dei bighi é ignota.
Nel settembre del 1949 la nave a vapore viene aquisita dalla SGS, Société Génerale de Surveillance S.A., Ginevra, la quale la nomina “NADIA” e la immatricola sotto bandiera panamense. Il nome NADIA non viene scelto per caso, l’unica figlia del fondatore dell’impresa Henri Goldstück si chiamava Nadia (presumibilmente 1861 – 1921). Come proprietaria risulta la Compania de Navegación Rio Grande S.A., Panama (nominativo internazionale: HORH).
Nel 1958 viene eseguita una nuova stazzatura, TSL: 7195, TSN: 4297, DWT: 10440.
Proveniente da Rotterdam con un carico di carbone (altre fonti citano farina e merce varia), il 14-03-1958 urta contro delle rocce sommerse nei pressi del Great Pass, durante l’entrata nel porto di Alessandria d’ Egitto, Egitto (altre fonti citano che era urtata contro il relitto sommerso del mercantile CITY OF PITTSBURG). In seguito la nave si poggia sul fondale, per poi scomparire completamente nei flutti. L’intero equipaggio viene tratto in salvo, la nave però è perdita totale.
SwissShips, MB, HPS, HM, marzo 2017
Ulteriori informazioni e storie
Mathias Münger, un radiotelegrafista amatoriale e specialista intercettatore dell’esercito, il quale ancora prima della legendaria scuola per marconisti di Victor Colombo a Berna (1960 – 1985 in tutto ca. 120 assolventi), il suo esame da radiotelegrafista lo aveva dato presso la allora PPT, gentilmente ci ha raccontato del suo periodo a bordo della NADIA e dell’affondamento. In seguito i suoi racconti.
Gli ultimi viaggi della NADIA
Prefazione:
Ringrazio H-P Schwab che mi ha visionato il testo intromettendo i termini tecnici, in modo che anche marittimi esperti possano trarre qualcosa dei racconti di un marinaio d’acqua dolce, con probabilmente la più breve carriera da marconista nella marineria svizzera. Ormai questo mestiere ha cessato di esistere.
Mathias Münger, ex marconista HORH, ex HB9QK
Imbarcai a Savona nella tarda estate del 1957, rimpiazzando il marconista svizzero Walser, dopodiche ci eravamo trasferiti nella vicina Genova per andare in bacino di carenaggio. Da lì partivamo in zavorra e senza ordini verso l’Atlantico, finche dalla allora stazione radio costiera Zurigo*) ci perveniva l’ordine da parte della SGS di recarci a Norfolk sulla costa orientale degli Stati Uniti e caricare carbone per l’Argentina. Notai la efficiente tecnica di caricazione. I vaggoni venivano girati sopra i boccaporti e svuotati. Evidenti anche le numerose “Liberty” del secondo conflitto mondiale in disarmo (vedi anche NEVADA). Una superba dimostrazione dell’enorme produttività, sorta dal niente, da parte dell’industria bellica americana.
Le operazione di discarica procedevano a passo molto lento e permettevano vaste e belle escursioni con visite a parenti, una visita allo Club Svizzero, inaspettati incontri con vecchi compagni di classe, il difficoltoso ritiro di un pacchetto natalizio dalla patria e tant’altro. Naturalmente cercavo di imparare lo spagnolo, ciò era più facile per gli italiani. Parte del carico era stato scaricato a Buenos Aires, dopodiché risalivamo il fiume Parana fino nelle vicinanze di Rosario; se bene ricordo fino a tale posto dove singoli vagoni venivano traghettati da una sponda all’altra del fiume, e dove in una vecchia stazione telegrafica i messaggi ancora venivano registrati su rotoli di carta avvolti su bobine. Con il permesso del comandante per due giorni mi ero recato a Rosario. Il viaggio di ritorno ci portava nuovamente a Buenos Aires, caricando mangime per animali in forma di granaglie destinato a Rotterdam. Poi con carbone andavamo ad Alessandria d’Egitto ed infine l’arenameto (vedi articolo da giornale). Il prossimo viaggio probabilmente ci avrebbe portato via Sudafrica nel Brasile…
I 35 membri d’equipaggio erano italiani, la maggior parte triestini, il comandante e il direttore di macchina erano tedeschi, all’infuori di me a bordo c’erano altri due svizzeri. Il comandante Theodor Kuster (non Köscher come nell’articolo sul giornale), durante la guerra era imbarcato sui sommergibili ed il direttore di macchina era imbarcato su navi da carico le quali facevano servizio sulla linea di rifornimento per il Feldmarschall Rommel nel Africa del Nord; la sua nave è affondata nel Mediterraneo. La nave colpita da un siluro lanciato da un sommergibile alleato, entro minuti era affondata nei flutti con la chiglia in su, così mi raccontava in ospedale. Io come marinaio d’acqua dolce venivo trattato molto bene da parte del comandante e dagli ufficiali, ero come una specie esotica. Gli italiani abituati all’uniforme non apprezzavano tanto che io giravo con un capotto da motociclista e scarponi pesanti.
Per prima cosa ero stato esonerato dal compito di ufficiale contabile dato la non padronanza della lingua italiana. In mezzo all’Atlantico il comandante Kuster mi dimostrava come e quando si fa eseguire alla nave una evoluzione di 360°**). Solo così, tanto per farmi vedere!! Ancora oggi vedo quel bel cerchio.
Non gli ero di grande aiuto per comunicare tramite lampada aldis con un’altra nave, mediante segnali morse, per informarla dove eravamo diretti (northbound/southbound). Una volta mi chamarono sul ponte di comande per farmi vedere dei delfini che si trovavano attorno alla nave e giocavano tra di loro. Nel canale della manica, per esercitarmi, dovevo stabilire la posizione tramite il radiogoniometro. Secondo i miei risultati ci trovavamo a 50km a sud di Parigi nell’entroterra. Inoltre bisognava controllare il cronometro e compilare il registro, ciò mi era molto più facile (tramite la stazione segnale radio americana WWV).
Mi era stato rilasciato uno stravagante, obbligatorio, diploma di battesimo dell’equatore e in privato dovevo fargli una traduzione sui vantaggi salutari dei travasi di acqua salata ecc.
In fin dei conti: bei tempi, però una breve apparizione nella flotta mercantile svizzera – e niente di più! E in retrospettiva, irresponsabile che ero stato imbarcato così, senza alcuna esperienza. Però rimasi attivo per molti anni come radio amatore (HB9QK).
Più tardi era stata aggiunta la stazione radio costiera HEB a Berna della Radio Svizzera S.p.A.. I radiotelegrafisti trasmettevano dagli uffici della PPT-Ufficio Telegrafico, di fronte alla stazione principale di Berna. Agli inizi i trasmettitori telecomandati si trovavano a Riedern nei pressi di Berna.
**) Presumibilmente aveva eseguito un cosidetto “Williamson-Turn”, il quale viene usato nella manovra di uomo a mare e porta la nave sulla rotta originaria.
L’affondamento della NADIA antistante Alessandria d’Egitto
Con i commenti di Mathias Münger, in tale occasione radiotelegrafista a bordo della NADIA e l’esauriente articolo di giornale locale in lingua francese “La Rèforme”, ci è stato possibile ricostruire in parte l’accaduto, ma lasciamolo raccontare a Mathias:
Al mattino del venerdi 14-03-1958, la NADIA arriva ad Alessandria d’Egitto con un carico di coke proveniente da Rotterdam. Il tempo era chiaro e soleggiato, però esisteva una forte risacca. Verso le 10.00 il pilota era impegnato su un’altra nave, la CORINTHIA, a portarla in porto, e la NADIA la stava seguendo senza il pilota a bordo. Apparentemente la NADIA era uscita di rotta arenandosi su dei scogli sommersi, noti come “Rochers du Nord” a stima ca. 2 o 4 miglia dall’imboccatura.
La nave subito sbanda a sinistra di parecchio e il comandante mi ordinava di mettermi in contatto con la stazione radio costiera di Alessandria d’Egitto. Non avevo successo nel trasmettere un messaggio “XXX-urgenza” per via dell’intenso traffico radio con la stazione costiera. Non potevo attendere il silenzio radio internazionale dei tre minuti sulla frequenza di 500Hz, ogni ora dalle 00.15 alle 00.18 / 00.45 alle 00.48. Così decisi di attivare il trasmettitore automatico di emergenza, per allarmare tutte le navi nei paraggi di ca. 30 miglia. La trasmissione del SOS manuale sulle 500kHz allora tecnicamente era già fuori norma. La NADIA non era provvista di radiotelefono che lavorava sulla 2182kHz per inviare il “Mayday”. La necessaria comunicazione la dovevo svolgere inginocchiato per via dello sbandamento, la mano sinistra era aggrappata al ricevitore e con la destra mi tenevo alla tastiera ben fissata con delle viti. La mia padronanza dell’inglese e la solida pratica da radiotelegrafista amatoriale mi facilitavano parecchio la conversazione e i messaggi d’emergenza erano come automatizzati. Nel frattempo il direttore di macchina, per evitare la esplosione delle caldaie doveva scaricare il vapore, però era in grado di mantenere in moto un generatore di emergenza. Quando poi tutta l’alimentazione elettrica si era spenta, si procedeva con un trasmettitore d’emergenza a batterie, il quale avrebbe fatto onore alla TITANIC. Una nave da carico sovietica era in grado di recepire i miei messaggi per poi inoltrarli.
Per causa dell’enorme sbandamento, non si potevano ammainare le lance di salvataggio, ma dopo un’ora circa il battello dei piloti EL KAED era giunto sul posto per recuperare l’equipaggio. 15 membri erano andati fuoribordo combattendo contro le onde e l’olio fuoriuscito ed erano stati salvati dall’equipaggio della pilotina. Durante questa operazione un membro del nostro equipaggio, Lugnani, si era evidenziato molto coraggioso, tuffandosi ben due volte nei flutti, per salvare due dei suoi compagni. Il resto dell’equipaggio era stato tratto in salvo direttamente dalla pilotina, con l’ausilio di una biscaglina, in una manovra abbastanza pericolosa. Quando la pilotina era abbastanza sotto bordo, bisognava saltare. Correttamente come da manuale lasciai per penultimo, ed il comandante Kuster per ultimo con i documenti di bordo, la nave. “Allora Müngerchen, non tutti si possono vantare di essere affondati durante il primo viaggio” era la sua battuta. Dai ricordi non sono più in grado di dire quanto tempo ha durato il tutto, ma sicuramente più di un’ora. La stampa locale ha pubblicato intensamente, non senza legittimo orgoglio, dell’impresa eroica dei piloti locali.
L’intero equipaggio era stato tratto in salvo senza gravi lesioni ed in banchina fotografato da giornalisti i quali inoltre ci avevano bombardati con tantissime domande, dopo di che l’equipaggio era stato trasferito all’ospedale italiano di Alessandria d’Egitto. Con le autorità portuali e con mare calmo in un secondo tempo ci eravamo recati al relitto della NADIA, la quale ora era meno sbandata ma era appoggiata sul fondo. Mi sono “salvato” un amplificatore a valvole HiFi e una coperta di lana dalla mia cabina che si trovava vicino al ponte di comando, la quale ancora oggi dopo 60 anni fa un ottimo servizio. Io personalmente sono rimpatriato con la SWISSAIR dal Cairo a Ginevra, facendo rapporto al signor Mosimann della SGS, dato che era incerto se dovevo presentarmi ai Lloyd’s. A discapito, le piramidi me le sono perse.
Annotazioni
Secondo l’articolo di giornale, la nave si era arenata sullo scoglio “Rochers du Nord”, altre fonti citano, che la NADIA si sarebbe arenata sul relitto della CITY OF PITTSBURG, ma noi presumiamo che tutte e due le versioni contengono parte della verità. Neanche siamo a conoscenza se erano stati fatti dei tentativi per recuperare la nave o parte del carico, ad ogni modo, il relitto sta ancora li nel basso fondale, assieme ad altri relitti nelle vicinanze.
LE STAZIONI RADIO COSTIERE SVIZZERE
La seguente relazione è stata realizzata con l’aiuto di Mathias Münger e Hans Bühler entrambi ex marconisti, inoltre con Stefan Sip con la descrizione degli odierni mezzi di comunicazione. Ringraziamo questi signori per il loro supporto.
Quando durante il secondo conflitto era stata instaurata per caso di bisogno la bandiera svizzera d’altura, e di seguito una propria flotta, si poneva la domanda come mantenere il contatto con le proprie navi. Inizialmente la Radio Schweiz AG attiva nel campo aeronautico, nel 1941 veniva incaricata dalla confederazione di coprire il servizio di tali contatti.
Inizialmente erano stati utilizzati gli impianti dell’aeroporto di Dübendorf (nei pressi di Zurigo), da qui venivano eseguiti i contatti radio con le navi tramite la stazione radio terrestre Zurigo HEZ. Allora il completo traffico veniva svolto esclusivamente col sistema Morse, la radiotelefonia era ancora sconosciuta. I radiotelegrafisti i quali prima mantenevano i contatti con i velivoli, ora prestavano servizio per i collegamenti con il traffico con le navi. Altri marconisti si erano imbarcati sulle nostre navi, per mantenere il contatto con la patria. Gli equipaggi e i comandanti, esclusi alcuni individui, erano tutti stranieri, era di grande importanza che la comunicazione veniva svolta da cittadini svizzeri.
Dopo alcuni anni la stazione radio era stata trasferita al nuovo aeroporto di Zurigo-Kloten. I marconisti della stazione radio costiere HEZ risiedevano/trasmettevano nel/dall’edificio aeroportuale. I trasmettitori a onde corte di HEZ si trovavano a Waltikon/ZH, erano stati azionati telecomandati da Kloten.
Nel 1963 era stato sospeso il traffico Morse con i velivoli ed il traffico con le navi era stato trasferito a Berna. La stazione radio terrestre Bern Radio HEB della Radio Schweiz AG si trovava negli uffici PPT-telegrafo, di fronte alla stazione ferroviaria principale. I trasmettitori telecomandati erano situati inizialmente a Münchenbuchsee, più avanti a Prangins vicino a Nyon, i ricevitori telecomandati si trovavano a Riedern nei pressi di Berna.
Nel 1974 Radio Bern introduceva il sistema Telex semiautomatico SITOR. Agli inizi del 1987 il sistema era stato automatizzato e nel 1992 era stata aggiunta la mailbox, la quale consentiva all’utenza terrestre di inviare telex attraverso il computer.
Tuttavia negli anni 90 SITOR perde a vista d’occhio l’importanza, la comunicazione via satellite era più semplice e costava sempre di meno. Nel 1998 la Swisscom, la quale era sorta dalla privatizzazione della PPT, come proprietaria cessa radio Berna. Alcuni radioamatori arditi salvano la stazione dalla demolizione.
Le stazioni ricetrasmettenti delle stazioni radio costiere, non solo in Svizzera erano state chiuse, bensì globalmente. Alcuni americani astuti sfruttavano tale situazione. Collegavano tecnologia di computer moderna con le esistenti infrastrutture radio costiere di tutto il mondo. Nei primi anni 2000 un tale impianto automatico della Globe Wireless era in funzione nella stazione di Riedern nei pressi di Berna. La così detta onda corta digitale (HF in inglese) era più conveniente per svolgere il traffico di brevi informazioni giornaliere tra navi e terra e viceversa.
La confederazione entro breve tempo capiva, che non era più possibile una comunicazione indipendente via satellite e senza SITOR, in tempi di crisi. Satelliti potevano essere spenti d’improvviso. Per ciò si mirava ad una cooperazione con Globe Wireless. La confederazione infine nel 2003 incaricava la propria industria degli armamenti, la URAG, di sviluppare una possibilità di comunicazione per il traffico di posta elettronica (e-mail) attraverso onde corte digitali.
Agli inizi del 2005 erano stati installati i primi impianti, comunemente chiamate u-box, su navi di nuova costruzione della Enzian Ship Management Zurigo. In fondo queste u-box non erano altro che un modem che da un normale pc con software e-mail veniva intercalato con un trasmettitore ad onde corte. Nell’autunno del 2007 Enzian Ship Management cessa il servizio delle u-box a bordo delle proprie navi.
Nel 2008 la confederazione riparte un nuovo tentativo e incarica la Swisscom Broadcast AG (SBC) con il servizio di radio Berna, la quale si occupava dell’impianto di trasmissione di Prangins e l’impianto di ricezione di Riedern. Sotto la sigla “Swisscom Maritime Communication” si cercava di offrire un ragionevole e sopratutto competitivo servizio di comunicazione via e-mail. L’opportuno sistema era stato preso dal socio Kiel-Radio GmbH.
Dal gennaio 2009 le navi svizzere erano state provviste con un server Ship Com, il quale come ELSE entra nella storia di radio Berna. Ancora una volta ELSE non era altro che un modem, il quale poteva essere connesso con un semplice pc con software per e-mail e altre possibilità di comunicazione. ELSE a seconda del volume dati, posizione geografica della nave e migliore tariffa, poteva scegliere tra onda corta digitale, connessione satellitare o rete telefonica mobile.
Fino all’aprile 2014, 24 delle 37 navi svizzere avevano installato ELSE. Il concetto di comunicazione della confederazione e Swisscom non dava il voluto risultato. Oltre la flotta svizzera, ELSE non portava alla voluta commercializzazione, nonostante l’affidabile funzionamento. Infine il UFAE (ufficio federale per l’approvvigionamento economico del paese) constatava che il fabbisogno di un infrastruttura di comunicazione autonoma non era più rilevante e così radio Berna nel 2016 era stata spenta.
Oggigiorno la comunicazione tra navi svizzere, altre navi e le varie postazioni a terra viene svolta tramite una console di comunicazione, la quale normalmente è installata sul ponte di comando. Tutti gli apparecchi sono in doppia versione e devono essere compatibili globalmente con il GMDSS, Global Maritime Distress & Safety System, per dare o ricevere immediatamente aiuto in caso di emergenza. A seconda delle varie zone dove la nave naviga, l’impianto deve corrispondere alle sottoelencate direttive:
- A1 Navigazione costiera, radiotelefonia VHF
- A2 Fuori dall’area A1 ca. 100mg dalla costa VHF MF
- A3 Fuori dall’area A1 A2, entro copertura INMARSAT (tra le latitudini 70°N e 70°S
- A4 Fuori dall’area A1, A2 e A3 sopra e sotto le latitudini 70°N e 70°S
Oggigiorno l’era del marconista è tramontata, tuttavia gli ufficiali di coperta devono essere in possesso di un certificato GMDSS per assicurare il corretto utilizzo degli impianti di comunicazione. La comunicazione avviene tramite e-mail e radiotelefonia.
La console di comunicazione (sulla sinistra) per il traffico commerciale e GMDSS per l’area A3 sulla nave SCL BERN (Foto Stefan Sip)
Annotazioni:
per ulteriori spiegazioni riguardanti la comunicazione radio marittima, vedi anche sulla bacheca link, capitolo “Maritime Radio” e “Bern Radio”, qui sono elencati oltre una dozzina di siti, i quali informano del traffico telegrafico marittimo di una volta.
SwissShips MM, SS, HPS HM, Ottobre 2017