Dieser Dampfer mit der Baunummer 495 wurde wahrscheinlich im Jahr 1946 bei Short Brothers Ltd, Pallion, Sunderland auf Kiel gelegt. Pallion ist ein Stadtteil von Sunderland und liegt am südlichen Ufer des Flusses Wear an der Ostküste von England. Der Stapellauf unter dem Namen AIDA erfolgte am 06.03.1947 und die Ablieferung an die Eigner Olof Wallenius, Stockholm war am 07.07.1947. Das Schiff wurde unter der schwedischen Flagge mit Heimathafen Stockholm eingetragen (Registrierter Eigner: A/B Soya, Stockholm, Register Nr: 8885, Rufzeichen: SLVT, BRT: 5565, NRT: 3045, DWT: 9030 tons). Dieses Schiff war der erste Neubau für eine schwedische Reederei, der nach Beendigung des 2. Weltkrieges in Grossbritannien gebaut wurde.
Dieser Frachter war ein Dampfschiff, angetrieben von einer Dreifach-Expansions Dampfmaschine mit einer Leistung von 2'100 PS. Die Dampfkessel wurden mit Schweröl gefeuert. Das Ladegeschirr für die 5 Ladeluken bestand aus einen Schwergutbaum, 10 Ladebäumen und 10 dampfgetriebenen Ladewinden. Die Tragfähigkeit der Ladebäume ist unbekannt.
Im September 1949 wurde der Dampfer von SGS, Société Générale de Surveillance S.A., Genf erworben, auf NADIA umbenannt und unter der Flagge Panamas registriert. Der Name NADIA kommt wohl nicht nur so ungefähr, die einzige Tochter vom Firmengründer Henri Goldstück hiess Nadia Goldstück (vermutlich 1861 bis 1921). Der registrierte Eigner war Compañia de Navegación Rio Grande S.A., Panama (Rufzeichen: HORH).
Im Jahr 1958 wurde das Schiff neu vermessen, BRT: 7195, NRT: 4297, DWT: 10'440 tons.
Mit einer Ladung Kohlen aus Rotterdam kommend rammte die NADIA beim Einlaufen in den Hafen von Alexandria, Ägypten am 14.03.1958 einige unter dem Wasser liegende Felsen beim Great Pass (andere Quellen sagen, das unter Wasser liegende Wrack des britischen Frachters CITY OF PITTSBURG). Anschliessend setzte sich der Dampfer auf Grund und sank später ganz ab. Die ganze Besatzung wurde gerettet, aber der Dampfer erlitt Totalschaden.
SwissShips MB, HPS Oktober 2012
Zusätzliche Informationen und Geschichten
Die letzten Fahrten der NADIA
Vorbemerkung:
Ich bedanke mich bei H-P. Schwab dafür, dass er meinen Text mit dem entsprechenden Fachvokabular unterlegt hat, so dass auch gestandene Seeleute etwas von meinem Bericht als "landlubber" mit dem wohl kürzesten Schiffsfunker Curriculum in der Schweizer Hochseeschifffahrt haben. Diesen Beruf gibt es heute nicht mehr.
Mathias Münger, ex radio officer HORH, ex HB9QK
Ich heuerte im Spätsommer 1957 in Savona an und löste den Schweizer Funker Walser ab, dann ging es in das nahegelegene Genua ins Trockendock. Von dort fuhren wir ohne Order in Ballast in den Atlantik hinaus, bis über die damalige Küstenfunkstelle Zürich (siehe Artikel unten) der Auftrag der SGS kam, nach Norfolk an der Ostküste der USA zu fahren, um Kohle für Argentinien zu laden. Dort fiel mir die effiziente Beladungstechnik auf. Die Eisenbahnwagen wurden einfach über den Laderäumen gedreht und ausgeschüttet. Unübersehbar im Hafen waren die unzähligen, aufgelegten "Liberty" Dampfer (siehe unter NEVADA) aus dem zweiten Weltkrieg. Ein stolzes Zeugnis für die enorme Leistungsfähigkeit der aus dem Boden gestampften amerikanischen Kriegsindustrie.
Die Löscharbeiten in Argentinien verliefen äusserst langsam und ermöglichten ausgedehnte, schöne Landgänge mit Verwandtenbesuchen, einer Visite im Schweizerclub, unerwartetem Zusammentreffen mit einem alten Klassenkameraden, oberbürokratischem Herauslösen eines "Weihnachtspäcklis" aus der Heimat und manch anderes mehr. Ich versuchte natürlich auch Spanisch zu lernen, was den Italienern leichter fiel als mir. Ein Teil der Ladung wurde in Buenos Aires gelöscht, dann fuhren wir den Parana hinauf in die Pampas Richtung Rosario; wenn ich das richtig im Kopf habe bis zu einem Punkt, wo ganze Güterzüge einzelwagonweise mit einer Fähre übergesetzt wurden, und wo der altmodische Bahntelegrafenverkehr mit Papierrollen als Aufzeichnungsmedium noch eine wichtige Rolle spielte. Ich liess es mir nicht nehmen, mit Einwilligung des Kapitäns einen zweitägigen Ausflug nach Rosario zu unternehmen. Die Rückreise führte wieder über Buenos Aires diesmal mit Futtergetreide als Fracht nach Rotterdam. Mit Kohle dann nach Alexandrien und schliesslich eben "L’échouage" (vgl. Zeitungsartikel). Die nächste Reise wäre vermutlich via Südafrika nach Brasilien gegangen…
Die 35 Mann starke Besatzung bestand aus Italienern, mehrheitlich aus Trieste, der Kapitän und der Leitende Ingenieur waren Deutsche; dann waren ausser mir noch zwei weitere Schweizer an Bord. Kapitän Theodor Kuster (nicht Köscher wie in der Zeitung geschrieben) fuhr während des Krieges auf U-Booten und der Leitende Ingenieur leistete Dienst auf Frachtern auf der Nachschublinie für Feldmarschall Rommel in Nordafrika; dabei wurde sein Schiff im Mittelmeer versenkt. Das von einem alliierten U-Boot torpedierte Schiff versank innerhalb Minuten kieloben in den Fluten, wie er mir im Spital erzählte. Ich bin als Landratte vom Kapitän und den Offizieren überaus pfleglich behandelt worden, als eine Art Exot. Nur dass die uniformbewussten Italiener es nicht schätzten, dass ich einfach in einem "Töffmantel" und groben Schuhen herumlief.
Als erstes wurde ich wegen Verständigungsschwierigkeiten mit der italienischen Mannschaft vom Amt des Zahlmeisters befreit. Mitten im Atlantik führte mir Kapt. Kuster mal vor, wie das ist, wenn man einen Frachter einen 360 Grad Kreis drehen lässt*). Einfach so!!! Ich sehe den schönen Kreis noch heute vor mir!
Nicht helfen konnte ich ihm, als ich mit Lichtmorsesignalen (Aldislampe) ein anderes Schiff darüber orientierten sollte, wohin unsere Fahrt ging (southbound/northbound). Einmal holte man mich auf die Kommandobrücke, um mir die um das Schiff herum spielenden Delphine zu zeigen. Im Ärmelkanal hätte ich übungshalber mit dem Peiler die Position der NADIA feststellen sollen. Nach meinen Ergebnissen wäre das etwa 50km südlich von Paris im Landesinnern gewesen. Dann war das "Log" des Schiffschronometers zu führen schon bedeutend einfacher (nach dem US-amerikanischen Zeitzeichensender WWV).
Ich erhielt ein originelles Diplom anlässlich der obligaten Äquatortaufe und sollte dem Kapitän privat eine Übersetzung über die gesundheitlichen Vorteile von Salzwassergüssen liefern u.a.m.
Summa summarum: Eine gute Zeit, aber eben nur ein Gastspiel in der Schweizer Hochseeschifffahrt - mehr nicht! Und im Rückblick, kaum zu verantworten, dass ich ohne jegliche Erfahrung einfach so angeheuert wurde. Ich blieb aber noch lange Jahre als Amateurfunker aktiv (HB9QK).
*) Vermutlich hat er einen sogenannten "Williamson-Turn" gemacht, der bei Mann-über-Bord angewendet wird und das Schiff auf die alte Kurslinie zurückbringt.
Der Untergang der NADIA vor Alexandrien
Mit Kommentaren von Mathias Münger, dem damaligen Funker an Bord der NADIA und dem ausführlichen Artikel in der lokalen, französischsprachigen Zeitung "La Réforme" konnten wir den Hergang des Unglückes somit teilweise nachvollziehen, aber lassen wir Mathias gleich selber erzählen:
Am Vormittag des Freitags 14.03.1958 kam die NADIA mit einer Ladung Koks aus Rotterdam in Alexandrien an. Das Wetter war klar und sonnig, jedoch herrschte eine beträchtliche Dünung. Um 10:00 Uhr geleitete der Lotse einen anderen Dampfer, die CORINTHIA in den Hafen und die NADIA folgte hinterher, jedoch ohne einen Lotsen an Bord zu haben. Anscheinend kam die NADIA vom Kurs ab und lief auf eine Gruppe Unterwasserfelsen auf, bekannt als "Rochers du Nord", geschätzte 2 bis 4 Seemeilen vor der Hafeneinfahrt.
Das Schiff erhielt schnell eine bedeutende backbord Schlagseite und der Kapitän gab mir den Befehl, mit der Küstenfunkstelle Alexandrien Kontakt aufzunehmen. Mit einer "XXX-Dringlichkeitsmeldung" glückte das wegen des regen Funkverkehrs mit der Küstenfunkstelle nicht. Die internationalen 3-minütigen 500kHz Funkpausen, stündlich von 00.15-00.18 / 00.45-00.48 konnte ich nicht abwarten. So entschloss ich mich, die automatisierte SOS-Notrufanlage in Betrieb zu nehmen und alle Schiffe im Umkreis von vielleicht 30 Seemeilen zu alarmieren. Handgesendetes SOS auf 500kHz war damals technisch teilweise bereits "out". Über einen brauchbaren "Mayday" Sprechfunkkanal auf 2182kHz verfügte die NADIA übrigens nicht. Die notwendigen Funksprüche musste ich auf den Knien (Schlagseite!) mit dem linken Arm den Receiver umklammernd, die Rechte an der fest verschraubten Morsetaste, absetzen. Meine Englischkenntnisse und die solide Praxis als Amateurfunker kamen mir da beim Übermitteln der Notmessages aus dem Kopf stark entgegen. Inzwischen musste der Chief den Dampf in den Kesseln ablassen, um eine Kesselexplosion zu vermeiden, konnte aber noch eine Weile einen Notstromgenerator laufen lassen. Als kein Strom mehr da war, ging’s weiter mit einem Akku betriebenen Notsender, welcher der TITANIC alle Ehre gemacht hätte. Ein russischer Frachter war glücklicherweise in der Lage mein Löschfunken-Notsender-Gezische aufzunehmen und weiterzuleiten.
Wegen der starken Schlagseite konnten die Rettungsboote nicht ausgefiert werden, aber nach einer knappen Stunde (?) erreichte uns das Lotsenboot EL KAED um die Besatzung zu übernehmen. Fünfzehn der Seeleute sind dabei über Bord gegangen und kämpften gegen die Wellen und gegen ausgelaufenes Schweröl, bis sie von den Leuten des Lotsenbootes gerettet wurden. Bei diesem Einsatz hat sich einer unserer Seeleute, Lugnani, besonders mutig gezeigt, sprang er doch zweimal ins kalte Wasser, um zwei seiner Kameraden zu bergen. Die restliche Besatzung wurde in einem nicht ganz ungefährlichen Manöver vom Lotsenboot direkt vom Dampfer über eine Jakobsleiter abgeborgen. Unten musste man im richtigen Moment, also wenn das Pilotboot in der Nähe des Schiffsrumpfes war, einen "Gump" (Sprung) machen. Korrekt wie im Büchlein ging ich jedenfalls als Zweitletzter und Kapitän Kuster mit den Schiffspapieren als Letzter von Bord. „Na, Müngerchen, kann wohl nicht jeder sagen, dass er auf seiner ersten Seereise schon abgesoffen ist“, war sein trockener Kommentar. Aus der Erinnerung kann ich nicht mehr sagen, wie lange das Ganze dauerte, aber wohl über eine Stunde. Die lokalen Zeitungen berichteten nicht ohne berechtigten Stolz ausführlich über die Heldentaten ihrer Lotsen.
Die gesamte Besatzung wurde ohne grössere Verletzungen gerettet und am Hafen von Journalisten fotografiert und mit einer Unmenge Fragen bestürmt, dann verbrachte man die ganze Crew vorerst in das italienische Spital in Alexandrien. Bei ruhiger See fuhren wir mit den Port Authorities noch einmal zur NADIA hinaus, die jetzt weniger Schlagseite hatte und fest auf Grund sass. Ich „rettete“ einen Philips Hi-Fi Röhrenverstärker und eine kleine Lamahaardecke aus meiner in der Nähe der Kommandobrücke gelegenen Kabine, die mir auch heute nach 60 Jahren noch gute Dienste leistet. Ich selber flog mit der SWISSAIR von Kairo nach Genf und erstattete Herrn Mosimann von der SGS Bericht, da offen war, ob ich bei Lloyds antreten müsse. Die Pyramiden habe ich zu meinem Leidwesen verpasst.
Anmerkung:
Gemäss des Zeitungsberichtes ist das Schiff auf das Riff "Rochers du Nord" aufgefahren, andere Quellen sagen, dass die NADIA auf das Wrack des Frachters CITY OF PITTSBURG aufgefahren ist, aber wir vermuten, dass wohl beides ein Teil der Wahrheit ist. Auch wissen wir nicht, ob versucht wurde, das Schiff zu bergen oder ein Teil der Ladung, auf jeden Fall liegt das Wrack immer noch auf dem flachen Meeresgrund, zusammen mit vielen anderen Wracks in der Umgebung.
Die Schweizer Küstenfunkstellen
Der untenstehende Bericht ist mit Hilfe von Mathias Münger und Hans Bühler beide ex-Funker, sowie Kapitän Stefan Sip für die Beschreibung der heutigen Kommunikation, entstanden. Wir danken diesen Herren für ihre Unterstützung.
Als man während des 2. Weltkrieges notfallmässig die Schweizer Flagge zur See einführte und somit eine eigene Seefahrt aufbaute, musste man sich auch überlegen, wie man den Kontakt zu unseren Schiffen aufrecht erhalten soll. Die anfänglich in der Luftfahrt tätige Radio Schweiz AG wurde 1941 vom Bund betraut, diese Verbindungen zu betreiben.
Zuerst benützte man die schon bestehenden Funkanlagen auf dem Flugplatz Dübendorf (bei Zürich), hier wurde der Funkkontakt über die Küstenfunkstelle Zürich HEZ mit den Schweizer Schiffen getätigt. Der ganze Funkverkehr wickelte man damals noch ausschliesslich mit dem Morse-System ab, Sprechfunk war noch weitgehend unbekannt. Die Funker die vorher mit den Flugzeugen die Verbindungen aufrecht hielten, wurden nun für den Schiffsfunk eingesetzt. Andere Funker gingen auf unsere Schiffe, um die Verbindungen mit der Heimat aufrecht zu halten. Die Schiffsbesatzungen und die Kapitäne waren, von einigen Ausnahmen abgesehen, alles Ausländer, umso wichtiger dass die Kommunikation von Schweizern wahrgenommen wurde.
Einige Jahre später verlegte man diese Radiostation zum neuen Flugplatz Zürich-Kloten. Die Küstenfunkstellen-Funker von HEZ sassen/morsten im/aus dem Flughafen Gebäude. Die Kurzwellensender von HEZ waren in Waltikon/ZH, sie wurden fernbedient getastet von Kloten aus.
In 1963 wurde der Morseverkehr mit den Flugzeugen eingestellt und der Schiffsfunk nach Bern verlagert. Die Küstenfunkstelle Bern Radio HEB der Radio Schweiz AG befand sich im PTT-Telegraphenbüro, gegenüber dem Berner Hauptbahnhof. Die fernbedienten Sender befanden sich zuerst in Münchenbuchsee, später in Prangins bei Nyon. Die fernbedienten Empfänger waren in Riedern bei Bern.
In 1974 führte Bern Radio das halbautomatische Telexsystem SITOR ein. Anfangs 1987 wurde das System automatisiert und 1992 kam dann die Mailbox dazu, die auch den Landteilnehmern ermöglichte, Telexe direkt über den Computer zu senden.
Jedoch verlor SITOR in den Neunzigerjahren zusehends an Bedeutung, die Kommunikation über Satellit war einfacher und wurde immer billiger. Im Jahr 1998 gab die Swisscom, die ja aus der Privatisierung der PTT hervorgegangen war, als Eigentümerin Bernradio auf. Ein paar beherzte Funkamateure retteten die Station vor dem Abbruch.
Die Sende- und Empfangsanlagen der Küstenfunkstellen standen nicht nur in der Schweiz vor dem Aus, sondern weltweit. Das machten sich ein paar findige Amerikaner zunutze. Sie verknüpften moderne Computer-Technologie mit der Infrastruktur der bestehenden Küstenfunkstellen in aller Welt. In den frühen 2000er Jahren lief eine solche automatische Anlage von Globe Wireless auch auf der Station Riedern bei Bern. Die sogenannte Digitale Kurzwelle (auf Englisch: Digital HF) war gerade für die kurzen Routinenachrichten, die täglich zwischen Schiff und Land hin und her gingen, günstiger.
Der Bund erkannte bald, dass in Krisenzeiten eine unabhängige Kommunikation mit den Schweizer Schiffen über Satelliten und ohne SITOR nicht mehr gegeben war. Satelliten konnten ja einfach so abgestellt werden. Deshalb fasste man zunächst eine Kooperation mit Globe Wireless ins Auge. Schliesslich aber beauftragte der Bund im Jahr 2003 seinen eigenen Rüstungskonzern, die RUAG, eine Kommunikationsmöglichkeit für E-Mailverkehr über Digitale Kurzwelle zu entwickeln.
Anfang 2005 wurden die ersten Anlagen, die schlicht U-Boxen hiessen, auf Neubauschiffen von Enzian Ship Management und der Reederei Zürich eingebaut. Im Grunde war eine U-Box nichts anderes als ein Modem, das zwischen einen ganz normalen PC mit E-Mail-Software und einem Kurzwellenfunkgerät zwischengeschaltet wurde. Das System blieb unzuverlässig und war nicht konkurrenzfähig. Enzian Ship Management stellte den Betrieb der U-Boxen an Bord seiner Schiffe im Herbst 2007 ein.
Im Jahr 2008 machte der Bund einen neuen Anlauf und betraute die Swisscom Broadcast AG (SBC) mit dem Betrieb von Bernradio, die die Sendeanlage in Prangins und die Empfangsanlage in Riedern betreute. Unter dem Label von "Swisscom Maritime Communication" sollte eine sinnvolle und vor allem konkurrenzfähige E-Mail Kommunikationslösung angeboten werden. Das entsprechende System wurde vom Geschäftspartner Kiel-Radio GmbH übernommen.
Ab Januar 2009 wurden Schweizer Schiffe mit einem Ship Com Server ausgerüstet, der wiederum als ELSE in die Geschichte von Bernradio eingegangen ist. Einmal mehr war ELSE nichts weiter als ein Modem, das immer noch an einen ganz normalen PC mit E-Mail-Software und diversen Kommunikationsmöglichkeiten angeschlossen wurde. ELSE konnte je nach Datenvolumen, geographischer Position des Schiffes und bestem Tarif zwischen Digitaler Kurzwelle, Satelliten-Verbindung oder Handy-Netz wählen.
Bis April 2011 hatten 24 der 37 Schweizer Schiffe ELSE installiert. Doch das Kommunikationskonzept von Bund und Swisscom ging nicht ganz auf. ELSE liess sich ausserhalb der Schweizer Flotte nicht sinnvoll vermarkten, obwohl die Anlagen nun zuverlässig arbeiteten. Schliesslich befand das BWL, dass der Bedarf einer autarken Kommunikationsinfrastruktur nicht mehr gegeben wäre, und die Küstenfunkstelle Bernradio wurde Ende Februar 2016 ausgeschaltet.
Heute wird die Kommunikation zwischen den Schweizer Schiffen, anderen Schiffen und den verschiedenen Landstellen über eine Kommunikationskonsole, die normalerweise auf der Brücke steht, ausgeführt. Alle Geräte sind in zweifacher Ausführung vorhanden und müssen mit dem weltweit vorgeschriebenen GMDSS, Global Maritime Distress & Safety System kompatibel sein, um in einem Notfall rasch Hilfe zu erhalten oder zu leisten. Je nach dem Fahrtgebiet des Schiffes, muss die Anlage den untenstehenden Vorgaben entsprechen:
A1 Küstennavigation, Radiotelephonie VHF
A2 Küste und nähere Seegebiete z.B. Nordsee, VHF und MF
A3 Überseefahrt, Inmarsat (Satellitenkommunikation)
A4 Fahrt in hohen Breiten, Arktis und Antarktis (nur für spezielle Schiffe)
Der Funker gehört heute der Vergangenheit an, jedoch müssen die Deckoffiziere GMDSS-Zertifikate besitzen, um die Anlage sicher bedienen zu können. Der Verkehr ist per E-mail und über Sprechfunk.
Die Kommunikationskonsole (links) für den kommerziellen Verkehr und für GMDSS
für das Fahrtgebiet A3 auf der SCL BERN (Bild: Stefan Sip)
Bemerkung:
Für weitere Erläuterungen über den maritimen Radioverkehr, siehe auch unter Links, Kapitel "Maritime Radio" und "Bern Radio", hier sind über ein Dutzend Webseiten eingetragen, die viel Wissenswertes über die Funkerei in früheren Zeiten erzählen.
SwissShips, Oktober 2017