Questa petroliera propulsa con turbine a vapore, era stata costruita in Svezia e inizialmente era in servizio sotto bandiera svedese. Varata il 18-09-1973 come SEA SCOUT. Messa in servizio dalla Salénrederierna A/B Stoccolma nell’ottobre 1973 (management: Salénrederierna, Stoccolma) e immatricolata sotto bandiera della Svezia, porto d’iscrizione Stockholm (nominativo internazionale: SMUT). Nel 1981 ceduta alla Partrederiet för t/t “Sea Scout” Stockholm (management: Salén Tanker A/B, Stockholm) e nel 1982 rivenduta alla Jenit Tank AB, Göteborg (management: Zenit Shipping A/B, Göteborg).
Un venerdì pomeriggio del giugno 1984, una persona sconosciuta di lingua tedesca chiama l’ufficio della Suisse-Outremer e domanda se fosse interessata a prendere in gestione una superpetroliera. Diceva che era in volo verso Zurigo con il suo aereo privato. Immediatamente tre persone di primo piano della Suisse-Outrmer si avviavano verso l’aeroporto per incontrare tale persona. Si era rivelato un così detto Trader, un commerciante di materie prime che lavorava indipendentemente per un’impresa statale austriaca.
Il commerciante lasciava intravedere, che era anche in contatto con una compagnia di navigazione di Ginevra e urgeva di prendere una decisione. Il direttore Rolf Greter era entusiasmato e non voleva perdersi questa opportunità rara, probabilmente sentiva solamente “superpetroliera”. La nave si trovava fuori dal Golfo Persico alla fonda antistante Khor Fakkan, un’enclave dell’emirato di Sharjah e un carico era già a disposizione, o a Dubai oppure sull’isola di Kharg antistante la costa iraniana.
Era stato raggiunto rapidamente un accordo e il 21-06-1984 la nuova proprietaria prende in consegna la petroliera ad un prezzo di 8 milioni di dollari. La nuova proprietaria era la Seavision Investment SA e la gestione era passata alla Suisse-Outremer AG di Zurigo. La petroliera era stata rinominata TIBURON (squalo, pesce squalo in spagnolo) e immatricolata a Monrovia in Liberia (nominativo internazionale: ELDU8). Nota: la gestione della flotta liberiana avviene a New York. Ora tutto doveva andare in fretta, tante cosa erano da organizzare, sopra tutto un equipaggio. Servivano macchinisti con il brevetto per impianti a vapore ed esperienza su navi a turbina, tali persone già allora si faceva fatica di trovarle. Infine l’equipaggio era stato trovato, in totale 31 persone, 24 spagnoli e 7 tedeschi. Il comandante, 1° ufficiale di coperta, il direttore di macchina 1° macchinista, 2° macchinista, come anche l’elettricista ed il cuoco provenivano dalla Germania.
Anche i contratti di assicurazione dovevano essere stati stipulati, per “Hull & Machinery” (assicurazione per scafo e macchinari), “P&I, Protction & Indemnity” (assicurazione della responsabilità civile), come anche un’assicurazione contro il rischio di guerra. Tutti i marittimi erano stati ingaggiati con assicurazione malattia e infortuni sotto legge della Svizzera.
Il 21-06-1984 l’equipaggio nuovo aveva preso in consegna la SEA SCOUT in rada di Khor Fakkan ed era stata rinominata TIBURON. Tutte le necessarie ispezioni per il passaggio di proprietà, rinomina e cambio bandiera erano state eseguite sul posto. Dopo la presa in consegna la TIBURON si era trasferita in posizione di attesa dietro un’isola iraniana nello stretto di Hormuz, da ora in poi prevaleva un rigoroso silenzio radio. Poi si era avviata verso l’isola di Khag per imbarcare due partite di carico, una di greggio pesante ed una di greggio leggero. La compagnia armatrice era solamente a conoscenza tramite l’agenzia, che la nave doveva partire al mattino di mercoledì 27-06-1984, così verso sera sarebbe fuori dalla zona di pericolo.
Tuttavia è andata diversamente, lo squalo era diventato la preda, a mezzogiorno una impresa di recupero chiama l’ufficio a Zurigo domandando se la TIBURON fosse la loro nave, il rimorchiatore di salvataggio a Dubai avrebbe intercettato una chiamata di soccorso, dieci minuti dopo un rappresentante di una impresa di recupero di Singapore chiama da Londra. Dopo di che la segnalazione d’infortunio aveva raggiunto il pubblico, i telefoni della compagnia armatrice erano stati assaltati da diverse persone, giornalisti, stazioni radio locali, avvocati, sindacati, il console spagnolo ecc. per sino il barone di persona aveva chiamato per sapere come procedeva il sostegno per i parenti dei malcapitati.
La TIBURON, come pianificato parte da Kharg al mattino del 27-06-1984 con un carico di 250'000 tonnellate di greggio *) trovandosi in mare con rotta verso lo stretto di Hormuz, alle 13:40 ora locale un razzo exocet colpisce la nave provocando un’avaria totale di tutti i macchinari e sistemi, a bordo c’era buio. La turbonave si trovava in posizione 28° 27’ N / 050° 45’ E, a nord di Bahrein. Come l’ispettore più tardi raccontava, assieme al comandante e il direttore di macchina stavano sul ponte di comando quando il razzo inaspettatamente sul lato dritto a circa 1,5 metri sopra la linea di galleggiamento passa attraverso la cassa giornaliera del gasolio sul ponte intermedio del locale macchine dove esplode. Ovviamente nessuno si era accorto degli aerei iracheni, il razzo era stato lanciato da distanza di sicurezza. Le due caldaie altrettanto erano scoppiate, chi non era stato ammazzato dall’esplosione del razzo ora aveva perso immediatamente la vita dalle scottature provocate dal vapore bollente, nessuno può sopravvivere una cosa del genere **). Sette persone avevano perso immediatamente la vita nel locale macchine, un’ottava persona si era trascinata fuori attraverso l’uscita di sicurezza del locale timone. Un elicottero iraniano aveva trasportato il gravemente ferito all’ospedale di Bushehr, dove purtroppo era deceduto. Altri tre marittimi feriti gravemente si trovavano sdraiati in coperta. Ci si può domandare perché fino a quando la nave stava navigando in zona di pericolo queste persone erano state mandate nel locale macchine. La nave era ben mantenuta e poteva navigare in automatico. C’era un lavoro urgente da fare, o le persone andavano in sala macchine per abitudine, era di mercoledì, un giorno lavorativo. Non lo sappiamo.
Il tratto di navigazione nel Golfo Persico dai marittimi era stato chiamato anche “Exocet-Alley” Fonte: Wikipdia
La TIBURON era in fiamme, per fortuna il carico di greggio era rimasto illeso. Il marconista spagnolo continuava a trasmettere l’SOS fino a quando l’ispettore lo aveva trascinato fuori dalla stazione radio immersa nel fumo. Il resto dell’equipaggio si era tratto in salvo sulla prua della nave. Tre rimorchiatori iraniani raggiungono per primi il posto dell’incidente, ma era stato evitato che gli iraniani rimorchiassero la nave alla loro costa, cosa non nel senso dalla compagnia armatrice e dagli assicuratori. Nel frattempo elicotteri iraniani trasferivano l’equipaggio e le tre persone infortunate all’ospedale di Bushehr. I marittimi erano stati trattati correttamente dagli iraniani ed in seguito spediti direttamente alle loro case. Nel frattempo la compagnia organizzava l’impresa olandese di recuperi Smit-Tak ed era stato fissato un contratto di salvataggio sulla base “no cure, no pay”. Il loro rimorchiatore di salvataggio con un rimorchiatore di Singapore raggiungono la TIBURON verso la mezzanotte rimorchiando la petroliera in fiamme in una rada a circa 70 miglia ad est di Bahrein. La direzione e l’ispettore della nave hanno resistito a bordo della nave. Dopo avevano la possibilità di nutrirsi e riposarsi a bordo del rimorchiatore di salvataggio. Il pomeriggio del 30-06-1984 l’incendio era stato estinto. Dopo il raffreddamento, il 15-07-1984 ha inizio il recupero del carico. Parte del greggio era stato travasato su una petroliera della BP, la BRITISH RENOWN ***), il rimanente su un’altra petroliera e così il carico era rimasto salvo.
Finalmente dopo quattro settimane arrivò il momento, il 01-08-1984 il locale macchine era stato prosciugato. Tramite l’Adjuster dell’assicurazione era stata organizzata una ditta di pompe funebri, apparentemente specializzata per questi casi. Il principale personalmente accompagnato da due aiutanti e sette bare si recano a Bahrein e con una barca vengono sottobordo della TIBURON. Arrivati sul posto si rifiutano di salire la ripida scala reale, volevano aspettare che le salme gli venivano portate sulla barca. Un pastore anglicano di Bahrein aveva inviato a bordo alcuni becchini pakistani. Queste persone erano arrivate in coperta e quando avevano visto l’inferno nella sala macchine, avevano perso il coraggio, non volevano più scendere in questo inferno. In seguito una chiamata presso la US-Navy a Bahrein, la giusta persona rispondeva, “sì se sono americani subito, ma se sono di altra nazionalità? No grazie, non possiamo aiutare”. Anche l’equipaggio del rimorchiatore olandese si era rifiutato, neanche ricevendo un premio in forma di denaro, non volevano eseguire tale lavoro. Finalmente il comandante aveva l’idea salvifica, gli olandesi avevano a noleggio un altro rimorchiatore con equipaggio filippino. Per un premio di 2'000 USD avevano recuperato i residui delle salme e portate sulla barca sottobordo. Il comandante regolava con il becchino la messa nelle bare delle salme, poi il becchino assieme ai suoi aiutanti, i becchini pakistani e le sette bare, sono ritornati con la loro barca a Bahrein.
La TIBURON era assicurata per nove milioni di dollari US e gli esperti di salvataggio l’avevano dichiarata perdita totale. Il relitto in seguito era stato rimorchiato alla Tien Cheng Steel Manufactoring Co. Ltd. Kaohsiung, Taiwan per essere demolito (prezzo allo scrappo: 90.- USD per tonnellata, in totale 2'947'320 USD). Il 19-08-1984 con il nome STIB parte a rimorchio dal Golfo Persico e il 12-11-1984 arriva a Kaohsiung, Taiwan. La demolizione inizia il 28-11-1984.
Nonostante già da tempo la nave era demolita, la battaglia con avvocati e tribunali si era prolungata per anni, chi, cosa, come e quanto era da pagare. I Lloyd’s di Londra pagavano uno dei maggiori importi per un recupero, in totale 15,8 milioni USD.
*) Il valore di questo carico di 250'000 tonnellate si aggira sulle 49 milioni di dollari. Moltiplicando le 250'000 tonnellate con un peso specifico di 0,9, si ottiene 277'770 m³, divisi per 0,159 (1 barile corrisponde a 159 litri) si ricavano 1'750'000 barili. Al prezzo di allora, circa 28 dollari al Barile, risulta la cifra di circa 49 milioni di dollari.
**) Non abbiamo indicazioni tecniche degli impianti delle caldaie e turbine della TIBURON, ma si può presumere che la pressione del vapore si aggira sulle 50 - 60 Bar. Il vapore inoltre è surriscaldato (superheated steam) e avrà avuto una temperatura di circa 500°C. In confronto, gli impianti gas di scarico- e Donkey-Boilers sulle navi di 40/60 anni fa, producevano vapore saturo e avevano una pressione da 7 a 10 Bar, corrispondente a una temperatura di 165 – 180°C. Cioè la pressione del vapore sulla TIBURON era circa da 7 a 8 volte più alta e la temperatura da 3 a 4 volte più elevata come sulle navi di 40/60 anni fa.
***) BRITISH RENOWN, questa cisterna è stata a sua volta attaccata e bombardata da aerei iraniani. Nessuno è rimasto ferito e la nave ha riportato solo lievi danni, che sono stati riparati a Dubai.
Ulteriori informazioni e storie
La prima guerra del Golfo (Iran/Iraq), nominata anche guerra delle petroliere
Questa guerra è sorta da centennali litigi di confine, ancora oggi non risolti e durava dal 22 settembre 1980 fino al 20 agosto 1988. La causa diretta che portava alla guerra del golfo, chiamata anche guerra delle petroliere, era il diritto di navigazione sul fiume Shat al-Arab (Arvand Rud) e la “liberazione” del territorio ricco di petrolio e gas, della provincia iraniana Chuzestan (Arabistan chiamato in Iraq).
L’Iraq sotto Saddam Hussein godeva di un enorme supporto dalla Unione Sovietica, Francia e Stati Uniti, mentre il rivoluzionario Iran a mala pena godeva di supporto internazionale. Dopo che i francesi fornivano aerei da combattimento e razzi exocet l’Iraq aveva ottenuto la sovranità aerea, comportando alla così detta guerra delle petroliere. Si tentava reciprocamente di ostruire o per sino impedire l’esportazione petrolifera.
Perdite totali di petroliere dal 1963 al 1996, la maggior parte era stata affondata tramite intervento bellico (con asterisco), l’elenco non è completo. Fonte: Lloyd’s List, 2 luglio 1997
Secondo diversi media erano state danneggiate o affondate 250 petroliere, sembra però che tale cifra sia troppo alta. In Iran il terminale per la caricazione del petrolio si trova sull’isola di Kharg e le petroliere cariche in partenza erano gli obiettivi degli iracheni. Gli iraniani a sua volta attaccavano con mine marine, armi guidate e attacchi con navi militari le petroliere in partenza da Iraq e Kuwait. Il tratto pericoloso tra il Shatt al-Arab e l’isola di Larak nello stretto di Hormuz, dai marittimi era stato nominato anche “Exocet Alley”.
Fonte: Le Fana de l’aviation, aprile 2016 da Hugues de Guillebon
La fine della guerra era nell’estate del 1988, senza alcun vincitore, con un armistizio su mediazione della UNO, un trattato di pace però non era mai stato firmato.
Fonti:
- Lloyd’s Register Publications
- Marine News World Ship Society
- Com.te Jörg Johannsen
- Wikipedia
- Hugues de Guillebon, Giornalista aeronautico
SwissShips Luglio 2023