ST. CERGUE Cronistoria delle navi

Nel febbraio del 1937 avviene il varo della nave a vapore FELLDENE (numero di costruzione 1074) presso il cantiere britannico William Gray & Co. Ltd. di West Hartlepool, per la compagnia Dene Shipmanagement Co. Londra, e la consegna ha luogo già nel marzo 1937 (società proprietaria è la Felldene Shipping Co. Ltd., Londra). La propulsione della nave con la portata di 7600 tonn. avviene tramite una macchina a vapore a triplica espansione (1700 cv) permettendo una velocità di 9 nodi. Le due caldaie a vapore lavorano con una pressione di 200 psi (14 bar) e consuma ca. 32-34 tonnelate di carbone al giorno. È armata con 12 bighi con la capacità di 4 tonn. Nominativo internazionale sconosciuto. Numero matricola 165434. Nominativo internazionale: GZMQ.

I svizzeri Eric Demaurex e Georges Pasche aquistano questa nave da carico il 21-02-1939 a Buenos Aires, per la propria società panamense Demaurex & Pasche SA, Panama le la nominano ST. CERGUE. L'aquisto viene eseguito su ordine della impresa commerciale André & Cie. di Lausanne che tratta granaglie, la quale gestisce anche la nave. La presa in consegna ufficiale ha luogo il 08-03-1939. Con il cambio della bandiera in quella panamense il nominativo internazionale diventa HPKH.

Dal 1939 la nave trasporta per conto del KTA, (ente approvigionamento in guerra) di Berna, granaglie da New York verso i porti di Anversa, Rotterdam ed Amsterdam. Proveniente da Anversa, la ST. CERGUE arriva a Rotterdam il 03-05-1940 con un carico di grano per la Confederazione Svizzera e viene sorpresa dall'invasione della Wehrmacht negli stati del Benelux e Francia. Anche il porto di Rotterdam viene attacato con bombe incendiarie. Viene riferito che anche in coperta e nelle stive della nave sono stati stati lanciati tali ordigni e fortunatamente le stive erano già vuote. La nave, fortunatamente subisce solamente lievissimi danni. La nave da guerra olandese VAN GALEN si trova nelle vicinanze e spara con tutti i cannoni ai velivoli tedeschi abattendo alcuni che in seguito cadono nelle acque portuali.

Le truppe d'occupazione tedesche, il 15 maggio 1940 proclamano un divieto di partenza a tutte le navi che si trovano in acque ollandesi. È prevista la vendita della nave alla Reederei Hendrik Fisser & van Doornum di Emden. Per causa del prezzo elevato e la scarsa disponibilità di valuta estera da parte dei tedeschi, la transazione non è stata effettuata. Durante la permanenza a Rotterdam, altri attacchi al porto sono stati effetuati, tuttavia la nave non subisce ulteriori gravi danni. La maggior parte dell'equipaggio composto da marittimi Jugoslavi ed Italiani è sbarcato.

Il 28-01-1941, con autorizzazione delle autorità tedesche, la nave passa alla Suisse-Atlantique, Société de Navigation Maritime SA, Lausanne. Rimane immatricolata sotto bandiera panamense. Il comandante Gerber ingaggia dalla "spiaggia" un equipaggio misto a Rotterdam. Nel luglio del 1941, via il Kaiser-Wilhelm-Kanal (dal 1948 Nord Ostsee Kanal) e Norvegia fa rotta verso New York. A bordo si trovano alcuni clandestini, tra i quali anche il "Soldaat van Oranje", Erik Hazelhoff Roelfzema. Nei pressi delle isole Färöer, la nave viene fermata dall'incrociatore inglese DEVONSHIRE, il quale la escorta a Thørshaven, perchè si presume di avere intercettato una nave tedesca. I clandestini vengono portati a terra. In tale occassione, mettà dell'equipaggi diserta. Tuttociò, più tardi la nave può proseguire il viaggio (vedi la relazione di Jan Maan, il allora 3° ufficiale durante tale viaggio).

Il 10-07-1941 viene immatricolata con il numero 5 nel registro delle navi Svizzere. Le viene assegnato il nominativo internazionale HBDH. Dopodichè la ST. CERGUE il 31-07-1941 arriva a New York, il 01 agosto 1941, festa nazionale Svizzera, per la prima volta viene alzata la bandiera Svizzera.

Dagli inizi del 1940 fino all'estate del 1943, il famoso comandante svizzero Fritz Gerber di Langnau i/E è al commando della ST. CERGUE. Come marconista è imbarcato il giovane Adolf Tschui di nazionalità Svizzera, il quale si è imbarcato ad Anversa. Inizialmente la nave viene impiegata tra gli Stati Uniti e Genova. Dall'America trasporta granaglie per la Svizzera e verso l'America vengono caricati macchinari ed altri prodotti di qualità svizzeri. Durante l'intero conflitto, tutte le navi svizzere vengono impiegate per il KTA di Berna.

La ST. CERGUE è ciò che i marittimi considerano un "lucky ship". Durante un viaggio verso New York, il 15-04-1942 mette in salvo 10 superstiti della petroliera norvegese KOLL (10044 TSL, anno di costruzione 1930), la quale il 06-04-1942 è stata silurata dal sommergibile tedesco U-571. I superstiti esausti, il 17-04-1942 vengono portati a terra a New York e ricoverati in un ospedale.

Il 27-06-1942, la ST. CERGUE è in navigazione ad est delle Bermuda con destinazione Genova, quando viene intercettato un debole segnale di soccorso. Dopo 10 ore la nave raggiunge la posizione indicata. Alcune lance di salvataggio sovvracaricate della nave ollandese JAGERSFONTEIN (10083 TSL, anno di costruzione 1934), vengono trovate alla deriva. Fortunatamente una delle lance è provvista di radio d'emergenza per poter trasmettere il segnale di soccorso. La nave ollandese è scampata all'invasione Giapponese in Indonesia ed ha attraversato l'oceano Pacifico approdando negli Stati Uniti. A Houston sono stati imbarcati 100 soldati americani diretti verso l'Europa. Durante il tragitto verso Liverpool, al mattino del 26-06-1942, la JAGERSFONTEIN veiene silurata dal sommergibile tedesco U-107. La nave non va a fondo, bensí tenta di arrivare alle Bermudas. Tuttavia la situazione si peggiora e verso mezzogiorno la nave viene abbandonata. Al pomeriggio ritorna il sommergibile U-107 e con un secondo siluro manda a fondo la nave. La ST. CERGUE recupera 209 superstiti, tra i quali anche donne e bambini. Immediatamente dopo il recupero dei naufraghi un sommergibile tedesco spaventa l'equipaggio ed i superstiti, emergendo e girando attorno alla nave. Finalmente segnala "bon voyage" e scompare sott'acqua. I soldati americani sono stati trasbordati su una nave da guerra Americana il giorno seguente. Gli altri superstiti vengono portati a Gibilterra e sbarcati il 09-07-1942 (dalla partenza da New York, la nave è sempre provista con abbastanza generi alimentari).

Il 25-03-1943 la ST. CERGUE si trova sotto la costa brasiliana durante un viaggia da Buenos Aires a Genova, recuperando 22 superstiti della nave svedese INDUSTRIA (1688 TSL, anno di costruzione 1940). La nave è stata silurata dal sommergibile U-518. La ST. CERGUE approda nel porto di Bahia dove sbarca i malcapitati.

Un breve momento di panico e scompiglio sorge il 05-08-1943 durante una sosta in rada di Gibilterra. La ST. CERGUE è allla fonda ed attorno si trovano la prtroliera norvegese THORSHOVDI (10000 tonn.), la nave da carico inglese STANRIDGE (6000 tonn.) ed il liberty Americano HARRISON GRAY OTIS (7000 tonn.). Nel corso della note sommozzatori italiani hanno appiccicato delle mine sui scafi di quelle navi, le quali scoppiano all'alba. Ovviamente causa una forte detonazione e l'equipaggio della ST. CERGUE ammaina le lance di salvataggio, tuttavia la nave non subisce alcun danno.

A fine settembre del 1943, la ST. CERGUE salva i superstiti della MELLO (4020 TSL, anno di costruzione 1915), una nave portoghese in fiamme rimorchiandola nel porto di Pernambuco, Brasile (vedi la relazione più in basso).

Navigando nell'Atlantico del Sud, nelle vicinanze delle isole Canarie, la ST. CERGUE intercetta un segnale di soccorso della nave greca NEREUS (5205 TSL, anno di costruzione 1937), la quale è nolleggiata dal KTA di Berna. Purtroppo non siamo a conoscenza della data. La NEREUS aveva persa l'elica e ha bisogno di assistenza. Nonostante il mare mosso, la ST. CERGUE rimorchia la NEREUS nel porto di Las Palmas, dove approdano dopo due girni.

Nel dicembre del 1951, la St. CERGUE viene venduta alla Robert Bornhofen & Heinrich Bischoff, Amburgo, e consegnata il 15-02-1952ai nuovi proprietari. La nave è stata ribattezzata CLAUS BISCHOFF (nominativo internazionale: DHRO, nuova stazzatura: TSL: 4332, TSN: 2638, DWT: 7600). L'esercizio della nave viene svolto dalla Robert Bornhofen Schiffahrts- und Hafenbetriebs GmbH. Il 17-03-1952, Robert Bornhofen diventa unico proprietario. Nel febbraio 1956 la compagnia prende il nome Partenreederei Claus Bischoff, Amburgo. Nel dicembre del 1957 la nave è stata trasferita alla Heinrich Bischoff Reederei, Amburgo.

Infine, il 13-03-1962 viene venduta in Italia per essere demolita. Il 18-06-1962 fa scalo nell'ultimo porto, a Monfalcone (nei pressi di Trieste) dove avviene la demolizione.

SwissShips-HPS-MB-HM, Agosto 2013

Ulteriori informazioni e storie

Viaggio da Rotterdam a New York, luglio 1941

Questa relazione la abbiamo ricevuta da Adriaan Maan, ora residente in Australia. Suo padre Jan Maan era 3° ufficiale sulla ST. CERGUE nel 1941. Jan Maan era nato a Schiedam nel 1916 e dopo la fuga dall'Ollanda si era stabilito a Melbourne, Australia. Dopo la guerra ritornava in Ollanda per conseguire la patente di comandante. Dopo lo sbarco dalla ST. CERGUE a New York, imbarcava con la K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappij), dove navigava fino al suo pensionamento eseguendo principalmente viaggi in Asia, India, Giappone, Africa ed Australia. Èra deceduto nel 2004. Jan Maan scriveva i sui ricordi negli anni settanta ed ottanta e ringraziamo suo figlio Adriaan per il suo gentile permesso di poter pubblicare la relazione sul nostro sito. Osserva, Jan Maan scriveva il nome della nave sempre con la Q, cioè ST. CERQUE. Quì una versione accorciata della sua relazione:

Durante l'occupazione tedesca in Ollanda, parecchie cose erano vietate, esisteva il coprifuoco dalle 22.00 ed era vietato ascoltare trasmissioni della stazione radio inglese BBC. Tuttavia la maggiorparte ascoltava il programma "Radio Oranje" della BBC. In queste trasmissioni raccontavano delle navi ollandesi e dei loro equipaggi, come anche delle imprese eroiche per la causa alleata.

Io di certo non ero un tipo eroico, ma iniziavo seriamente a pensare di arrivare in Inghilterra dove arruolarmi nella marina mercantile ollandese. Realizzavo poco, ma che il mio desiderio si avverava ed io, semplicemente imbarcavo su una nave che mi portava a New York, addirittura, credetelo o meno, con il permesso delle truppe d'occupazione tedesche.

Mio padre era impiegato nel servizio portuale di Schiedam, dove spesso doveva portare la posta sulle varie navi straniere. Tra queste navi c'era anche la ST. CERQUE, una nave panamense che apparteneva ad una ditta svizzera che trattava con granaglie. Era ormeggiata alle boe nel Wilheminhaven a Schiedam. Era in disarmo dal 1938. L'equipaggio, in maggior parte composto da belgi ed italiani era stato mandato a casa, all'infuori di quattro svizzeri, del comandante, del marconista, del cameriere e del nostromo. A volte capitava che accompagnavo mio padre sul giro per le navi, dovendo consegnare la posta anche su questa nave. Dal 1938 al 1941 questa nave la vedevo quasi giornalmente, ogni giorno arrugginiva di più *).

Agli inizi del 1941 girava la voce che la ST. CERQUE stava per partire entro breve tempo e ciò con il permesso dei tedeschi. Dato che da natale del 1940 ero in posesso della patente da 3° ufficiale, alla prima occassione chedevo al comandante di poter imbarcare come 3° ufficiale. Lui però mi rifiutava l'imbarco, pensando che i tedeschi non davano il permesso per imbarcare personale da paesi occupati da lore e che doveva imbarcare personale svizzero. Per me era una brutta battosta, ma neanche dopo qualche mese si vedeva l'ombra di marittimi svizzeri.

Prima o poi, nel giugno 1941, ero in giro in bicicletta per Schiedam, incontravo Eric Ruyer, il figlio del comandante del porto. Non ci fermavamo per parlare ma mi gridava che domani negli uffici della Van Milligen Steamship Company a Rotterdam stavano imbarcando l'equipaggio per la ST. CERQUE. Queste poche parole cambiavano decisamente la mia vita futura.

Il giorno seguente ero in giro presto per non perdere lo show, alle 08.30 ero in ufficio di Van Millingen. A mia sorpresa trovavo i corridoi pieni di gente e fumo. Come poteva tanta gente sapere del fatto della ST. CERQUE? Davo uno sguardo in giro ma nessuno di queste persone aveva l'aspetto di un ufficiale, ciò dava ali alle mie speranze. Dopo l'attesa di un'ora circa arrivava il comandante, seguito da una persona giovane della mia età e ben vestita. Quando entravano in ufficio, gli seguivo prima che potevano chiudere la porta davanti al mio naso. Quando eravamo davanti all'impiegato il comandante si girava parlando alla persona giovane "terzo, dove rimane il secondo e perchè non è quì?" Il terzo diceva che il secondo aveva problemi con la famiglia e non lo volevano fare partire. In questo moment oil comandante mi aveva riconosciuto e diceva " allora, se quello non vuole venire, lei imbarca come secondo e lei Maan come terzo", Non potevo credere alle mie orecchie. L'impiegato notificava i miei dati personali dicendo di recarmi dal comandante del porto tedesco per avere il permesso di poter imbarcare su una nave di bandiera panamense. Mi faceva alcune domande contorte, tra l'altro, se negli Stati Uniti già avevo cercato di rimanere a terra. Quando poi era soddisfatto, mi rilasciava un documento con un timbre tedesco e mi ordinava di recarmi dal comandante del porto ollandese. Quì dovevo consegnare il passaporto e mi consegnava un quietanza, con la quale dovevo firmare il contratto d'imbarco davanti al console del consolato panamense. Consegnare il passaporto significava di essere apolide, ma ciò, in quel momento non importava nulla. Or aero in posesso di un contratto di arruolamento panamense, scritto in lingua tedesca, ero pronto per navigare.

Se ora racconterei alla gente che tra poco lascerei questo paese occupato con destinazione America, non mi crederebbe nessuno e direbbero che dovrei essere ricoverato in manicomio. Tutti mi dicevano che i tedeschi mai ci lasciavano partire e che l'equipaggio sarebbe stato attirato con falso pretesto di agire nel Mar Baltico per i loro intreressi. Allora devo amettere che neanche io ero proprio sicuro su tutta la questione, ma ero pronto ad affrontare l'impresa rischiosa.

Inoltre la K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappi) pagava tutte le mie spese, per di più una piccola paga durante il periodo di studio, ero in loro servizio. Tuttavia, la K.P.M. nan aveva alcuna possibilità di ingaggiarmi su una delle loro navi in Indonesia, cosìche non avevo alcun senso di colpa di imbarcare sulla ST. CERQUE.

Alcuni giorni prima della partenza ero a bordo per svolgere i compiti a me assegnati e per prendere confidenza con la nave. Durante questi giorni vedevo ben poco dell'equipaggio all'infuori degli ufficiali e macchinisti. Con gli ultimi soldi rimasti compravo un sestante, il quale nonostante i sali e scendi durante la mia carriera, ancora oggi si trova in mio possesso ed è diventato quasi un pezzo da museo.

Al mattino della partenza, mio padre mi accompagnava sotto bordo con la sua barca. Durante il breve tragitto probabilmente tutti e due sentivamo il dolore della separazione per un lungo periodo, se non per sempre. Mio padre difficilmente mostrava i suoi sentimenti, le sue parole prima di salire a bordo erano "stammi bene Jan, mi è difficile lasciarti andare".

Il giorno di partenza, la franchigia terminava alle 08.00, tutti gli ufficiali come da ordine si trovavano a bordo,dei comuni però, sia di coperta che di macchina, no si vedeva nessuno a bordo. Verso le 11.00 arrivavano tre mezzi con ufficiali della marina tedesca, i quali venivano ricevuti dal comandante alla passerella. Comunicava a loro che l'equipaggio era ancora a terra e gli "parcheggiava" nel salone dove cercava di intarttenerli con grappa. Alle 12.30 ancora non si vedeva nulla dell'equipaggio e la pazienza degli ufficiali scendeva in proporzione al livello del liquido nelle bottiglie di grappa. Ovviamente anche il comandante perdeva la pazienza e diceva "Mister Maan, vada a terra e cerchi l'equipaggio". Pensavo che il comandante fosse impazzito, dove per dio potevo cercare le 17 persone, le quali neanche conoscevo? Prima di poter rispondere, il comandante continuava "prenda le tre macchine dei tedeschi e dica agli autisti di accompagnarla al locale "The Golden Crown". Li troverà tutta la ciurma, dove si ubriacono fino allo svenimento".

Ero nativo di Schiedam, ma questo locale non lo conoscevo. Ancora oggi, mentre scrivo questa storia (40 anni dopo l'avvenuto), mi meraviglio come questo comandante svizzero sapeva esattamente dove in quel momento si trovava l'equipaggio. Con il consenso degli ufficiali tedeschi, partivamo verso il locale nel centro di Schiedam. Quando aprivo la porta della bettola, sapevo che il compito non sarebbe stato facile. Una densa nube di fumo da tabacco usciva attraverso la porta e dentro nel locale si intravedevano uomini e donne, tutti ubriachi come mille russi. Esisteva un forte rumore e non mi era chiaro come potevo portare a bordo questo mucchio di ubriachi. Attraverso il fumo riuscivo a vedere un tipo grande e forte dietro il banco, che, come appareva non aveva bevuto molto. Mi avvicinavo al tipo e gli spiegavo che i tedeschi stavano aspettando loro e che questa era una grande occassione per poter lasciare il paese occupato dai tedeschi. Era molto coscienzoso ed a mia sorpresa, entro breve tempo gli uomini si trovavano sulla strada. Ciò che non calcolavo erano le donne, le quali si rifiutavano di far partire i loro uomini senza loro. A me e a quel tipo grande non rimaneva altro che ordinare altri 4 taxi. Il tragitto al porto era allegro, le machine piene di uomini e donne ubriachi che cantavano e gridavano. Gli autisti tedeschi come pare trovavano piacere in questo breve intermezzo e si fermavano nell'ultima bettola prima del porto. Gli uomini scendevano dalle macchine, ma fortunatamente riuscivamo a respingere in macchina gli assettati.

Finalmente raggiunti lo scalandrone, non potevamo salire a bordo finchè il gruppo di ispezione non aveva terminato il proprio lavoro. Non trovavano niente di sospettoso, e scendevano dalla nave sodisfatti. Una guardia veniva postata allo sclandrone. Gli unici che giravano sotto allo scalandrone erano le donne, le quali piangevano lacrime di cocodrillo. Nel frattempo, si erano fatto le 16.00, il comandande comunicava che la partenza si sarebbe spostata alle 04.00 del giorno seguente. Quando le donne apprendevano tale comunicazione si avviavano dal soldato di guardia tedesco chiedendo il permesso di poter salire e rimanere a bordo fino alla partenza della nave. Il guardiano, anche lui marittimo, doveva aver comreso i loro sentimenti e consentiva alle donne di salire a bordo. Le ragazze piangenti venivano a bordo e consentivano ai loro uomini un'ultimo affetto prima che la nave in tempo di guerra prendeva il mare per svolgere un servizio pericoloso.

Al mattino seguente alle 04.00, era il 1° luglio, la nave era pronto alla partenza. I rimorchiatori ci spingevano fuori dal Wilhelminahaven sulla Maas, dove prendavamo la posizione nel convoglio assegnataci. Quindici navi, la nostra inclusa scendevano lentamente il fiume, escortati da sei cacciatorpedinieri tedeschi. Tutti avevamo sentiti le storie dei convogli sulle coste ollandesi accompagnati dai tadeschi, i quali venivano sbricciolati dalla RAF (Royal Air Force = forza aeronautica inglese). Non sapevamo in quanto corrispondeva alla verità, ma eravamo preparati al peggio. Alle 08.00, avevamo appena passato il frangiflutti di Hoek van Holland, un enorme detonazione scuotava la nave. Il primo ufficiale ed io, avevamo appena terminato il nostro turno di guardia, correvamo fuori dalle nostre cabine e vedavamo ancora come una fontana di acqua e fango crollava in se. Il comandante ed il 2° ufficiale ci dicevano, che un cacciatorpediniere aveva avvistato una mina galleggiante e con colpi di mitra veniva fatta esplodere. Siccome non eravamo abituati alla guerra in mare, questo bastava per mettere a terra i nostril nervi.

Dopodiche lasciavamo di poppa l'uscita del porto, la formazione del convoglio veniva cambiata, da una linea passavamo a tra file composte da 5 navi. Mancava appena un giorno per raggiungere il Kaiser-Wilhelm-Kanal (oggi canale di Kiel), era una bellissima giornata estiva, una giornata perfetta per la RAF o la Royal Navy per sradicarci. I cacciatorpedinieri ci accompagnavano per l'intera giornata e potevamo notare anche la contraerei. Navigavamo con ca. 9 nodi lungo le coste ollandesi senza alcun incidente. Non tutti i marittimi possono dire di avere navigato in convogli alleati o avversari. In ogni caso, penso di non essere mai stati protetti così bene in convogli alleati come questo giorno con la Marina Tedesca.

Il giorno seguente entravamo nel Kaiser-Wilhelm-Kanal ed il pilota del canale ci conferiva, che a Kiel dovevamo attendere per ricevere ulteriori ordini del Comando della Marina di Kiel. Andavamo alla fonda nella baia di Kiel e subito venivano a bordo delle guardie armate. Stavamo alla fonda senza sentire alcuna parola ed i dubiti di poter raggiungere New York o Buenos Aires crescevano. Sembrava che ora dovevamo fare servizio nel Mar Baltico per i tedeschi. Non potevamo fare nulla e ci caricavamo il rischio sperando nel meglio.

Una barca veniva sottobordo una domenica mattina, era il 05-07-1941, per portare a terra il comandante dove gli venivano dati degli ordini. Tutti eravamo preoccupati, con quali nuovi ordini ritornava il comandante. Dopo alcune ore era di ritorno con la novità che ci dovevamo dirigere ad Arendal in Norvegia per attendere ulteriori ordini. Queste non erano buone notizie, dato che la Norvegia era un'altro paese occupato dai tedeschi. Domenica mattina incominciavamo il nostro viaggio lungo le coste danesi e svedesi. Il tempo nuovamente era bello e potevamo vedere i svedesi sulla spiaggia, godendosi la domenica, senza doversi fare il pensiero di essere pestati dai stivali tedeschi.

Il lunedì a tardo pomeriggio davamo fondo in rada ad Ardenal. Nonostante il paese occupato, quì nella Norvegia meridionale lo scenario sembrava tutto più tranquillo e pacifico. Dopodichè avevamo dato fondo all'ancora notavamo, come barche a remi si dirigevano versi di noi. Quandi si avvicinavano, tutto l'equipaggio era apoggiato sul capo di banda. A nostra sorpresa a bordo delle barche non si trovavano uomini, bensì donne norvegiesi giovanni, alte e bionde.Quando erano a portata di voce iniziavano di parlare nella loro lingua, di tanto in tanto con una parola in inglese. Quando interpretavamo il senso del parlato, sapevamo che volevano cambiare pesce contro sigarette e tabacco. Strano, in Ollanda tobacco e sigarette erano rari, ma ora si vedeva spuntare merce da tutti i posti ed in cambio ricevavamo parecchio pesce. Non passava parecchio tempo che alcuni comprendevano che non trattavano solo con pesce. Questo faceva piacere all'equipaggio, apparentemente i tedeschi avevano dimenticato di inviare a bordo una guardia e uno dopo l'altro scompariva a terra con una bionda per non tornare prima dell'indomani mattina alle 07.00. Il comandante era soddisfatto che tutto l'equipaggio puntualmente era tornado a bordo e non faceva alcua osservazione sulle scappatoie del personale di bordo.

La mattina stessa salpavamo da Ardenal e continuavamo il nostro viaggio, accompagnato da un cacciatorpediniere. Ci veniva assegnato un ufficiale della Marina Tedesca per assicurare la comunicazione tra noi e la nave da guerra tedesca. Non avevamo alcuna idea quale intenzione avevano i tedeschi con la ST. CERQUE. Una cosa sapevamo, ci dirigevamo verso Bergen, dove arrivavamo di mercoledi, doveva essere verso oppure il 12-07-1941**). Nulla avveniva a Bergen, rimanevamo alla fonda una notte, poi continuavamo il nostro viaggio verso nord lungo le coste della Norvegia. Poco prima di mezzogiorno, nei pressi di Trondheim ***), ricevavamo ordine di dirigerci verso la nostra destinazione New York. Senza alcun fracasso veniva sbarcato l'ufficiale tedesco e noi eravamo rimasti soli con il nostro destino.

Dopodiche il comandande apprendeva questa notizia, tutto l'equipaggi veniva chiamato a centro nave. Quando tutto l'equipaggio si era radunato, appariva il comandante in mezzo a noi, con quattro bottiglie di gin ollandese sotto il braccio, seguito da due camerieri con 27 bicchieri. "Uomini" diceva il comandante "questo evento lo dobbiamo festeggiare, da ora in poi siamo soli, non abbiamo più il fiato dei tedeschi sulla nuca. Non navighiamo più con nave oscurata. Ora in poi navighiamo con fanali di via e proiettori sulle fiancate per mostrare il nome e la bandiera panamense". Le bottiglie di grappa non duravano a lungo e con gli auguri di un buon e sicuro viaggio per il comandante e tutti noi, viravamo la nave facendo rotta verso New York.

Come rotta iniziale puntavamo sul passaggio tra le Isole Shetland e Färöer. Siccome ci trovavamo in alta estate e in latitudine 63° nord, durante le ore notturne non faceva quasi buio, realmente avevamo ca 2 ore di crepuscolo a mezzanotte. Il tempo era buono e l'Atlantico del Nord si presentava come un lago.

Circa due giorni dopo Trondheim ****) poco prima del cambio di guardia a mezzogiorno, il comandante ed io vedavamo una nave monoalbero sull orizzonte verso nord. All'inizio pensavamo che potrebbe essere un veliero, però la sua velocità era troppo alta. Quando si avvicinava il nostro dubbio che poteva anche essere una nave da guerra si avverava, era l'incrociatore inglese DEVONSHIRE. Venivamo contattati con la lampada Aldis, ordinandoci di fermare la macchina. Le storie degli incrociatori ausiliari tedeschi, cammuffati come inoque navi mercantili era presente ovunque e l'incrociatore non esitava di mostrare la sua intenzione. Tutti i suoi cannoni, piccoli e grandi erano puntati su di noi. L'incrociatore ammainava una barca e 40 soltati stavano venendo a bordo. Quando la nave era sottobordo il comandante spiegava all'ufficiale britannico cosa significherebbe questa azione e se non sapeva che eravamo neutrali ed in servizio per la Svizzera con tanto di permesso sia dai tedeschi che dagli inglesi. L'ufficiale inglese si scusava con un "very sorry" ma i suoi ordini erano di salire a bordo. Quando l'ultimo dei soldati era salito a bordo, la barca faceva ritorno verso l'incrociatore.

Gli ordini dell'ufficiale britannico erano di proseguire verso le isole Färöer per poter eseguire ulteriori ispezioni. Prima che l'incrociatore scompariva di vista ci avvisava che nelle nostre vicinanze si trovava un sommergibile tedesco, ciò alzava la tensione tra il nostro equipaggio ed i soldati inglesi, fortunatamente con una successiva informazione venivamo informati, che una grossa balena aveva provocato un falso alarme.

Il giorno seguente davamo fondo nella rada di un'isola del gruppo delle Färöer. Quattro ufficiali della marina salivano a bordo ed incominciavano ad interrogare l'equipaggio nel salone, uno dopo l'altro. Chiedevano chi voleva passare alle forze armate ollandesi in Gran Bretagna. Pensavo, all'infuori di non essere sotto occupazione tedesca, anche la situazione in Inghilterra doveva essere misera come in Ollanda, ma negli Stati Uniti ancora c'è pace e viveri sono a disposizione abbondante. Ovviamente non potevo raccontaglielo in questo modo e gli dicevo che volevo assistere il comandante a portare la nave a New York. Accettavano la mia dichiarazione ed in seguito mi lasciavano in pace.

Finalmente lasciavamo le Isole Färöer ed impiegavamo altri dieci giorni per arrivare a New York. Contrariamente alle navi alleate, le quali navigavano oscurate, noi viaggiavamo completamente illuminati. Diversi segnali di soccorso da navi silurate venivano intercettati durante il tragitto, purtroppo eravamo sempre troppo distanti per poter prestare soccorso. Nonostante il tempo peggiorato, la traversata verso New York era molto confortevole. Antistane Newfundland venivavamo fermati da una nave da guerra Americana, ma dopo avere communicato nome e destinazione, potevamo proseguire.

A New York eravamo arrivati l'ultimo giorno di luglio, era un fantastico pomeriggio estivo quando passavamo la statua della libertà, nel paese dei liberi, che in quell'istante a noi significava molto di più che a tutti i cittadini americani. Anche il comandante era soddisfatto del viaggio, specialmente con i fuochisti ollandesi, la ST.CERQUE raggiungeva una velocità media di 11 nodi duranta la traversata atlantica, che apparentemente non riusciva mai in altre tarversate, al massimo si arrivava a 9 nodi. Quando eravamo ormeggiati, tutti scendevano a terra. In un Pub, il quale veniva frequentato da marittimi ollandesi, sentivamo che nessun marittimo era contento durante i viaggi nei convoglii escortati dagli inglesi. Si sosteneva che l'Amiragliato Britannico aveva l'abitudine perfida di posizionare le proprie navi a centro del convoglio, mentre le navi, ollandesi o di altre bandiere, venivano ordinate in posizioni esterne per fungere da scudo alle proprie navi.

Alcuni giorni dopo mi recavo negli uffici del K.P.M. ed il signor Borger, il rappresentante locale, mi prometteva di organizzare il trasbordo su una nave sociale. Ritornavo a bordo della ST. CERQUE, facendo la domanda di sbarco. Il comandante era nel suo alloggio e gli dicevo che volevo imbarcare su una nave della mia compagnia. Lui mi disse "nessun problema, ma perchè non vuole rimanere con me? Il secondo ufficiale di coperta se ne è andato, potrebbe prendere il suo posto e guadagnare 240$ americani. Corrispondeva ad una paga della quale non si aveva mai sentito, ma cosa sarebbe stato con il mio futuro? Un futuro sulla ST. CERQUE mi sembrava troppo insicuro, anche prendendolo solo in considerazione. Prendevo le mie spettanze e salutavo il comandante Gerber, uno dei migliori uomini con cui avevo navigato. Ero un po triste di sbarcare, era breve il periodo a bordo, ma erano tempi confortevoli ed ero consapevole che poteva passare tanto tempo di poter imbarcare con una tale persona. Questa era l'ultima cosa che avevo visto della ST. CERQUE e del suo comandante.

Nostre annotazioni:

*) All'infuori, le nostre fonti fossero sbagliate, quì il signor Maan si sbaglia. La ST: CERGUE arriva a Rotterdam il 03-05-1940, poco prima dell'occupazione ollandese da parte dei tedeschi. A Rotterdam stava poco più di un anno.

**) Da Ardenal partivano al mattino del 08-07-1941 e la distanza a Bergen comporta 262 miglia, che sarebbero 29 ore a 9 nodi di velocità. Dovrebbero essere arrivati il mercoledi, ma era il 09-07-1941.

***) Dovrebbe essere stato il 11-07-1941.

****) Dovrebbe essere stato il 14-07-1941.

Sembra molto strano, ma Jan Maan non cita nessun clandestino sulla nave, come 3° ufficiale avrebbe dovuto essere a conoscienza. In ogno caso, la su storia varia in diversi punti dalle nostre fonti (vedi anche la parte principale della storia).

SwissShips-HPS-Jan Maan-HM, Agosto 2013

Il salvataggio della MELLO, settembre 1943

A fine settembre 1943, la vecchia nave a vapore portoghese MELLO (TSL: 4020, anno di costruzione: 1915) si trovava in viaggio con un carico di 5000 tonn. di nitratio di sodio dal Chile al Portogallo. Il 29-09-1943, verso le 20.00, a circa 90 miglia a nordnordest della piccolo isola brasiliana Fernado do Noronha, scoppiava un incendio a bordo danneggiando gravemente la nave. Il marconista lancia l'SOS, il quale veniva intercettato dalla ST. CERGUE, poco prima che l'ufficiale RT terminava il turno di guardia. La posizione trasmessa dalla MELLO si trovava a ca. 12 ore di navigazione. Il mare era calmo ed il tempo buono. Il Comandante Gerber era sbarcato per fare le ferie ed il suo sostituto era il comandante De Brito, un portoghese con radici alle Isole di Capo Verde.

Le stive prodiere erano in fiamme, probabilmente si era incendiato del gas facente parte del carico. Gas infiammato trovava la via anche in sala macchine, la quale in seguito doveva essere evacuata. L'equipaggio era in procinto di abbandonare la nave. La prima lanca di salvataggio con 12 persone a bordo poteva essere messa in acqua. La lanca di salvataggio si liberava bene dagli ganci, ma la nave era in moto avanti e la lanca con gli infortunati scarocciava verso poppa, dove l'elica in rotazione stritolava il mezzo di salvataggio. Il resto dell'equipaggio si rifiutava di ammainare le rimanenti lance, finche il moto del 'elica non sarebbe stato fermato. Il 2° ufficiale di macchina Antonio Pereira si prestava volontariamente di scender in sala macchine per fermare il motore principale. Riusciva a fermare il motore ma veniva fortemente ustionato. Ora venivano ammainate le altre due lance e l'equipaggio poteva abbandonare la nave. Il mattino seguento dopo un paio di ore di ricerca, la ST. CERGUE trova la prima imbarcazione salvando 18 persone. Secondo l'informazione dei malcapitati, l'altra barca con a bordo il comandante si doveva trovare più vicino alla MELLO, cioè più a est. Guidati da una colonna di fumo, il pomeriggio veniva avvistata l'altra lanca di salvataggio con a bordo 11 persone, che poi venivano tratte in salvo. Alcuni mostravano gravi ustioni ed una persona era deceduta già prima.

La ST. CERGUE rimaneva tutto il giorno, e anche quello seguente, nelle vicinanze della MELLO in fiamme, si sperava, che l'incendio si spegnesse da solo. Mentre la ST. CERGUE era alla deriva, l'equipaggio aveva pescato 20 squali, issati a bordo ed amazzati con delle pesanti barre di ferro. Veniva tagliato il ventre - questo ora potrebbe esser una favola - e con sclamore uscivano gli orribili resti dei compagni, i quail erano stati strittolati dall'elica.

Finalmente il 02-10-1943, un piccolo gruppo di sei persone poteva salire a bordo della MELLO e fissare un cavo di rimorchio a poppa. Tre persone rimanevano a bordo della MELLO e le operazioni di rimorchio potevano iniziare. Il giorno seguente si era spezzato il cavo di rimorchio. Nonostante il pericolo di esplosione, le tre persone andavano a prua fissando un cavo d'acciaio alla catena dell'ancora di sinistra. La catena veniva ammainata per dare più elasticità al cavo d'acciaio. Il 07-10-1943 il rimorchio arrivava a Natal, però veniva negata l'entrata in porto. Il comandante decideva di dirigersi a Recife (Pernambuco), locato più a sud. Il 09-10-1943 le due navi entrano nel porto di Recife e le sette persone ferrite potevao essere ricoverate in ospedale.

Gran parte del carico e la nave potevano essere salvati, il comandante, l'equipaggio e l'armatore potevano incassare un pel premio per il salvataggio. La nave a vapore MELLO veniva riparata e rimase in servizio fino agli anni sessanta.

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Erik Hazelhoff Roelfzema

Erik Hazelhoff Roelfzema era uno scrittore ollandese, pilota della RAF e membro della resistenza ollandese. Era nato a Surabaya, Java, nel 1917 ed è morto nel 2007

Allo scoppio della seconda guerra mondiale era studente in legge all'università di Leiden. Dopo l'occupazione dell'Ollanda si unì alla resistenza ollandese. Fuggì dall'ollanda a bordo della ST. CERGUE e via le Isole Färöer arrivò in Gran Bretagna. Quì diventò pilota da combattimento nella RAF. Inoltre lavorava per la resistenza ollandese in Inghilterra. Sembra che a bordo fossero un gruppo di quattro persone, Erik Hazelhoff, Bram van der Stok, famoso pilota da combattimento ollandese (1915 - 1993) e altri due.

Nel 1970 pubblica un libro, "Soldaat van Oranje" dove narra le avventure vissute durante il periodo del conflitto, inclusa la sua fuga sulla ST. CERGUE (nota: come nome della nave scriveva sempre ST. CERQUE). Sette anni più tardi, il suo racconto era stato adattato per lo schermo con lo stesso titolo "Soldaat van Oranje". La pellicola ebbe grande sucesso sia in Ollanda che anche internazionale.

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Film "Soldaat van Oranje"

Nel 1977 in Ollanda veniva girato un film "Soldaat van Oranje". Diretto da Paul Verhoven con Rutger Hauer nella ruolo principale di Erik Hazelhoff Roelfzema. Questa pellicola in Ollanda era di grande interesse, come ebbe anche successo internazionale.

Come scena a bordo della ST. CERGUE, veniva ingaggiata la petroliera francese ESSO PORT JEROME. Era stata costruita nel 1947 a St. Nazaire, Francia e aveva una portata di 2650 tonn.

Dopodichè il film era stato girato, nel 1979 la petroliera era stata demolita a Hendrik Ido Ambacht, un piccolo paese a 20 km da Rotterdam. Il ponte di commando veniva smontato e rimase per ca. 20 anni sul Stationsplein, la grande piazza antistante la stazione ferroviaria centrale di Rotterdam (Rotterdam Centraal).

Nel 2000 il ponte di commando era stato trasferito, questa volta sul Boompjes, un molo sulla sponda del fiume nel cuore di Rotterdam. Attualmente viene impiegato come ristorante e bar per la grande impresa edile DRVM, De Rotterdamsche Vastgoed Maatschappij www.drvm.nl

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