ST. CERGUE Historique des navires

En février 1937, le vapeur Felldene (numéro de construction 1074) a été lancé au chantier naval anglais William Gray Co. Ltd. à West Hartlepool. Un mois plus tard, en mars, il était déjà remis à son propriétaire, l'armement Dene Shipping Management Co. à Londres. Ce vapeur de 7 '600 tonneaux était propulsé par une machine à vapeur à triple extension de 1700 cv et avait une vitesse de croisière de 9 noeuds. Les deux chaudières travaillaient avec une pression de 14 bars et consommaient entre 32 et 34 tonnes de charbon par jour. Son indicatif d'appel est inconnu. N° d'enregistrement: 165434. Indicatif: GZMQ.

Le 21 février 1939, les Suisses Eric Demaurex et Georges Pasche ont acheté ce vapeur pour leur société panaméenne Demaurex & Pasche SA, à Panama et lui ont donné le nom de St Cergue. L'achat se fit au nom de l'entreprise de commerce de grain André & Cie qui s'occupa aussi de l'armement. Le transfert officiel eut lieu le 8 mars 1939. Arborant son nouveau pavillon panaméen, le cargo reçut l'indicatif d'appel HPKH.

A partir de 1939, le cargo a été affecté à l'Office des transports de guerre (OTG) à Berne pour lequel il transporta du grain de New York vers les ports d'Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Parti d'Anvers le 3 mai 1940, le St Cergue arriva à Rotterdam avec une cargaison de céréales destinée à la Confédération. Quelques jours plus tard, il y eut l'entrée des troupes de la Wehrmacht dans les pays du Benelux et de la France. Le port de Rotterdam fut bombardé avec des bombes incendiaires et quelques unes tombèrent sur le pont ou dans les cales ouvertes. Heureusement, toute la cargaison ayant déjà été déchargée, les dégâts à bord restèrent limités. Le navire de guerre hollandais Van Galen, qui se trouvait à proximité, faisait feu de tous ses canons contre les avions allemands et en abattit plusieurs qui s'écrasèrent dans les bassins du port.

Le 15 mai 1940, l'occupant allemand déclara l'interdiction de prendre la mer à tous les bateaux qui se trouvaient dans les eaux hollandaises. Par la suite, le cargo devait être vendu à l'armement allemand Hendrik & van Dornum à Emden, mais la vente échoua à cause du prix élevé et du manque de devises des Allemands. Durant cette période, le port de Rotterdam subit encore plusieurs bombardements aériens, mais le St Cergue ne fut jamais sérieusement endommagé. L'équipage, principalement des Yougoslaves et des Italiens, débarqua du navire.

Le 28 janvier 1941, le cargo fut vendu avec l'autorisation des autorités allemandes à Suisse-Atlantique, Société de navigation maritime à Lausanne, mais le navire resta sous pavillon panaméen. Le commandant Gerber enrôla un équipage de bric et de broc trouvé dans les recoins du port de Rotterdam. En juillet 1941, le cargo prit la mer à destination de New York via le Kaiser-Wilhelm-Kanal (dès 1948: canal de Kiel) et la Norvège. A bord se trouvaient plusieurs passagers clandestins, dont Erik Hazelhoff Roelfzema dont la vie a été retracée dans le film "Soldaat van Oranje" (le Choix du destin) de Paul Verhoeven en 1977.
Au large des Iles Féroé, le croiseur anglais Devonshire arraisonna le navire et l'escorta jusqu'à Tórshavn (la capitale des Féroé), parce qu'il le soupçonnait d'être un cargo allemand. La moitié de l'équipage profita de cette occasion pour déserter.Par la suite,, le bateau a pu continuer son voyage (voir aussi le récit du 3ème officier Jan Maan ci-après).

Le 10 juillet 1941, le bateau a été inscrit numéro 5 dans le registre des bateaux suisses de haute-mer et a reçu l'indicatif d'appel HBDN. Après être arrivé au port de New York le 31 juillet 1941, c'est le 1er août qu'il arbora le pavillon suisse pour la première fois.

Du début de 1940 jusqu'à l'été 1943, c'est le célèbre capitaine Fritz Gerber de Langnau I/E qui assura le commandement du St Cergue. Embarqué à Anvers, le jeune Suisse Adolf Tschui était le radiotélégraphiste. Le cargo a d'abord été engagé entre les USA et le port de Gênes où il apportait des céréales à destination de la Suisse. Il retournait en Amérique avec un chargement de machines ou d'autres produits suisses de qualité. Pendant toute la durée de la guerre, les bateaux suisses restèrent sous la direction de l'OTG à Berne.

Le St Cergue était ce que les marins appellent un saint bernard des mers. Lors d'une traversée à New York, le 15 avril 1942, il a sauvé dix survivants du pétrolier norvégien Koll (10044 to / Constr. 1930), qui avait été torpillé le 6 avril par le sous-marin allemand U-571. Les survivants épuisés ont été débarqués le 17 avril à New York où ils ont été conduits à l'hôpital.

Le 26 juin 1942, le St Cergue se trouvait à l'est des Bermudes en direction de Gênes, lorsqu'un faible signal de détresse fut détecté. Dix heures plus tard, le navire arriva à la position indiquée où il trouva plusieurs canots de sauvetage à la dérive bondés de naufragés du cargo mixte hollandais Jagersfontein (10'083 to / Constr. 1934). Par chance, un des canots disposait d'un petit émetteur pour lancer un appel de détresse. Le cargo hollandais avait réussi à fausser compagnie à l'occupant japonais en Indonésie, puis traversé le Pacifique pour ensuite rejoindre le port de Houston aux USA où cent soldats américains embarquèrent pour l'Europe. En route pour Liverpool, le Jagersfontein avait été torpillé par le sous-marin allemand U-107 au matin du 26 juin. Endommagé, mais à flot, il avait tenté de rejoindre les Bermudes, cependant, la situation se détériorant, il avait fallu abandonner le navire vers midi. L'après-midi, le U-107 réapparut et l'envoya par le fond avec une deuxième torpille. Le St Cergue prit deux cent-neuf naufragés à bord, parmi lesquels des femmes et des enfants. Peu après l'opération de sauvetage, un deuxième sous-marin allemand effraya tout le monde lorsqu'il fit surface et tourna autour du bateau. Mais finalement, il envoya un signal "bon voyage" et disparut en plongée. Le jour suivant, les soldats US furent pris en charge par un navire de guerre américain et les autres naufragés furent débarqués à Gibraltar le 9 juillet 1942. Par bonheur, après son départ de New York, le bateau avait suffisamment de nourriture à bord.

Le 25 mars 1943, en route de Buenos Aires à Gênes, le St Cergue , se trouvant au large des côtes brésiliennes, embarqua vingt-eux naufragés du cargo suédois Industria (1688 to / Constr. 1940). Le cargo avait été torpillé par l'U-518. Le St Cergue relâcha brièvement à Bahia pour y déposer les naufragés.

Il y a eu un court instant de panique et de confusion sur la rade de Gibraltar le 8 mai 1943. Le St Cergue était à l'ancre avec, à proximité, le pétrolier norvégien Thorshovdi (10'000 to), le cargo anglais, Stanridge (6000 to) et le liberty ship américain Harrison Gray Otis (7000 to). Durant la nuit, des nageurs de combat italiens posèrent des mines contre la coque de ces navires, et celles-ci explosèrent au lever du jour. Alertés par ces assourdissantes explosions, l'équipage du St Cergue mit aussitôt les canots de sauvetage à l'eau avant de constater que le bateau n'avait subit aucun dégât!

Fin septembre 1943, le St Cergue sauva les survivants du vapeur portugais Mello (4020 to / Constr. 1915) et le remorqua jusqu'au port brésilien de Pernambouc. (Voir le récit plus bas).

Dans l'Atlantique (date inconnue), au large des Canaries, le St Cergue intercepta un message de détresse du vapeur Nereus (5205 to / Constr. 1937), qui avait été affrété par l'OTG à Bern. Le Nereus avait perdu son hélice et avait besoin d'un remorqueur. Malgré une mer houleuse, le St Cergue le prit en remorque jusqu'à Las Palmas où ils arrivèrent sans dommages deux jours plus tard.

En décembre 1951, le St Cergue a été vendu à l'armement Robert Bornhofen et Heinrich Bischoff à Hambourg et transmis à son nouveau propriétaire le 15 février 1952. Le bateau a été renommé au nom de Claus Bischoff (Indicatif d'appel DHRO - Jauge brute: 4332 to nette: 2638 to Port en lourd 7600 to). L'armement du bateau a été pris en charge par Robert Bornhofen Schiffahrts- und Hafenbetrieb GmbH. Le 17 mars 1952, Robert Bornhofen en devint le seul propriétaire et en février 1958, la compagnie a été renommée en Partenreederei Claus Bischoff, Hambourg.

Finalement, le bateau a été vendu pour déchirage en Italie le 13 mars 1962. C'est le 18 juin 1962 qu'il a quitté son dernier port, Monfalcone, pour être envoyé au chantier de démolition.

SwissShips, MB, PT, Août 2013

RÉCITS ET INFORMATIONS

Un voyage sur le St Cergue de Rotterdam à New York en juillet 1941

Nous avons reçu ce récit de Monsieur Adriaan Maan, qui vit actuellement en Australie. Son père, Jan Maan était 3ème officier sur le ST CERGUE en 1941. Jan Maan est né en 1916 à Schiedam dans la banlieue de Rotterdam et a fui la Hollande pendant la guerre pour s'installer en Australie à Melbourne. Après la guerre, il revint pour une courte période dans son pays pour y faire son brevet de capitaine au long cours. Après son débarquement du ST CERGUE à New York, il s'engagea auprès de la K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) où il resta jusqu'à sa retraite. Il navigua principalement en Asie, en Inde, au Japon, en Afrique et en Australie. Il est décédé en 2004 à l'âge de 88 ans. Jan Mann a écrit ses mémoires durant les années septante et quatre-vingt et nous remercions son fils Adriaan de son autorisation cordiale de publier ce récit sur notre site Internet.

Remarque: Jan Maan a toujours écrit le nom du bateau avec un "Q", donc ST CERGUE, mais nous écrirons le nom juste, St Cergue, dans le récit condensé qui suit:

Récit:
Pendant l'occupation allemande aux Pays-Bas, beaucoup de choses n'étaient plus autorisées. Il y avait un couvre-feu dès 22 heures et il était interdit d'écouter les émissions de la BBC, même si beaucoup de Hollandais écoutaient un de ses programmes, "Radio Oranje". On y parlait entre autres des navires hollandais, de leurs équipages et de leurs actions héroïques avec les Alliés.
Je n'avais rien d'un héros, mais je m'étais mis sérieusement à réfléchir comment je pourrais rejoindre l'Angleterre pour m'engager dans la marine marchande hollandaise. Je ne réalisais pas que je le ferais en embarquant simplement sur un bateau pour New York, avec, croyez-le ou non, l'autorisation des autorités allemandes!
Mon père était employé au service portuaire à Schiedam et devait souvent apporter du courrier destiné aux bateaux étrangers. Parmi ceux-ci se trouvait le St Cergue, un cargo panaméen appartenant à une société suisse de commerce de grain. Il était à coffre dans le bassin Wilhelmine à Schiedam depuis 1938. Son équipage, principalement des Belges et des Italiens, avait été renvoyé à la maison, à l'exception de quatre Suisses, le capitaine, le radio, le chef steward et le maître d'équipage. Quand j'accompagnais mon père lors d'une de ses tournées, il m'arrivait parfois d'apporter du courrier au capitaine de ce bateau. De 1938 à 1941, je voyais ce cargo de plus en plus attaqué par la rouille presque tous les jours .
Au début de 1941, j'entendis la rumeur qu'avec l'autorisation des Allemands, le ST CERGUE, devait bientôt prendre la mer. Comme j'avais obtenu mon brevet de 3ème officier juste avant Noël 1940, je sautai sur la première occasion pour demander au capitaine de m'enrôler comme 3ème. Il refusa parce qu'il pensait que les allemands ne permettraient pas d'enrôler des marins de pays occupés et qu'il devrait avoir un équipage de Suisses. C'était dur à accepter, mais quelques mois plus tard, il n'y avait toujours pas le moindre signe d'un équipage suisse.

Un jour de juin 1941 en me rendant à Schiedam en vélo, je croise Erik Ruyer, le fils du capitaine du port, qui me crie "demain, au bureau de van Millingen Steamship Company, ils enrôlent un équipage pour le ST CERGUE". Ces paroles changèrent le cours de ma vie.

Le lendemain matin, je partis tôt pour ne pas rater le coche et à huit heures et demie j'étais au bureau de van Millingen. A ma surprise, le couloir était aussi bondé qu'enfumé. Comment tous ces hommes avaient-ils pu être au courant du ST CERGUE? Parmi cette foule, pas un ne semblait avoir l'allure d'un officier, ce qui renforçait mes chances d'être engagé. Après environ une heure d'attente, le capitaine entra accompagné d'un jeune homme bien habillé, d'à peu près mon âge. Comme ils entraient dans le bureau, je les suivis et entrai avec eux avant qu'ils ne me ferment la porte au nez. Nous étions debout devant le préposé lorsque le capitaine se tourna vers le jeune homme: "Troisième, où est le 2ème officier, pourquoi n'est-il pas là? - Je pense que sa famille ne veut pas le laisser partir", répondit le troisième. A ce moment-là, le capitaine m'ayant reconnu lui dit: "Bon, s'il ne veut pas venir, je vous enrôle comme deuxième et je prends Maan comme troisième." Je n'en croyais pas mes oreilles! Le préposé nota mes données personnelles et me dit que pour embarquer sur un cargo panaméen il me fallait d'abord aller chercher une autorisation auprès de la capitainerie allemande. Jà-bas, on me posa quelques questions bizarres, par exemple, s'il m'était arrivé de déserter en Amérique. Satisfait de mes réponses, on me remit un document dûment tamponné d'un timbre allemand et on m'ordonna d'aller à la capitainerie hollandaise. Là, j'ai dû remettre mon passeport et on me donna un reçu que je devrais présenter au consulat du Panama à la signature de mon enrôlement. N'ayant plus de passeport, j'étais devenu apatride, mais ça me laissait indifférent. J'avais un contrat d'enrôlement panaméen rédigé en allemand et j'étais prêt à prendre la mer.

1.) A moins que nos sources soient erronées, Jan Maan se souvient mal. Le St Cergue arriva à Rotterdam le 3 mai 1940, juste avant l'occupation de la Hollande par les Allemands.

Quand je racontai aux gens que d'ici peu j'allais quitter ce pays occupé pour partir en Amérique sur un bateau, personne ne voulut me croire et on me considérait bon pour l'asile d'aliénés:" les Allemands ne vous laisseront jamais partir, ils n'ont attiré l'équipage que pour l'utiliser à leurs propres fins dans la Baltique." Je concède volontiers que je n'étais plus trop sûr de mon affaire, mais je me sentais prêt à prendre le risque. Il y avait aussi le fait que la K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) m'avait payé tous mes frais et m'avait donné un petit salaire pendant mes études et que je leur étais redevable. Mais comme il n'y avait aucune possibilité d'embarquer sur un de leurs bateaux en Indonésie, c'est sans remords que j'ai embarqué sur le St Cergue.

Quelques jours avant l'appareillage, je suis monté à bord pour me familiariser avec le bateau. Je n'ai guère vu d'hommes d'équipage à l'exception des officiers de pont et des mécaniciens. Avec le reste de mes économies, je me suis acheté un sextant, qui m'accompagna durant tous les hauts et bas de ma carrière. Je l'ai encore aujourd'hui, au point qu'il est presque devenu une pièce de musée.
Au jour de l'appareillage, mon père m'amena à bord avec son canot à moteur. Pendant la courte traversée nous ressentions tous les deux la douleur d'une séparation qui serait longue si ce n'est définitive. Mon père ne faisait pas facilement part de ses sentiments, mais au moment de monter à bord, il me dit "bonne chance Jan, ça me fait mal de te voir partir".
Tout le monde devait être à bord à huit heures précises. Tous les officiers étaient présents, mais de l'équipage, aussi bien du pont que de la machine, il n'y avait personne! Vers onze heures trois voitures arrivèrent avec des officiers de marine allemands. Le capitaine les reçut à la coupé et leur expliqua que l'équipage était encore à terre puis il les "parqua" dans le salon où il les garda de bonne humeur en leur offrant de l'eau de vie à profusion. Vers midi et demie, il n'y avait toujours personne et l'impatience des officiers grandissait de manière inversement proportionnelle au niveau des bouteilles de schnaps. Manifestement, le capitaine commençait aussi à s'énerver et me dit :"Monsieur Maan, allez à terre me chercher cette bande". Je croyais que le vieux était devenu cinglé. Où diable pourrais-je bien trouver ces dix-sept gaillards que je ne connaissais même pas. Avant que j'aie eu le temps de répondre, le capitaine ajouta "prenez les trois voitures et dites à leurs chauffeurs d'aller au bistrot "La Couronne d'or", vous y trouverez toute cette équipe ...ils sont sûrement complètement bourrés ".

Bien que je sois né à Schiedam, je ne connaissais pas ce troquet. Même aujourd'hui, au moment où j'écris cette histoire, quarante ans plus tard, je n'en reviens toujours pas comment ce capitaine suisse avait pu savoir où se trouvait son équipage. Avec l'autorisation des officiers allemands nous sommes allés à ce bistrot situé au centre de la ville. Au moment d'entrer, je me doutais que ça n'allait pas se passer facilement. En ouvrant la porte, un épais nuage de fumée de tabac s'échappa et, dans l'air bleui de la salle, je distinguai une foule compacte d'hommes et de femmes aussi saouls que mille Polonais. Il y avait un chambard assourdissant et je ne voyais pas comment j'arriverais à ramener ce tas de poivrots à bord. A travers ce brouillard, j'aperçus un solide gaillard derrière le bar qui avait l'air d'être encore à peu près de sang froid. Je m'approchai de lui et lui expliquai que les Allemands les attendaient à bord et qu'il ne faudrait pas manquer une belle occasion de quitter ce pays occupé. Il fut assez raisonnable pour comprendre mon argumentation et finalement tous les hommes se retrouvèrent dans la rue plus vite que je n'aurais pu le prévoir. La chose à laquelle je n'avais pas pensé, c'était le refus des femmes de laisser partir leurs hommes sans qu'elles puissent les accompagner. Au costaud et à moi, il ne restait pas d'autre solution que d'appeler quatre taxis. Le trajet de retour au port fut un joyeux cortège de sept voitures remplies d'ivrognes braillant des chansons à tue-tête. Les chauffeurs allemands y avaient sans doute trouvé leur compte puisqu'ils firent encore une halte au dernier bistrot avant le port. Tout le monde voulait les suivre, mais on a heureusement pu les contenir dans les voitures.
En arrivant enfin à l'échelle de coupé, personne ne fut autorisé à monter à bord sans être fouillé par les Allemands. N'ayant rien trouvé de suspect, ils repartirent ne laissant qu'une seule sentinelle à la coupé. En bas, laissées près de la coupé, les dames pleuraient bruyamment et abondamment des larmes de crocodile. Il était déjà seize heures quand le capitaine dit que l'appareillage était remis au lendemain à quatre heures. Aussitôt que les dames l'apprirent, elles déléguèrent quelques copines auprès du soldat de garde et lui demandèrent si elles pouvaient monter à bord jusqu'à l'appareillage. Le garde, lui-même marin, comprit leurs sentiments et les autorisa à monter. Pleurant à chaudes larmes, les demoiselles montèrent à bord et firent une dernière fois profiter leurs hommes d'un repos bien agréable avant que le bateau ne parte au devant des dangers inhérents à la guerre.

Le jour suivant, le 1er juillet à quatre heures, le bateau était prêt pour l'appareillage. Les remorqueurs nous tirèrent du bassin Wilhelmine jusqu'à la Meuse pour prendre notre position dans un convoi. Les quinze bateaux, accompagnés par six destroyers allemands, descendirent lentement le fleuve. Nous avions tous dans l'esprit ces histoires de convois allemands le long des côtes hollandaises attaqués et presque entièrement détruits par des avions de la RAF. Nous ne savions pas si elles étaient véridiques, mais nous étions préparés au pire. A huit heures, nous avions juste passé le brise-lames de Hoek van Holland, quand une terrible explosion secoua le vapeur. Dans nos cabines, juste après avoir été relevés du quart, le 1er officier et moi sortîmes précipitamment pour voir une gigantesque gerbe d'eau et de boue s'affaisser. Depuis la passerelle, le capitaine et le 2ème officier nous dirent qu'un destroyer avait détecté une mine flottante et l'avait fait exploser par une rafale de mitrailleuse. Comme nous n'étions pas habitués à la guerre sur mer, c'était suffisant pour nous mettre les nerfs à vif.

Après avoir laissé l'embouchure de l'estuaire derrière nous, la formation du convoi, qui était en une ligne, a été modifiée en trois lignes de cinq bateaux. Il ne fallait qu'un jour pour atteindre le Wilhelm-Kanal (canal de Kiel). Cette journée d'été était belle, un temps idéal pour la RAF la Royal Navy pour nous envoyer tous par le fonds. Mais les destroyers nous ont accompagnés toute la journée et nous avions même une couverture aérienne. Ainsi, nous avons longé toute la côte hollandaise à environ neuf noeuds sans aucun incident. Il y a peu de marins qui peuvent prétendre avoir navigué aussi bien dans des convois alliés qu'allemands et cela me permet d'affirmer que nous n'avons jamais été aussi bien protégés que ce jour-là par la Kriegsmarine!

Le jour suivant, nous sommes entrés dans le Kaiser-Wilhelm-Kanal où le pilote nous a indiqué qu'il fallait attendre les instructions du commandement de la marine à Kiel. Nous avios à peine mouillé l'ancre dans la baie de Kiel, que des soldats sont montés à bord pour y faire la garde. En rade, sans aucune nouvelle, notre inquiétude de ne jamais arriver à New York ou Buenos Aires grandissait graduellement. Nous avions de plus en plus l'impression de devoir aller faire un tour dans la Baltique pour les Allemands. On ne pouvait rien faire que d'accepter le risque et d'espérer le meilleur.

Le samedi matin du 5 juillet 1941, une chaloupe de la marine accosta pour y chercher le capitaine et l'amener à terre pour y recevoir des instructions et chacun s'inquiétait des ordres qu'il allait y recevoir. Il revint quelques heures plus tard avec l'ordre de nous rendre seuls à Arendal au sud de la Norvège où il nous faudrait attendre de nouvelles instructions. Ce n'était pas une bonne nouvelle, la Norvège étant aussi un pays sous occupation. Le dimanche matin, nous avons entamé notre voyage le long des côtes du Danemark et de la Suède. Le temps était à nouveau au beau et nous pouvions voir les Suédois profiter du dimanche à la plage, sans nous soucier qu'ils pourraient aussi être une fois écrasés par des bottes allemandes.

Nous avons jeté l'ancre devant Arendal le lundi après-midi. Bien que le pays fût occupé, le panorama ici au sud de la Norvège donnait l'impression de tranquillité et de paix. Sitôt le vapeur à l'ancre, nous avons vu des bateaux à rames se diriger vers nous et tout l'équipage les regardait, appuyé au bastingage. Au fur et à mesure qu'ils s'approchaient, quelle ne fut pas notre surprise de voir que ce n'était pas des hommes qui ramaient, mais des jeunes, grandes et blondes Norvégiennes. Dès qu'elles furent à portée de voix, elles commencèrent à baragouiner un norvégien mélangé d'anglais. Après avoir compris à peu près ce qu'elles disaient, il s'avéra qu'elles voulaient échanger du poisson contre des cigarettes et du tabac. Or, bien qu'en Hollande le tabac ait été rationné, tout à coup de grandes quantités de cigarettes apparurent de je ne sais où et çela nous rapporta beaucoup de poisson ! Il ne fallut pas longtemps à nos Bataves pour découvrir que les demoiselles offraient aussi une autre "marchandise". Cela tombait à pic pour nos marins, parce que les Allemands avaient apparemment oublié de mettre des sentinelles à bord, et ainsi nos matelots, l'un après l'autre, disparurent à terre avec une jeune fille, sans réapparaître avant le lendemain matin à sept heures. Le capitaine, content de voir que tout le monde était revenu à bord à l'heure, ne fit pas de remarques sur ces escapades.

Le matin même, nous avons quitté Arendal pour continuer notre voyage accompagnés d'un destroyer. Un officier de marine allemand était monté à bord pour assurer la communication avec le navire de guerre. Nous n'avions toujours aucune idée sur ce que les Allemands entendaient faire du ST CERGUE. Nous savions juste que nous devions continuer vers Bergen où nous sommes arrivés mercredi 12 juillet 1941 . Rien ne se passa à Bergen où nous avons passé une seule nuit à l'ancre avant de continuer notre route le long de la côte norvégienne vers le Nord. Peu après midi aux environ de Trondheim , nous avons reçu l'ordre de mettre le cap sur New York et sans autre forme de procès, l'officier de marine quitta le bord. A partir de là, nous ne dépendions plus que de nous-mêmes.

Après que le capitaine eut appris cette excellente nouvelle, il convoqua tout l'équipage dans le château. Quand tous étaient rassemblés, le capitaine arriva avec quatre bouteilles de genièvre suivi des deux stewards avec vingt-sept verres: "Les gars, il y a quelque chose à fêter; désormais nous sommes seuls sans que nous ayons à sentir les allemands à nos fessess. Désormais, plus besoin d'obscurcir le bateau. A partir de maintenant nous allumerons nos feux de position et nous mettrons des projecteurs sur les deux bordés pour qu'on puisse voir le nom du bateau et le pavillon panaméen". Les bouteilles d'eau de vie ne restèrent pas pleines longtemps et, sous les hourras et les vœux pour un bon voyage pour le capitaine et l'équipage, le vapeur dirigea son étrave direction New York.
Le premier cap a été mis sur le passage entre les Shetland et les Iles Féroé. Comme c'était en plein été et que nous étions à une latitude d'environ 63° nord, il n'y avait qu'un bref crépuscule de deux heures autour de minuit. Le temps était au beau et l'Atlantique Nord aussi calme qu'une mare aux canards.

Un lundi , environ deux jours après avoir quitté Trondheim, juste avant le changement de quart de midi, le capitaine et moi avons aperçu à l'horizon, au nord, un bateau à un mât. D'abord on pensait qu'il devait s'agir d'un voilier, mais il allait trop vite. Lorsqu'il s'est approché, nous avons compris qu'il s'agissait d'un navire de guerre et en effet, c'était le croiseur anglais Devonshire. Par projecteur morse, il nous ordonna de stopper. Les histoires de croiseurs auxiliaires allemands camouflés en navires marchands étaient bien présentes dans leurs esprits et le croiseur ne voulait pas se laisser piéger. Tous ses cannons, grands et petits calibres étaient pointés sur nous. Le croiseur mit une chaloupe à l'eau avec un commando de prise d'une quarantaine de fusiliers marins. Quand elle accosta le long de notre bordé, notre capitaine interpela l'officier britannique en contrebas en lui demandant ce que cela voulait dire et s'il ne voyait que nous étions neutres et que nous naviguions pour la Suisse avec l'autorisation des Allemands et des Anglais. L'officier lui répondit "very sorry", mais il avait l'ordre de monter à bord avec tout le commando. Aussitôt le dernier homme à bord, la chaloupe retourna vers le croiseur.
Les ordres de l'officier britannique étaient de continuer jusqu'aux Féroé pour des perquisitions. Avant que le croiseur disparaisse, il nous signala encore qu'il y avait un sous-marin allemand dans les parages, ce qui mit l'équipage et les fusiliers au niveau d'alerte le plus élevé. Heureusement, il nous envoya un autre signal pour dire que c'était une fausse alerte et qu'il s'agissait d'une grosse baleine!
Le jour suivant nous avons mouillé dans la rade d'une des Féroé. Quatre officiers de marine montèrent à bord dans le salon pour interroger, un par un, tous les membres de l'équipage. Ils nous demandaient qui désirerait s'engager dans les forces hollandaises en Angleterre. Je me disais qu'à part l'occupation allemande, la situation en Grande Bretagne devait être aussi misérable qu'en Hollande, mais qu'aux USA il y avait toujours la paix et qu'il y avait suffisamment à manger. Je ne pouvais évidement pas le leur dire et c'est pourquoi je leur expliquai que je préférais rester à bord pour aider le capitaine à rejoindre New York. Ils acceptèrent mon explication et me laissèrent tranquille.
Nous avons pu enfin quitter les Féroé. Nous avions dix jours de mer devant nous pour atteindre New York. Au contraire des bateaux alliés qui faisaient route tous feux éteints, nous gardions tous nos feux allumés. Pendant la traversée, nous avons intercepté plusieurs SOS de navires torpillés, mais nous étions chaque fois trop loin pour leur venir en aide. Bien que le temps se soit un peu dégradé, nous avons fait route agréablement jusqu'à New York. Avant Terre-Neuve, nous avons été stoppés par un navire de guerre américain qui nous laissa repartir après que nous lui avons indiqué notre nom et le port de destination.
Nous sommes arrivés à New York le dernier jour de juillet et c'est par un magnifique après-midi d'été que nous avons croisé la statue de la Liberté. Arriver dans ce pays libre, signifiait probablement beaucoup plus de choses pour nous que pour toute la population réunie des Etats-Unis. Le capitaine était satisfait du voyage et en particulier des chauffeurs hollandais qui avaient permis au ST CERGUE de faire une moyenne de onze noeuds, alors qu'avec d'autres équipages il n'avait jamais dépassé neuf nœuds.
Une fois amarré au quai, tout le monde descendit à terre dans un bistrot fréquenté par des marins hollandais. Pas un de ces marins nous a dit avoir été heureux de faire partie de convois anglais. Ils prétendaient que l'Amirauté avait la fâcheuse habitude de mettre les navires anglais au milieu du convoi, alors que les navires arborant d'autres pavillons, comme les Hollandais, étaient placés sur l'extérieur pour former un bouclier de protection pour leurs propres navires.

1.) L'appareillage d'Arendal eu lieu le matin 3 mai 1941 et la distance jusqu'à Bergen est de 262 miles nautiques. Cela représente vingt-neuf heures à une moyenne de neuf noeuds.
2.) En principe cela aurait du être le 11 juillet 1941
3.) - Idem -

Quelques jours plus tard, je me suis rendu au bureau de la K.P.M, dont le représentant, Monsieur Borger, me promit d'organiser mon transfert sur un bateau de sa compagnie. Je suis retourné à bord du St Cergue pour donner mon congé. J'ai trouvé le capitaine dans ses quartiers et luiai annoncé que je voulais embarquer sur un bateau de ma compagnie. Il m'a répondu: "pas de problème, mais pourquoi ne resteriez-vous pas avec moi? Le 2ème officier nous a quittés et vous pourriez prendre sa place et toucher un salaire de 240 dollars US." Cela représentait un salaire dont je n'aurais même pas rêvé, mais était-ce une garantie pour le futur? L'avenir sur le St Cergue, me paraissait trop incertain et tout bien pesé, j'ai pris congé du capitaine Gerber, un des meilleurs hommes avec qui j'aie navigué. J'étais un peu triste de partir. Je n'étais pas resté à bord très longtemps, mais j'y avais passé un temps très agréable et j'ai pris conscience que ça me prendrait peut-être du temps jusqu'à ce que je navigue à nouveau avec un tel gentleman. Ainsi parti, je n'ai plus revu le St Cergue et son capitaine.

Remarque:
Jan Maan n'a pas évoqué les passagers clandestins; pourtant, comme 3ème officier, il devait en avoir eu connaissance. Son récit, comparé avec nos sources, varie sur quelques points (voir le récit principal ci-dessus).

SwissShips, Jan Maan, HPS, P. Tschanz, Août 2013

Le sauvetage du "Mello" en septembre 1943

Fin septembre 1943, le vieux vapeur Mello faisait route du Chili au Portugal avec une cargaison de salpêtre. Le 29 septembre, vers huit heures du soir et à environ 90 milles nautiques au nord-ouest de l'île brésilienne de Fernando de Noronha, un incendie survint et endommagea gravement le navire. Le radio envoya un SOS qui fut intercepté par le St Cergue juste avant la fin de la veille de son radio. La position indiquée par le Mello se trouvait à environ douze heures de route. La mer était calme et le temps était au beau fixe. Comme le capitaine Gerber avait débarqué pour prendre des vacances, il avait été remplacé par un Portugais originaire des Îles du Cap-Vert, le capitaine De Brito.

Les cales avant étaient en feu, probablement à cause de l'auto-allumage d'un gaz produit par le salpêtre et du gaz brûlant s'était répandu dans la salle des machines, qui dut être abandonnée précipitamment. L'équipage se prépara à abandonner le navire et un premier canot de sauvetage fut mis à l'eau avec douze personnes. Bien que les palans du canot aient pu être décrochés normalement, le canot et tous ses occupants furent happés et affreusement broyés par l'hélice du navire qui continuait aveuglement à avancer. Le reste de l'équipage refusa d'embarquer dans les deux autres canots aussi longtemps que l'hélice continuerait de tourner. Le 3ème mécanicien Antonio Pereira s'annonça volontaire pour descendre dans la salle des machines pour tenter d'arrêter la machine. Il yparvint, mais non sans subir de graves brûlures. Grâce à son intervention, les deux autres canots purent être mis à l'eau et l'équipage a ainsi pu fuir le cargo en feu. Le matin suivant, après quelques heures de recherches, le St Cegue trouva un premier canot et sauva ses dix-huit occupants. Selon leurs indications, le deuxième canot, avec le capitaine, se trouvait plus près du Mello, mais un peu plus à l'est. Dirigé par la colonne de fumée de l'incendie, le St Cergue trouva dans l'après-midi le deuxième canot avec onze hommes qui furent aussitôt transférés à bord. Certains étaient grièvement brûlés et l'un d'entre eux était mort dans le canot.
Le St Cergue resta encore toute la journée et celle du jour suivant près de l'épave brûlante du Mello, espérant que le feu s'éteigne de lui-même. Pendant que le St Cergue dérivait, l'équipage attrapa une vingtaine de requins qui furent virés et assommés sur le pont. Ils furent ensuite éventrés et - cela paraît passablement "brodé" - on trouva avec stupéfaction les restes des camarades qui avaient été broyés par l'hélice.
Le 2 octobre, un groupe de six marins est retourné à bord du Mello pour y fixer un câble de remorquage sur sa poupe. Trois hommes sont restés à bord et le remorquage a commencé. Mais le câble s'est rompu le lendemain matin déjà. Malgré les risques d'explosion, les trois hommes se sont rendus sur le gaillard d'avant et ils ont réussi à fixer un câble d'acier à la chaîne de l'ancre de bâbord, puis ils en ont filé une certaine longueur pour donner plus d'élasticité à la remorque.
Le convoi est arrivé le 7 octobre à Natal, mais l'entrée au port lui a été refusée. Alors le capitaine décida d'aller plus au sud jusqu'à Recife (Pernambouc) où les deux bateaux arrivèrent le 9 octobre.Là, les sept blessés ont pu être transférés à l'hôpital.
Une grande partie de la cargaison ainsi que le cargo ont pu être sauvés, et le capitaine, l'équipage et les propriétaires reçurent une belle prime. Une fois réparé, le Mello resta en service jusque dans les années soixante.

SwissShips, A. Tschui, HPS, P. Tschanz, Août 2013

Erik Hazelhoff Roelfzema

Erik Hazelhoff Roelfzema était un écrivain hollandais, pilote de la RAF et membre de la résistance hollandaise, né à Surabaya (Indonésie) en 1917 et décédé en 2007.

Au déclanchement de la deuxième guerre mondiale, il était étudiant en droit à l'université de Leiden. Après l'occupation des Pays-Bas, il s'engagea dans la résistance. Il s'enfuit à bord du St Cergue et, en débarquant aux îles Féroé, il put rejoindre l'Angleterre où il devint pilote de chasse de la RAF. Il continua aussi de travailler pour la résistance hollandaise depuis Londres. Il semble qu'il y avait un petit groupe de quatre personnes embarquées clandestinement à bord: Erik Hazelhoff Roelfzema, Bram van der Stok, un célèbre pilote de chasse hollandais (1915 - 1993) et deux autres hommes.

En 1970, il publia un livre, "Soldaat van Oranje" (Le Choix du destin), relatant ses aventures durant la guerre, dont sa fuite sur le St Cergue, qu'il écrivait toujours "St Cerque". Sept ans plus tard, on en fit un film avec le même titre, "Soldaat van Oranje",qui obtint un grand succès, autant aux Pays-Bas que sur le plan international.

SwissShips, HPS, P. Tschanz, Août 2013

Le film "Soldaat van Oranje" (Le Choix du destin)

C'est aux Pays-Bas en 1977 qu'a été tourné le film "Soladaat van Oranje", mis en scène par Paul Verhoeven et, dans le rôle principal, Rutger Hauer jouant le rôle de Roelfzema. Il a obtenu une large reconnaissance tant sur le plan international qu'aux Pays-Bas.
Pour la séquence à bord du St Cergue, la régie s'est servie du vieux pétrolier Esso Port Jerome, construit en 1947 et d'un port en lourd de 2650 tonnes.

Après le tournage du film, le pétrolier a passé à la casse en 1979 à Hendrik-Ido-Ambacht, une petite ville à environ vingt kilomètres en amont de Rotterdam. La passerelle, une fois démontée, fut exposée pendant vingt ans sur la Stationsplein, la place de la gare principale de Rotterdam. En 2000, elle a été déplacée à Boompjes, un quai en ville de Rotterdam au bord du fleuve et elle sert maintenant de restaurant et bar pour la compagnie DRVM, De Rotterdamsche Vastgoed Maatschappij www.drvm.nl

images de la passerelle

SwissShips, HPS, P. Tschanz, Août 2013