Ce navire est le second d’une série de 8 vraquiers commandés par des propriétaires grecs au Japon.
Le DIMITRI a été construit sous le numéro de coque 803 par NKK, Nippon Kokan Kabushiki Kaisha dans leurs chantiers Tsurumi Shipyard à Yokohama. La quille a été posée en été 1965, la mise à l’eau a eu lieu le 28-09-1965 et la livraison à ses propriétaires, Oceanica Inc., à Monrovia, a eu lieu en novembre 1965. Le DIMITRI a été mis sous pavillon libérien avec Monrovia comme port d’enregistrement (Lloyd's Register No: 6600993, No. de registre liberien: 2342, indicatif d’appel: 6ZKI). La gestion technique et commerciale a été confiée à Metrofin Ltd., Zurich, Suisse.
Ce vraquier était un "Panamax" (dimensions maximales pour passer les écluses du canal de Panama) et il avait un tonnage de 28'101 BRT et de 20'629 NRT (Tonnage du Liberia). Le navire mesurait 226.42 m hors tout par 31.17 m de large. La coque présentait 7 cales et avait 12 écoutilles (chaque cale avait 2 écoutilles, sauf les cales 1 et 4 qui servaient également au ballast). Le port en lourd ou DWT (dead weight tons) était de 58'723 tonnes pour un tirant d’eau de 12.40 m.
La machine principale était un deux temps lent de chez Sulzer, de type 8RD90 (pistons avec croix, les axes de la tige de piston et de la bielle se croisent au même niveau), construit sous licence par Uraga Heavy Industries Ltd.-Sulzer à Tamashima, au Japon. Les 8 cylindres produisaient une puissance de 17'600 ch. à 119 t/min et la propulsion était directement liée à une hélice à pas fixe. La vitesse de croisière était de 16 nœuds.
En 1968 le DIMITRI est renommé OCEANICA, sans pour autant changer de propriétaire, d’armateur, ni même de no. de registre ni d’indicatif d’appel.
Dans les années 60, il était encore normal sur des unités neuves de laisser les tôles des doubles-fonds sans protection contre la corrosion. Après un certain temps l’eau des ballasts prenait une couleur brunâtre lorsqu’elle était vidangée. C’était les premiers signes d’une corrosion interne. Pour limiter ce processus, Metrofin introduit une solution de protection de ces tôles. Tout d’abord il fut utilisé une solution huileuse nommée "Float-Coat" qui s’introduit dans les doubles fonds vides. En les remplissant, l’huile couvrait les surfaces de bas en haut, suivant le niveau de remplissage. Plus tard, il fut introduit un produit à base de graisse de laine de mouton (aujourd’hui on parlerait d’un produit Bio). Cela donna des excellents résultats mais avait deux désavantages fondamentaux : c’était très glissant et inflammable. De ce fait, il fallait faire très attention en pénétrant dans les tanks pour inspections et réparations et avant tout travail provoquant de la température (découpe au chalumeau ou soudure), la zone devait être très soigneusement nettoyée. Cependant il est certain que jusqu’à la fin de la vie de ces navires, très peu de tôle d’acier a du être remplacé, une importante économie.
En septembre 1984 le vraquier a été vendu à Alloway Corp., à Monrovia, au Liberia et renommé OCEAN GREAT, la gestion étant confiée à Kappa Maritime Ltd., Londres.
Début 1986, le OCEAN GREAT a été vendu pour la casse en Chine et il est arrivé le 31-03-1986 à Shanghai pour y être recyclé.
SwissShips-HPS, MB & 18.12.2018 Pierre-André Reymond