LA NEVADA è una nave a vapore tipo Liberty, un tipo di navi costruite in serie per sostituire quelle navi che durante il secondo conflitto mondiale sono state affondate da parte dei sommergibili tedeschi (le prime navi costruite in serie esistevano già negli Stati Uniti durante la prima guerra mondiale, però in numeri molto inferiori). Basando su un progetto inglese, dal 1941 al 1945 vengono costruite 2751 unità in totale nei vari cantieri USA. Le navi prendono nomi di cittadini americani, i quali si sono prestati meritatamente per il loro paese.
Costruita agli inizi del 1945 dalla New England Shipbuilding Corp., South Portland, Maine, USA come LAWRENCE T. SULLIVAN per la US Maritime Commission. Lawrence Timothy Sullivan era un marittimo americano. Prestava servizio come 3° ufficiale di coperta sulla nave mercantile LEMUEL BURROWS la quale era stata silurata il 14-03-1945 dal sommergibile U-404 antistante Atlantic City. Sullivan e altri 19 marinai persero la vita nelle acque gelide, solamente 14 erano i sopravissuti. La madrigna era la madre Mrs. Susan Sullivan.
Nel 1946, come BELGIAN AMITY noleggiata a scafo nudo allo stato Belgio, messa in servizio sotto bandiera belga e gestita dalla Agence Maritime International S.A., Anversa. 1947 ceduta alla Companie Maritime Belge SA (Lloyd Royal) e rinominata CAPITAINE LIMBOR. Gestione e bandiera rimangono invariate (nominativo internazionale: ONCF). Il nome ricorda il comandante Charles Limbor della nave trasporto truppe LEOPOLDVILLE, affonfata il 24-12-1944 dal sommergibile U-486. Il comandante, 54 membri dell’equipaggio e 763 soldati perdono la vita 5,5 miglia da Cherbourg (queste vittime non sono esattamente documentate).
Il 12-03-1959 si arena presso l’isola di Tiran nel golfo di Akaba. Disincagliata il 22-03-1959.
Il 05-09-1962 immatricolata ad Anversa sotto bandiera panamense rinominadola CAPITAINE (proprietaria registrata: Soc. Pan Europea S.A. Panama, (gestione: Soc. per Azioni Industria Armamento, Genova), nominativo internazionale: HOFM).
Nel ottobre 1962 aquisita dalla Keller Shipping AG, Basilea, nominata NEVADA, lasciandola sotto bandiera panamense (proprietaria registrata: Nevada Shipping Co. Ltd. Panama, numero matricola: 3649 G, nominativo internazionale: HOFM). La NEVADA vienne intromessa nel servizio Mediterraneo-Westafrica della Nautilus-Line. L’equipaggio per la maggior parte è composto da italiani, ma ogni tanto anche qualche svizzero.
Nella primavera del 1971 la nave passa a demolitori spagnoli (A. Perez Iborra). Il 10-04-1971 la NEVADA arriva a Gandia nei pressi di Valencia per essere demolita.
Fonti:
- Deedy.com.blog
- Uboat.net
SwissShips MB, HPS, HM, Marzo 2017
Ulteriori informazioni e storie:
Ricordi di H.P. Schwab secondo ufficiale di macchina
Secondo le notizie ancora in mio possesso, raccolte durante il periodo d’imbarco da secondo macchinista dal 09-05-1970 al 28-08-1970, tratte da documenti di bordo della NEVADA le caratteristiche principali erano:
Cantiere di costruzione: New Englans Shipbuilding Corp., South Portland, Maine, USA
Armatore: US Maritime Commission
Data consegna: marzo 1945
Numero di costruzione: 3102
Nome originario: Lawrence T: Sullivan
TSN: 4380
DWT: 10874 tonn.
Mezzi da carico. 1 x 50 tonn. SWL (Safe Working Load) bigo di forza “Jumbo”
1 x 15 tonn SWL bigo di forza “Jumbo”, 12 bighi da 5 tonn.
12 verricelli a vapore
Costruttore apparato propulsione: Worthington Pump ans Machinery Corp., Harrison, New Jersy, USA
Data di costruzione macchina: 1944
Tipo macchina: macchina a vapore a triplica espansione
Diametro cilindri: 24,5 / 37 / 70 inches oppure 622 / 940 / 1778 mm
(AP / MP / BP alta-, media-, bassa pressione stantuffi
Corsa stantuffi 48 inches oppure 1219 mm
Potenza: 2500 Cv a 76 giri/min
Caldaie: 2 Babcock & Wilcox caldaie a tubature acqua “Section Header”
con Superheaters, 4 bruciatori per caldaia
Pressione vapore: 220 p.s.i. a 450°F oppure 15,5kg/cm² a 232°C
Come anche le altre navi sociali, la NEVADA era intromessa nel servizio Mediterraneo – Westafrica. Per causa la bassa velocità della nave il porto più meridionale di solito era Douala nel Kamerun, da dove la nave faceva rotta verso nord. Si diceva anche che per la scarsa potenza della macchina, La NEVADA no sarebbe riuscita a salire il fiume Congo fini a Matadi per via della forte corrente. Al comando stava Charles Beck e anche un piccolo di camera della Romandie era imbarcato.
La nave non era ancora equipaggiata di radar e durante i piovaschi tropicali, l’ufficiale di coperta sul ponte di comando metteva sullo “Stand-by” il telegrafo della macchina. Di solito si era dimenticato di avvertire i macchinisti e dopo il turno di guardia quando si andava in coperta, o splendeva il sole oppure la luna.
Il propulsore principale era una macchina a vapore a pistoni a triplice espansione con tre cilindri. La manovella era completamente scoperta e non era provvista di lubrificazione a pressione. La guardia era composta da tre persone, un ufficiale di macchina, un fuochista ed un ingrassatore. Ogni 20 minuti venivano lubrificati i cuscinetti con un oliatore dall’ingrassatore e il macchinista doveva controllare con le mani la temperatura dei cuscinetti. Anche il cuscinetto biella veniva controllato nello stesso modo (nello spazio tra la manovella dell’albero a gomito e cuscinetto) e chi non faceva attenzione prendeva una botta dal motore in moto.
Delle tazze piatte per l’olio erano sistemate sui cuscinetti e accanto alle testate a croce. Le tazze accanto alle testate a croce servivano anche per la lubrificazione dei cuscinetti di biella (ogni 20 minuti,12 spruzzi dalla tazza per la testata a croce e 18 per i cuscinetti di biella). Il lubrificante era conservato per ogni turno di guardia in un’apposito serbatoio (contenente ca. da 7 a 10 litri) chiuso con un luchetto. Una chiave era in possesso del caporale, e la seconda la conservava l’ufficiale di macchina di turno. Il caporale controllava giornalmente i serbatoi e li riempiva, di solito con un forte mugugno per lo sprecco dell’olio costoso.
Le caldaie venivano alimentate con olio pesante e in confronto alle navi con motore Diesel, la NEVADA aveva un’enorme consumo di carburante giornaliero di ca:
- In navigazione, velocità di crociera 26-30 tonn. metriche
- In porto con tutti i verricelli in funzione, in 24 ore 16-20 tonn. metriche
- In porto o alla fonda, una caldaia ferma e senza verricelli in uso 10-12 tonn. metriche
Il locale macchine in confronto alle moderne navi in sostanza era abbastanza silenzioso. D’altra parte però faceva molto caldo, in Westafrica si raggiungeva i 57 – 58 °C alla stazione di manovra. Non erano installati ventilatori e l’aria fresca proveniva dalle 4 maniche a vento sistemate sul ponte lance.
La nave era equipaggiata con 3 dinami a vapore (la macchina a pistoni a vapore era in un guscio chiuso, le dinamo però erano del tipo aperto) le quali producevano la necessaria corrente continua e alimentavano i 4 motori elettrici. I motori elettrici erano per l’acqua dolce, il compressore, il piccolo ventilatore per l’officina e per una pompa trasportabile. Per eseguire lavori di saldatura e taglio lamiere c’era bisognio di avviare una seconda dinamo. Prima di avviare la dinamo dovevamo assicurarci che nel guschio aperto no si erano incasati topi o ratti. Ovviamente questi animali pensavano di avere trovato un abitacolo confortevole.
I verricelli a vapore erano molto laboriosi per tenerli in funzione. La legge suprema era di non tentare di aprire dei bulloni arrugginiti con una chiave o addirittura fare leva con un tubo su una chiave, bensì di tagliarli direttamente con la tagliatrice elettrica. La logica dietro questo provvedimento era di non strapazzare troppo i pezzi in ghisa. I pezzi in ghisa danneggiati, ingranaggi ed altro, non erano stati buttati via, bensì immagazzinati nel locale timone. Alla prossima riparazione si poteva scegliere il miglior pezzo e rimontarlo dove necessario. Oggi sembra assurdo, ma allora con i verricelli a vapore lo si poteva fare, invece con i verricelli di oggi non sarebbe più possibile.
Spero che queste informazioni e notizie danno una piccola e una onesta visione delle condizioni di servizio sulla NEVADA. Tuttavia, dopo 47 anni, possibile che non tutti i miei ricordi di allora siano esattamente precisi e qualcuno potrebbe anche dire “ma tale cosa era andata così…..”. In questo caso ognuno è invitato di apportare eventuali correzioni e aggiungere osservazioni.
SwissShips, HPS, HM, Marzo 2017