Le cargo a été commandé par la S.A. d’Armement Deppe d'Anvers, apparemment juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale auprès d'un chantier naval en Belgique.
En Juin 1940, le navire a été saisi par la marine allemande et a été lancé le 21.10.1942 sous le nom de FLORIDA pour la Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck, Hambourg. Après avoir été terminé le 03.04,1944, il a été remis à ses propriétaires (indicatif d'appel: DOVM).
Le 20.03.1944 le FLORIDA a été réquisitionné par la marine de guerre allemande comme un vaisseau cible torpille et affecté à la "Gettorf Torpedo Kommando".
Lors d’un voyage de Bergen à Alesund en Norvège, le navire a été attaqué le 01.06.1944 près de Statlandet par les avions britanniques et a été touché par une torpille, provoquant un incendie à la proue. Le navire en feu s’est échoué au sud de Bringsinghaug et a été abandonné par son équipage. Le feu a été éteint sur 04.06.1944 et quatre jours plus tard, le cargo a été remorqué par plusieurs remorqueurs. Le FLORIDA a atteint Alesund par ses propres moyens avec une proue endommagée. Durant les réparations d'urgence à la base navale de Drontheim, un autre incendie s’est déclaré le 14.07.1944.
En Janvier 1945, le navire a été lourdement endommagé lors qu’il était ancré à Flensbourg, Allemagne.
Le 02.05.1945 le navire a été attaqué par des avions de chasse soviétiques dans la baie de Lübeck à la position approximative de 54 ° 06 'N / 011 ° 07' E et a pris feu. Par la suite, l'équipage a sabordé le navire en eaux peu profondes. Au cours de cet accident trois membres d'équipage ont perdu la vie (rapport du Capitaine Newi).
En 1950, l'épave a été proposé à la vente par l'État belge.
Le 17.09.1952 l'épave a été hissée par les navires de sauvetage ENERGIE et AUSDAUER et apparemment a été achetée peu de temps après par M. Bogdan Pusich, Suhr, Suisse.
Le 01.10.1953 l'épave a été remorquée pour des réparations temporaires au chantier naval Flenderwerke de Lübeck et quelques mois plus tard, le 26.01.1954 un contrat de réparation a été attribué à Howaltswerke AG, Hambourg. L'épave a de nouveau été remorquée, maintenant jusqu'à Hambourg, et est arrivée au chantier naval le 18.03.1954.
Après cela, le cargo a été réparé de façon permanente, puis a été transmis à son nouveau propriétaire Pacific Shipping Co. Panama SA, appartenant à M. Bogdan Pusich de Suhr. La gestion du navire a été confiée à Suisse-Outremer SA de Gérance Maritimes et d'Affrètement, Genève. Le navire a de nouveau été renommé FLORIDA et battait pavillon du Panama (indicatif d'appel: HPOB).
En 1956, il a été acheté par Keller Shipping AG, Bâle, le propriétaire inscrit dans les registres étant: Overseas Freight & Shipping Co. Inc Panama. Le navire a été rebaptisé MONTANA, mais il est resté sous le pavillon du Panama (même indicatif d'appel: HPOB, Nos officiel n ° 3025-55). Il a été engagé dans le service de ligne d' "Nautilus - Line" de la Méditerranée occidentale à l'Afrique occidentale.
Lors d’un voyage de retour de l'Afrique occidentale, le MONTANA s’échoua près du phare des Almadies, après le départ du port de Dakar le 18.08.1964. Après des tentatives infructueuses de sauvetage, une partie de sa cargaison a été déchargée et l'épave a été abandonné par son équipage le 22/10/1964. L'épave était encore visible pendant de nombreuses années, mais a ensuite disparu peu à peu dans la mer (voir aussi notre rapport détaillé ci-dessous).
SwissShips: HPS, MB, TG, Août 2012
Informations complémentaires et Histoires
Echouage du MONTANA au large de Dakar, Août 1964
(Cette histoire a été racontée par l'un des mécaniciens, qui sont restés à bord jusqu'à ce que le MONTANA soit abandonné, mais il préfère ne pas être mentionné par son nom)
En Août 1964, le cargo MONTANA était en route pour son voyage retour de Matadi, Congo et divers autres ports ouest-africains vers les ports européens de la Méditerranée occidentale. Après l’escale dans le port de Dakar, le MONTANA est parti durant la soirée du mardi 18/08/1964 à environ 23:00 heures, à destination de Valence en Espagne. Le navire transportait la cargaison habituelle de barres de cuivre dans la partie inférieure des cales de proue en plus de rondins de bois dans toutes les cales et sur le pont. En plus de ces cargaisons, d'autres produits agricoles comme des arachides, du café, cacao, caoutchouc et les peaux d'animaux ont également été chargés, bien que le poids total de la cargaison chargée ne peut être précisé avec exactitude.
Après avoir quitté le port de Dakar le navire a dû contourner le Cap Vert et la presqu'île de Dakar, puis mettre le cap vers le nord (voir plan de situation). Après le passage du Cap Vert le MONTANA a poursuivi son voyage à pleine vitesse avec un cap au nord-ouest. À 01:30 le lendemain matin, le navire était en vue du "Point des Almadies" (Phare sur la pointe occidentale de l’Afrique) A tort, l'officier de quart (2ème officier du Pont assurant le quart de 0000-0400) a confondu cette lumière pour le phare du ‘’Point des Almadies" (phare à environ 4 miles plus à l'ouest, debout sur un rocher dans la mer). Le «Phare point des Almadies" phare est un indicateur des dangers, signalant de nombreuses roches peu profondes, des bancs de sable situés dans son voisinage. Il avait été prévu de changer de cap, puis de prendre une direction nord dès que le navire aurait depassé le phare de 2 miles.
Ayant mal identifié les lumières ci-dessus, le deuxième officier fit virer le navirer vers tribord afin d'atteindre le cap au nord, bien que le changement de cap était trop tôt. En raison de cette erreur de navigation le MONTANA se dirigeait directement sur les hauts-fonds au large de la côte.
Il est possible que cette erreur aie été notée, et que les tentatives pour y remédier ont été réalisées en retournant le navire vers un cap nord ouest. Pour cela, Il aurait fallu virer le navire à bâbord. Si tel était le cas, les actions correctives se malheureusement avérées trop tardives et que le navire avait déjà touché les rochers sous-marins et s’est échoué à environ 2 miles au sud-est du phare ("Phare Pointe des Almadies), la proue orientée vers le sud. Pendant ces manœuvres le moteur principal semble toujours resté sur la position «en avant toute». Lors de l’échouage, aucun passager ou membre d'équipage n’a été blessé.
La cale avant est immédiatement inondée, presque jusqu'aux entreponts. Par mesure de précaution, la porte étanche entre la salle des machines et le tunnel d'arbre a été fermé. Les canots de sauvetage ont été préparés pour le lancement et toutes les mesures nécessaires prises pour abandonner le navire immédiatement en cas de besoin. Au lever du jour un patrouilleur sénégalais est arrivé afin d’évaluer la situation. Comme il a été supposé que le navire puisse être sauvé, le MONTANA n'a pas été abandonné, et une partie de l'équipage a dû rester environ deux mois à bord. Pendant ce temps, une grande partie de la précieuse cargaison a été récupérée.
Même si le navire s’est échoué sur des rochers il y avait toujours un élément en mouvement de par la houle rencontrée. Ce mouvement a provoqué le dégagement de la la coque qui s'écras ensuite sur les rochers. Les vibrations et craquements de la coque semblaient pénibles, surtout pendant la nuit. Dans la région de l'écoutille n ° 3 une fissure a été observée, qui a constamment augmenté. Par des marquages à la craie, les fissures ont été vérifiées quotidiennement. Quelques mois plus tard, il était visible que la la partie avant du navire qui s’était rompue, alors que le reste du MONTANA était clairement visible, et ceci pour de nombreux mois.
Alors que les cales avant était inondées pendant l’échoage, il a fallu un certain temps jusqu'à ce que la cale arrière soit innondée . La salle des machines était le seul compartiment, qui est resté épargné durant tout le temps que l'équipage soit resté à bord. Les générateurs diesel ont été maintenus en service et ont fourni de l'électricité pour les pompes, les treuils de marchandises et les logements. Pas de pollution par hydrocarbures s'est produite, probablement du fait que le carburant aie été stocké dans les réservoirs arrière, alors que les barres de cuivre lourds ont été chargés à l’avant.
Après quelques jours, le propriétaire de la compagnie, M. Charles Keller est arrivé à Dakar par un avion de l'ex-Swissair. Plus tard vint le surintendant principal M. Rupprecht. A cette époque Swissair utilisait Dakar comme une station de ravitaillement sur leur route vers l'Amérique du Sud. Il se raconte qu’un avion de la Swissair a même fait un cercle autour du MONTANA (Mais nous devons mentionner que vu que l'aéroport de Dakar est très proche de l'emplacement de l’échouage de telle sorte que cela aie pu donner cette impression). En fait, des avions pouvaient être vu du MONTANA, à tout moment, que ce soit lors de l'atterrissage ou le décollage.
La première action de M. Keller fut d'organiser le rapatriement des 4 ou 6 passagers. Ils ont été amenés au rivage par une péniche, emmenant aussi leur voiture privée. Peu de temps après, l'opérateur radio, une grande partie de l'équipage, y compris le capitaine ont été renvoyés chez eux. Après ce rapatriement, 6 hommes sont restés à bord (principalement du personnel des machines suisse) jusqu'à ce que le navire aie été finalement abandonné.
Après environ 5 à 6 jours, le remorqueur de sauvetage allemand PAZIFIK est arrivé de Las Palmas, où il était en poste afin de prêter assistance (3 opérateurs radio étaient à bord). L'équipage allemand fit une manœuvre fringante et a immédiatement envoyé un canot à moteur vers le MONTANA. A noter que tous les «grands chefs et petits chefs» du remorqueur portaient des calots de marins blancs. Tout s'est passé "zack zack-", y compris l'annonce, que le MONTANA sera tiré des rochers.
Le remorquage a commencé, en alternance avec un câble de remorquage avant sur la chaîne de l'ancre, puis à l'arrière, de l'eau de ballaste été pompée en même temps. Malgré toutes les annonces optimistes, toutes les tentatives pour sauver le navire furent sans grand succès.
Malgré les diverses tentatives pour sauver le MONTANA il est devenu évident que ce n'était pas réalisable et aussi d'autres tentatives ont été abandonnés. Il a été décidé de sauver toutes les barres de cuivre précieux, chacunes de 150 kg qui se trouvaient dans les cales nos 1, 2 et 3. Pour y accéder, d'abord les rondins de bois ont dû être déchargés sur le pont avant et dans les cales. Six membres d'équipage, qui avaient déjà débarqué du bateau à Freetown, ont été amenés à Dakar pour aider dans cette tâche. Le plan prévu est que l'équipage devait sécuriser les rondins sur des radeaux qui auraients du être remorqué vers le port de Dakar. Toutefois, cela s'est avéré très rapidement une entreprise très dangereuse et périlleuse, et donc a dû être abandonné. En conséquence, les rondins de bois étaient à la dérive près de la zone d’échouage. Les rondins restants ont ensuite aussi été déchargés et laissés à la dérive, un avertissement à la navigation ayant été émis (sur les plages des pays ouest-africains des milliers de rondins gisent et sont souvent utilisé comme siège improvisé pour un pique-nique ). Les peaux d'animaux dans les entreponts sont devenues partiellement humides et ont developpé un gas toxique et même quelques rats morts ont été retrouvés, probablement morts d'asphyxie.
Après le déchargement des rondins, enfin, la précieuse cargaison de cuivre pu être déchargée sur les chalands et a été mise en sécurité. Les cales inférieures ont été inondées et malgré pompes de ballast du navire et les pompes de récupération du remorqueur, le niveau de l'eau ne pu être réduit que de façon marginale. Des plongeurs allemands avec l'équipement nécessaire du remorqueur d'assistance ont été engagés pour amener les barres de cuivre du niveau inferieur jusqu’au pont principal. Chaque barre de cuivre a dû être localisée en eau trouble, puis hissée avec les mats de charge vers les chalands, ce qui s’avera un travail pénible et dangereux. L'un des plongeurs se du navire se souvint et dit: «Je connais ce navire", il a déjà été engagé à bord pendant les travaux de sauvetage plus tôt dans la baie de Lübeck, après que le navire aie été coulé pendant la guerre.
Après que l'équipe de cuisine fut renvoyée à la maison, une équipe sénégalaise a été embarquée. Le cuisinier local fourni d'excellents repas pour l'équipage restant à bord. Des vivres frais ont oujours été livrés par bateau. Par conséquent personne ne s'est offusqué, que le cuisinier a pris tous les ustensiles de cuisine superflus, même les vivres supplementaires, vers le rivage, vu qu’il avait l'intention d'ouvrir un restaurant en ville après l'achèvement de cette mission.
Un service de chaloupe vers un débarquadère près de l’aéroport fut organisé, et les permissions à terre pour l’équipage étaient possibles, mais comme le débarquadère se trouvait loin de la ville, ce service ne fut pas trop utilisé.
Outre les tâches de surveillance et d'entretien nécessaires, l'équipage passait son temps principalement à la pêche pendant la journée et avec des jeux de poker pendant la nuit. À une occasion, peu de temps avant que le navire a été abandonné, certains membres de l'équipage qui s'ennuient lancé un fusées de détresse peu (probablement après quelques bières!). Ces signaux ont été observés à l'aéroport et le directeur M. Rupprecht a été appelé. Il est arrivé après minuit par chaloupe pour vérifier l’urgence ... (poisson d’avril).
Vers la fin des travaux et avant d'abandonner le navire, des français sont venus à bord, en regardant pour tout ce qui pouvait être utilisé et ont été ramenés à terre avec les derniers membres de l'équipage à avoir quitté le navire. On peut supposer que ces mêmes personnes ont aussi pompé le carburant restant à bord, mais rien de précis n’est connu. L'équipage de pont avait déjà revendu divers articles consommables, tels que la peinture, les câbles d'acier, câbles, etc Dans la salle des machines le chef mécanicien interdisait formellement de telles activités, malheureusement....
Après la récuperation et mise en sécurité des barres de cuivre et peu de temps avant d'abandonner le navire, M. Rupprecht a voulu sauver l'hélice en bronze de rechange sur la dunette. L'équipage a réussi à tirer la lourde hélice avec les treuils de son emplacement sur la dunette à la trappe n ° 4. Ici, à portée de la grue de levage lourd, elle a put être treuillée sur un chaland. Ce fut la dernière tâche de l'équipage et ce fut fait lors de la dernière journée à bord.
Le 22/10/1964 à midi le navire a été abandonné et les générateurs diesel ont été arrêtés. Les derniers marins débarqués avec leurs effets personnels sur le chaland avec l'hélice de rechange et ont été remorqués vers le port de Dakar. Personne ne resta sur le MONTANA et un silence de mort régnait maintenant. Les membres de l'équipage ont été mis au foyer des gens de mer puis ont été transportés par avion le lendemain en passant par Paris à Zürich.
Le MONTANA a été déclaré comme perte totale par l'assurance et la valeur d'assurance a été remboursée aux propriétaires.
Environ un an plus tard, l'épave était encore visible, reposant à peu près en parallele à la ligne de la côte et pointant vers le sud. Pour les navires de passage du côté tribord, la partie avant de l'écoutille n o 3 était déjà sous l’eau et seul le mât avant sortait dessus de l'eau. La partie arrière de la coque était aussi profondément dans l'eau maintenant, presque sur le pont principal. Peu à peu, au fil des ans, le MONTANA s'enfonçait plus profondément jusqu'à ce qu'il disparaisse complètement sous la surface de l'eau. Aujourd’hui, le gros morceau de l'épave près du phare des "Almadies" visible sur Google Earth, semble être une partie du MONTANA, mais on ne peut pas dire cela avec une certitude absolue parce que d'autres navires ont également péri dans cette région.
SwissShips-HPS, TG, Août 2012