Die Dampfturbinenboot ZÜRICH
Von HEIRI HÜSLER
Ein Stück Schweizer Rheinschifffahrtsgeschichte
Bei der Jungfernfahrt in Basel St. Johann 1922 mit der Heckräderboot SCHWEIZ Inhalt: Kurz gesagt Quellen: Hans Studer, Kehl D Kurz gesagt: Die Schweizerische Rheinschifffahrt war aus heutiger Sicht eine kurze Periode. Seit 1904 war zwar erstmals bewiesen, dass es möglich war, mit Frachtschiffen bis Basel zu fahren. Die Schweizer Initiative begann aber erst nach dem 1. Weltkrieg, als es darum ging, wichtige Rohstoffe für die einheimische Industrie zu beschaffen und die grossen Rheinuferstaaten kein Interesse an der "Baslerfahrt" zeigten, diese sogar eher boykottierten. 1919 gründeten Persönlichkeiten aus Politik, Handel und Industrie die Schweizerische Schleppschifffahrtsgenossenschaft (SSG) und kauften den Heckraddampfer SCHWEIZ in Breslau a/Oder und den Schleppkahn AARE in Holland. Sie waren die ersten Schiffe, die unter Schweizer Flagge fuhren. Gleichzeitig wurden eigene Frachtkähne bei der Buss AG und der Schlepper ZÜRICH bei der Escher-Wyss AG in Auftrag gegeben. Erst mit dem Bau der Schleuse Kembs, 1930, war die "Baslerfahrt" das ganze Jahr möglich. Die SSG war sehr aktiv und baute ihre Flotte, darunter zahlreiche kanalgängige Pénichen, stetig aus. Gleichzeitig wurden in Basel moderne Hafenanlagen erstellt. 1938 wurde SSG in die Schweizerische Reederei AG (SR oder SRAG) umgewandelt. Bis dahin war die SR personell total vom Ausland abhängig. Erst 1939 begann die SR mit dem Schulschiff LEVENTINA junge Schweizer zu Schiffsjungen, Matrosen und Schiffsführern auszubilden. Nach kriegsbedingten Unterbrechungen wurden auf dem Schulschiff bis 1994 Besatzungsmitglieder ausgebildet. Das Rückgrat der SR bildeten lange Zeit ihre Langstreckenschlepper. Nach dem 2. Weltkrieg setzte aber rasch der Bau von motorisierten Fracht- und Tankschiffen ein. In den 1960-er Jahren begann das Zeitalter der Schubschifffahrt auf dem Rhein. Die Schlepper wurden bald überflüssig und wurden nach und nach verkauft. Die Entwicklung ging weiter vom Stückgut- zum Containertransport und zum 24 Stunden-Betrieb. 1975 fusionierte die SR mit ihrem "Erzfeind" der Neptun Reederei zur Schweizerischen Reederei und Neptun AG (SRN). 1984 übernahm diese der Migros-Genossenschaftsbund und legte ihre Flotte (Reederei Zürich) mit der SRN zusammen. Anno 2000 verkaufte die Migrostochter die Reederei an die Rhenus-Gruppe. Die Schweizer Reedereien konnten gegen die internationale Konkurrenz nicht mehr mithalten. Damit war die eigenständige Schweizer Rheinschifffahrt mit wenigen Höhepunkten und zahlreichen Tiefschlägen nach nur 81 Jahren grösstenteils Geschichte. Sie überlebt ihr Symbol des Strebens nach Unabhängigkeit, den Schlepper ZÜRICH, nur gerade um 30 Jahre.
Der Heckrad-Schlepper SCHWEIZ, das erste Schiff unter Schweizer Flagge 1922
Der Anfang Die ZÜRICH symbolisiert wie kein anderes Schiff für die Schweiz den Willen zur Selbstbehauptung, Unabhängigkeit und Eigenständigkeit den Rhein als Transportweg und Lebensader zu nutzen. Angefangen hat die Geschichte aber schon viel früher. Die Schifffahrt auf dem Rhein hat zwar eine sehr lange Geschichte, doch herrschte ein eigentlicher Einbahnverkehr in nördlicher Richtung talwärts. Bergwärts, gegen den Strom, war der Verkehr marginal. Während in Frankreich und den Beneluxstaaten schon zu Napoleons Zeiten Kanäle über weite Strecken angelegt auf denen Frachtkähne getreidelt (Vom Land aus gezogen) wurden, war dies auf dem Rhein kaum möglich. Erst mit der Entwicklung der Dampfkraft konnten Schlepper gebaut werden, welche Frachtkähne gegen die Strömung ziehen konnten. Allerdings hatte bereits zu jener Zeit bereits die Eisenbahn die Nase vorn. Die Schifffahrt hatte jedoch den Vorteil, dass grosse Frachtmengen viel günstiger transportiert werden konnten. Vom Niederrhein weitete sich der Schiffbetrieb stetig länger und weiter stromaufwärts aus. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts waren bereits am Oberrhein Häfen in Kehl und Strassburg gebaut. Die Baslerfahrt blieb aber vorerst noch ein Wunschtraum. An den Ufern des Rheins befanden sich eine Anzahl Staaten mit eigenen Gesetzen und Interessen, was einer staatenübergreifenden Schifffahrt abträglich war. Am 17. Oktober 1868 schlossen die Staaten Baden, Bayern, Frankreich, Hessen, Niederlande und Preussen einen Vertrag, die unter dem Namen Mannheimer Akte bekannt ist. In Art. 1 wird festgeschrieben: "Die Schifffahrt auf dem Rhein und seinen Ausflüssen von Basel bis in das offene Meer soll, sowohl aufwärts als abwärts, unter Beachtung der in diesem Vertrag festgesetzten Bestimmungen und der zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit erforderlichen polizeilichen Vorschriften, den Fahrzeugen aller Nationen zum Transport von Waren und Personen gestattet sein". Damit wurde der Grundstein für die freie Schifffahrt gelegt, der bis heute noch Geltung hat. Er überlebte alle bisherigen politischen und kriegerischen Veränderungen an seinen Ufern. Nur, die Schweiz war auf diesem Papier als Unterzeichnerstaat noch nicht erwähnt. Nach einigen Versuchsfahrten erreichte am 2. Juni 1902 der erste Schleppzug Basel. Dort wurde im gleichen Jahr ein Verein zur Förderung der Schifffahrt auf den Oberrhein gegründet. In den kommenden Jahren stieg der Schiffsverkehr und die Tonnage, vor allem Kohle, laufend an. Der Plan einer Hafenanlage in Kleinhüningen wurde konkret, konnte aber wegen des Kriegsausbruchs vorderhand nicht realisiert werden. Erst mit dem Friedensvertrag von Versailles 1919, Art. 354, erhielt die Schweiz den gleichen Status, wie die übrigen Rheinuferstaaten und nahm von da an mit einer Delegation Einsitz im Zentralausschuss. Die Freiheit der Schifffahrt wurde auf alle Nationen, nicht nur auf die Anliegerstaaten ausgedehnt (Art.356). Die Erfahrungen im 1. Weltkrieg zeigten, dass die Schweiz total von ausländischen Reedern abhängig war, welche ihre Macht auch ausnützten. Noch fehlte es der Schweiz aber an eigenen Schiffen und an Umschlagsanlagen. Gleichzeitig stieg der Bedarf von Kohle besonders für die Gaswerke und Industrieanlagen stetig an. Am 12. Februar 1919 erfolgte die Gründung der Schweizer Schleppschifffahrtsgenossenschaft Basel. Ein erster Schwerpunkt der Tätigkeit war die Beschaffung geeigneter Schlepper und Frachtkähne. Im gleichen Jahr konnte von der Werft C. Wollheim in Breslau/Oder der Heckradschlepper SCHWEIZ gekauft werden. Mit ihm hielt die Schweizer Flagge auf dem Rhein Einzug. Ebenfalls wurde ein 1915 gebauter Schleppkahn erworben und unter dem Namen AARE in Dienst genommen. Zahlreiche Schiffe mussten zugemietet werden. Ebenfalls 1919 wurden Offerten für den Bau von Schleppern und Frachtkähnen eingeholt. In den Jahren nach dem 1. Weltkrieg litt die Schweizer Maschinenindustrie unter einem quälenden Auftragsmangel und suchte nach Möglichkeiten in neuen Bereichen. Der Bau von Schiffen für die Rheinschifffahrt öffnete neue Perspektiven. Für den Bau von Schleppkähnen machte die Albert Buss AG, Basel die beste Offerte, obwohl die Firma zu diesem Zeitpunkt weder Erfahrung im Schiffbau noch die nötige Werftanlage besass. Auf jeden Fall bekam sie den Auftrag zum Bau mehrerer Frachtkähne, die auf Grund ihrer speziellen Form «Pritschen» genannt wurden. Die Firma Escher, Wyss & Cie. in Zürich erhielt den Auftrag für den Bau des Schleppers ZÜRICH. Die Firma hatte bereits Erfahrung mit dem Bau von Raddampfern als Passagierschiffe für Schweizer und andere Seen, wie auch im Bau von Radschleppern für die Donau. Die Escher, Wyss & Cie. baute zwischen 1837 und 1940 über 350 Schiffsrümpfe und Maschinen. Die Schiffe wurden damals in Zürich gebaut und dann in Teile zerlegt zum Einsatzgebiet transportiert und dort zusammengesetzt. Das war im vorliegenden Fall nicht möglich. Die Escher, Wyss & Cie. schloss deshalb mit der Buss AG einen Vertrag über den Bau des Schleppers auf ihrer Werft im Augst ab. Die Escher, Wyss lieferte dazu den Antrieb und sämtliche Detailpläne.
Die ZÜRICH zirka 1925 in Mannheim
Schlepper ZÜRICH im Zeitraffer 1868 Am 17. Oktober schliessen die Staaten Baden, Bayern, Frankreich, Hessen, Niederlande und Preussen einen Vertrag, der unter dem Namen Mannheimer Akte bekannt ist und die Freiheit des Transports von Waren und Personen garantiert. 1919 Im Friedensvertrag von Versailles wird die Schweiz als gleichberechtigtes Mitglied in Bezug auf die Rechte als Anrainerstaat akzeptiert 1919 Am 12. Februar wird in Bern die Schweizer Schleppschiffahrtsgenossenschaft (SSG) mit Sitz in Basel gegründet. Die SGG bestellte bei der Maschinenfabrik Escher, Wyss & Cie. in Zürich, den Seitenradschlepper ZÜRICH. Die SSG bestellte bei der Buss A.G. Eisenkonstruktionen, Kessel- und Apparate-Bau, in Basel, 4 Kähne, die speziell für die Fahrt auf dem Oberrhein konzipiert waren. 1920 Im Januar bestellte die Escher, Wyss & Cie bei der Firma Buss A.G. den Bau und die Lieferung des Schleppers ZÜRICH. Sämtliche Pläne arbeitete die Escher, Wyss & Cie. aus und konstruierte die Dampfmaschine in ihren Werkstätten in Zürich. Mit Beschluss vom 20. August 1920 bewilligte die Bau-Direktion des Kantons Aargau der Buss AG die Errichtung und den Betrieb einer Werftanlage am linken Rheinufer oberhalb der Einmündung der Ergolz für 5 Jahre. Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Werftanlage begonnen und im Frühherbst erfolgte die Kiellegung des ersten Frachtkahns ERGOLZ. Kurze Zeit später wird die BIRS auf Kiel gelegt. 1921 Am 30. April erfolgt der Stapellauf des 1. Frachtschiffes welches auf den Namen ERGOLZ getauft wird. Im Sommer ebenso die BIRS. Am 10 August erfolgte der Stapellauf des Schleppers ZÜRICH. 1921 Am 5. November werden die ERGOLZ und die BIRS gemäss Protokoll von der SSG übernommen. 1922 Nach dem Stapellauf in Augst erhielt die ZÜRICH ihre Schaufelräder wegen der schmalen Durchfahrt erst unterhalb der Schleuse.
1923 Nach längeren Probefahrten und Nachbesserungen wurde die ZÜRICH definitiv von SSG in Betrieb genommen. 1937/38 Wurde die ZÜRICH auf der Gutehoffnungshütte-Werft in Walsum vom Dampfturbinen-Radschlepper zum Dreischrauben-Dieselschlepper nach den Plänen von Schiffbau Ing. Adolf J. Ryniker umgebaut. Drei Sulzer Dieselmotoren erzeugten eine Leistung von je 800 PS womit die ZÜRICH damals der stärkste Schlepper auf dem Rhein war. Die Probefahrt war am 10. Januar 1938 nach Düsseldorf.
Am Anker vor Walsum 10. Januar 1938 1941 Die ZÜRICH und die URI wurden im Otterstätter Altrhein stillgelegt und getarnt. Der Grund waren Treibminen, die von der Résistance aus dem elsässischen Nebenflüssen in den Rhein geleitet wurden und die Schifffahrt gefährdeten. Nach der Kapitulation Frankreichs konnte die Schifffahrt wieder aufgenommen werden. 1944 Im Herbst wurde die ZÜRICH nach Basel beordert und aus Sicherheitsgründen bis nach dem Krieg stillgelegt. 1946 Die ZÜRICH war erstmals wieder im Einsatz. Ein 40 m langes Element der Brücke von Breisach wurde auf die zwei Frachtschiffe MALOJA und SILVAPLANA gesetzt und mit der ZÜRICH 25 km weiter Stromaufwärts geschleppt und bei Neuenburg/Chalampé in die dortige Brücke eingesetzt, begleitet vom der BRAG Boot LÄLLEKÖNIG.
Ein spektakulärer Einsatz am 26.02.1946 1947 Als auf dem Rhein das Fahrwasser von den zahlreichen Wracks und Trümmern geräumt war, konnte die ZÜRICH ihre Fahrten wieder aufnehmen. Da Holland keine Deutschen Staatsangehörigen einreisen liess, wurde die ZÜRICH mit einer rein schweizerischen Besatzung nach Holland beordert und fuhr die nächste Zeit unter Kapitän Hans Sturzenegger jeweils mit Schleppschiffen die Strecke Rotterdam Ruhrort hin und her. Von der Ruhr wurden die Schleppschiffe mit der URI weiter stromaufwärts geschleppt.
ZÜRICH mit 6 Anhängen zu Berg 1960 Da die Zahl der Schleppschiffe laufend zurückging, wurden viele Schlepper stillgelegt oder verschrottet. Auch die ZÜRICH hatte in der Folge längere Liegezeiten zu erdulden. 1967 Nach 30 Jahren als Kapitän der ZÜRICH verliess Hans Sturzenegger die Brücke und fuhr bis zu seiner Pensionierung 1989 auf Frachtschiffen. 1970 Anfangs Januar wurde die ZÜRICH aus dem Schiffregister in Basel ausgetragen. Sie soll nach Holland verkauft und danach auf Zeeland im Deichbau eingesetzt worden sein. Im gleichen Jahr wurde sie bei der Van Heyghens NV in Gent Belgien abgewrackt.
Die ZÜRICH im Vorhafen der Schleuse Rhinau am 05.02.1966
DIE DAMPTURBINE ALS SCHIFFSMASCHINE Gekürzter Artikel von Schiffbauingenieur Adolf J. Ryniker Ing. Cons., Basel 1926
Schweizerisches Rhein-Jahrbuch 1926 Herausgegeben vom Verband der Interessenten an der Schweizer Rheinschiffahrt in Basel Redaktion: Louis Groschupf Direktor der Basler Rheinschiffahrt Aktiengesellschaft (BRAG) Basel
Die Buss-Werft in Augst Basel Landschaft In der Schweiz gab es auf den grösseren Seen bereits seit langem Werften zum Bau der Passagierschiffe für den boomenden Tourismus. Eine Werft für Rheinschiffe, insbesondere für Frachtkähne bestand bis dahin nicht. Es galt keine Zeit zu verlieren. Am 28. Mai 1920 ersuchte der Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft den Regierungsrat des Kantons Aargau formell um die Bewilligung, zum Bau von Frachtkähnen auf der geplanten Werftanlage in Augst (auf aargauischem Boden) von der Elektra Baselland den nötigen Strom zu beziehen. Das Gesuch wurde zwar abgelehnt, weil das aargauische Elektrizitätswerk selber liefern wollte. Ansonsten wurde die Konzession für den Bau der Werft bis zum Jahr 1925 erteilt. Anfänglich sollten auf der Werftanlage vier 600-Tonnen Schleppkähne für die Schweizerische Schleppschifffahrtsgenossenschaft (SSG) gebaut werden. Geplant war, die einzelnen Teile in der Eisenwerkstätte in Pratteln herzustellen und auf Lastwagen zur Werft zu bringen.
Aus dem Staatsarchiv Aargau, die kurze Geschichte der Buss-Werft: 11. Juni 1920, Gesuch betr. Kraftbezug für eine Werftanlage Es ist anzunehmen, dass anfänglich der Bau des Schleppers ZÜRICH zuerst ohne Werftanlage geplant war, denn der Vertrag zwischen Alb. Buss AG, Basel und der Escher, Wyss & Cie., Zürich über den Bau der ZÜRICH wurde bereits im Januar 1920 abgeschlossen. Das Vertragswerk umfasst 8 Seiten und umfasst die ganze Palette von Bestimmungen bis hin zu Haftung und Gerichtsstand. Auftraggeberin war die kurz zuvor gegründete Schweizerische Schleppschifffahrtsgenossenschaft (SSG) mit Sitz in Basel. Der Preis für die Arbeiten der Buss AG wurde mit Fr. 345.000.- angesetzt, wobei ein Drittel schon bei der Bestellung erbracht werden musste. Die letzte Tranche war bei der Übergabe fällig. Im Gesuch an den Regierungsrat des Kantons Aargau war vom Bau von Frachtkähnen und noch nicht von einem Schlepper die Rede. Es ist anzunehmen, dass sich die Ereignisse damals fast überschlugen. Während der kommenden Jahre wurden neben dem Schlepper ZÜRICH auf der Werft in Augst 10 Frachtkähne für die Schweiz. Schleppschifffahrt-Genossenschaft (SSG) Basel, sowie das Passagier-Ausflugsschiff RHEINFELDEN für die Basler Personenschiffahrts-Gesellschaft (BPG), die Tankpénichen BOUJEAN und GENÈVE für die Basler Rheinschiffahrt Aktiengesellschaft (BRAG) und letztlich noch einige kleinere Boote und sogenannte Klappschuten für Wasserbauarbeiten bei der Rheinregulierung Kehl - Istein gebaut. Schon im ersten Gesuch liessen die Gesuchsteller offen, ob die Werft nachher noch benutzt wird, und machten dies von der Entwicklung der SSG und der Grossschifffahrt auf dem Rhein abhängig. Ab 1925 fehlten grössere Aufträge für den Schiffsbau. Selbst die SSG liess ihre Schiffe jetzt kostengünstiger im Ausland bauen. 1927 stellte die Buss AG dem Regierungsrat des Kantons Aargau mangels Aufträgen das Gesuch um Reduzierung der Konzessionsgebühr. Nach Ablauf der Konzession erfolgte 1925 eine nochmalige Verlängerung bis 1930 und dann nochmals bis 1935. Vor Ablauf der letzten Frist erfolgte jedoch der Verzicht auf die Bewilligung aus wirtschaftlichen Gründen auf Ende 1933. Das Areal wurde anschliessend wieder zurückgebaut. Dieser Schriftwechsel zwischen den Regierungsräten ist übrigens der einzige Fundus im Aargauer Staatsarchiv.
Links der Schlepper ZÜRICH auf der Helling, rechts das Rheinschiff BIRS Für die Buss AG, blieb der Schiffsbau nur eine kurze Episode, die in den Firmenannalen kaum Erwähnung finden. Dort, wo einst schwitzende Werftarbeiter die Niethämmer schwangen, befindet sich heute in Kaiseraugst ein idyllisches Schwimmbad mit schattigen Uferbäumen und ein Campingplatz. Nichts erinnert mehr an die einstige Werft. Nur wenn die Zeltler ihre Heringe einschlagen, so wundern sie sich ob dem harten und steinigen Boden.
Der grosse Moment naht
Der Stapellauf der ZÜRICH am 10. August 1921
"Rheinquellen" Basel Juli / August 1921
Der Vertrag Im Januar 1920 wurde zwischen der Escher, Wyss & Cie. und der Albert Buss AG, Basel, ein Vertrag geschlossen, der den Bau des Rad-Dampf-Schleppers ZÜRICH zum Inhalt hatte. Auftraggeberin war die kurz zuvor gegründete Schweizerische Schleppschifffahrts-Genossenschaft Basel. Die Escher, Wyss & Cie. lieferte den Schiffsantrieb und sämtliche Detailpläne und die Albert Buss AG baute das Schiff auf ihrer Werft. In diesem Vertrag wurden auf 8 Seiten die Rahmenbedingungen festgehalten. Die Buss AG übernahm "den Bau und die Lieferung des Schiffkörpers für einen Seitenradschleppdampfer auf dem Oberrhein für die Schweizer Schleppschifffahrtsgenossenschaft Basel" Die Hauptdimensionen des Schiffskörpers werden wie folgt beschrieben: Länge zwischen den Steven 65.00 m Die Schleppleistung wurde noch nicht in PS angegeben sondern folgendermassen beschrieben: "Die Buss AG garantiert, dass der Schleppdampfer im Stande ist, bei windstillem Wetter und einem normalen Wasserstand von 2.0 bis 2.5 m Basler Pegel und bei einer Eintauchung von nicht weniger als 1 m, zwei mit zusammen 900 - 1000 Tonnen möglichst gleichmässige beladene, eiserne Kähne guter Bauart, von zusammen 1200 Tonnen Tragfähigkeit mit einer mittleren Geschwindigkeit von 3.8 bis 4 km gegen das Ufer gemessen, von Strassburg nach Basel zu schleppen." Der Kohlenverbrauch wurde auf höchstens 530 kg pro Fahrstunde festgesetzt. Zusätzlich kam 30 kg/h für den Betrieb des Dampfsteuers hinzu, Toleranz 3%. Da der Schlepper mit den Seitenrädern die Schleuse Augst nicht durchfahren konnte, wurde bezüglich der Fertigstellung Folgendes vereinbart.: "Die gänzliche Fertigstellung erfolgt in 13 Monaten nach Vertragsabschluss unmittelbar unterhalb der Schiffschleuse Augst, und der Dampfer wird zum gleichen Zeitpunkt von der Schweizer Schleppschifffahrtsgenossenschaft Basel übernommen." Die Bezahlung der Escher, Wyss & Cie. an die Buss AG wurde wie folgt abgemacht: 1/3 bei der Bestellung Der Rest des Vertrages hatte vor allem Haftungs- und Garantiebestimmungen zum Inhalt. Das grösste Problem bildete die Materialbeschaffung. Wichtige Teile mussten aus Deutschland und sogar aus den USA bezogen werden. In Deutschland herrschte eine dauernde Krise, die schliesslich zur Hyperinflation und zur Besetzung des Ruhrgebietes durch französische und belgische Truppen führte. Das führte dazu, dass sich der Bau der Schiffe, insbesondere des Schleppers ZÜRICH laufend verzögerte.
Die ZÜRICH mit den charakteristischen negativen Deckssprung zum Bug und Heck. Das wurde schon bald mit der nach hinten gezogenen Verschanzung kaschiert
Die ZÜRICH mit Anhang MARCEAU bei der Einfahrt in den Hafen Kleinhüningen. Im Hintergrund die Schiffbrücke Weil - Huningue
Inserat in den Rheinquellen 1923 von Escher, Wyss & Cie. Zürich
Arbeiten auf der Buss Werft - Ein Bericht Abschrift aus dem Buch "Augst und Kaiseraugst - zwei Dörfer - eine Geschichte", Band 2. 2007 Der Augster Chronist G. A. Frey berichtet darin, wie damals auf der Buss-Werft gearbeitet wurde: "Mein Grossvater arbeitete als Zimmermann auf der Werft. Ihm zugeteilt waren vier Handlanger. Zusammen bauten sie den Boden im Laderaum aus dicken Eichenbohlen ein. Das saubere Einpassen verlangte viel Handarbeit. Waren keine weiteren Holzarbeiten anstehend, mussten sie zeitweise beim Nieten helfen. Das Nieten war Sache der Schmiede, die auf portablen Essen die Nieten glühten. Diese Arbeit erforderte viel Routine, denn die Nieten mussten weisswarm sein und durften nicht anbrennen. Hatten sie die richtige Temperatur, nahm sie der Schmied aus dem Feuermund warf sie mit der Zange dem Arbeiter zu, der sie mit Lederhandschuhen auffing und in das vorgebohrte Loch steckte. Mit dem Döpper, einem Hammer mit einer Aussparung für den Nietenkopf, hielt er sie fest, während auf der andern Seite die noch rotwarme Niete mit dem Presshammer verstemmt wurde. Durch das Erkalten der Niete sog sich das Eisen zusammen und dichtete die Planken. War das Schiff fertig vernietet wurde gesalbt. Die Pinsel von der Grösse eines Besens wurden in heissen Steinkohlenteer getaucht, wobei sie ein ansehnliches Gewicht bekamen und die Innenseite einmal und die Aussenseite dreimal damit anstrichen. Gangbord, Tennebaum und andere Aufbauten wurden dreimal mit gekochtem Leinöl gestrichen. War alles fertig, kam der Maler vom Kraftwerk, um als Nebenerwerb nach Feierabend die Schriften anzubringen."
Die ersten beiden Frachtschiffe BIRS und ERGOLZ auf der Werft
Die Zoelly-Turbine Die ZÜRICH war nicht nur in Bezug auf ihren Entstehungsort, sondern auch bei ihrem Antrieb ein Unikat. Anders als die bisherigen Dampfschiffe, verfügte sie nicht über eine Kolben-Dampfmaschine, sondern über eine Dampfturbine. Zu verdanken hatte sie dies dem Schweizer Ingenieur Heinrich Zoelly, 1862 - 1937. Im Alter von 24 Jahren trat er in die Maschinenfabrik Escher, Wyss & Cie. ein und wurde schon zwei Jahre später deren technischer Leiter. Unter seiner Leitung entwickelte sich die Firma, die damals schon Dampfmaschinen, Wasserturbinen, Lokomotiven und Schiffe baute, rasch weiter. In dieser Zeit entwickelte er das Prinzip der nach ihm benannten Zoelly-Dampfturbine, die Vorwiegend zur Produktion von elektrischem Strom und im Lokomotivenbau Verwendung fand.
Die ZÜRICH als Planungs- und Werftmodell in der Fabrik der Escher, Wyss & Cie. in Zürich
Heinrich Zoelly, 2. v. l. mit Mitarbeitern auf der Dampfturbine
Vor Fachpublikum
Zahllose Unterlagen zum Bau der ZÜRICH lagern im Staatsarchiv Zürich Der Bau der Turbine erfolgte in den Werkshallen der Escher, Wyss & Cie. in Zürich, die Montage auf der Werft in Augst. Mit dieser Art des Schiffsantriebs wurde Neuland betreten. Mit dieser Dampfturbine konnte gegenüber einer bisherigen Kolben-Dampfmaschine ein geringeres Gewicht und eine Platzeinsparung realisiert werden. Ein technisches Problem war die Reduktion der Tourenzahl von 4'000 Umdrehungen pro Minute der Turbine auf 45 Umdrehungen der Seitenräder. Die Firma Krupp baute dafür ein doppeltes Reduktionsgetriebe. Die ZÜRICH war in den ersten Jahren sehr pannenanfällig und musste mehrfach nachgebessert werden. Die Mängel betrafen jedoch nie die Dampfturbine, sondern entstanden aus der Konstruktion des Schiffes. Die Tatsache, dass die ZÜRICH ein Unikat blieb, schmälert die Leistung in keiner Weise. Auf andern Gebieten, besonders im Bau von Stromerzeugungsanlagen, setzte sich die Dampfturbine erfolgreich durch und verdrängte sehr rasch die Kolben-Dampfmaschinen. Selbst die Strahltriebwerke der Flugzeuge arbeiten heute nach diesem Prinzip. Als Antrieb der Schlepper kamen schon bald Dieselmotoren mit Schraubenantrieb zum Einsatz und verdrängten die Raddampfer. Heinrich Zoelly trat 1919 als Vertreter der Escher, Wyss & Cie. in den Verwaltungsrat der SGG ein und blieb bis zu seinem Tod 1937.
Heinrich Zoelly 1862 - 1937
Als die ZÜRICH am 2. August 1922 den ersten Schleppzug (Kahn TICINO mit 513 Tonnen Koks) in das neue Hafenbecken Kleinhüningen zog Der negative Deckssprung vorne und achtern wurde einige Zeit später durch die Verschanzung, die waagrecht nach vorne zum Bug und nach achtern zum Heck geführt wurde, Optisch kaschiert.
Gegen Ende der dreissiger Jahre war dieser Dampfturbinen-Radschlepper nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. 1937/38 wurde die ZÜRICH auf der Gutehoffnungshütte-Werft in Walsum zum Dreischrauben-Dieselschlepper umgebaut. Die drei Sulzer Dieselmotoren erzeugten eine Leistung von je 800 PS womit die ZÜRICH damals der stärkste Schlepper auf dem Rhein war. Die Jungfernfahrt war am 12. Januar 1938.
Erste Ankunft als Dieselboot in Basel 1938 mit den Anhängen ESSO SCHWEIZ 3 und einer voll abgeladenen "Pritsche"
Zwischen den Fronten Die dramatischsten Stunden seiner Geschichte erlebte der Schlepper ZÜRICH am Freitag, den 10. Mai 1940, an jenem Tag, als die deutsche Wehrmacht Holland überfiel und Rotterdam in Schutt und Asche legte. Das Schiff lag damals stundenlang zwischen den Fronten und es war einzig dem resoluten und konsequenten Auftreten des Kapitäns Robert Kauder zu verdanken, dass das Schiff und seine Besatzung die gefährliche Situation unbeschadet überstanden. Der damalige Steuermann Wendelin Koch, hatte den verhängnisvollen Tag später erzählt und Hans Studer hat den Bericht aufgeschrieben und mir überlassen. Nachfolgend die Schilderung von Wendelin Koch: "Am späten Nachmittag des 9. Mai 1940 erreichten wir mit der ZÜRICH, auf dem ich damals Steuermann war, Rotterdam. Nachdem wir unsere Talschiffe losgemacht hatten, fuhren wir zum Liegeplatz an der Feijenoordkade. Als die Boot sicher gemeert war, gingen ein paar Mann der Besatzung ins dortige Café. Wegen der politisch brisanten Lage herrschte eine ungemütliche Stimmung im Lokal. Schliesslich waren wir froh, wieder an Bord unserer Boot mit dem Schweizerkreuz an mehreren Stellen zu sein. Dies verlieh uns etwas Sicherheit. Am folgenden Morgen, um etwa 04.30 Uhr, vernahmen wir ungewöhnliche Geräusche an Deck. Da sich das Steuermann-Logis auf der ZÜRICH direkt unter dem Vordeck befand, erwachte ich sofort, kleidete mich schnell an und rannte zum Niedergang hoch auf Deck. Dort traute ich meinen Augen nicht; das ganze Vordeck war voll mit deutschen Soldaten - Fallschirmjägern, wie wir später erfahren sollten. Diese waren damit beschäftigt, Munitionskisten und sonstiges Material an Bord zu schleppen. Beim Ankerspill wurde ein schweres Maschinengewehr in Stellung gebracht. Kurz nach mir kamen auch unser Kapitän, Robert Kauder, und der erste Maschinist, Fritz Beer, an Deck. Beide waren genau so überrascht wie ich. Kapitän Kauder bewahrte einen kühlen Kopf und befahl mir, sofort die übrige Mannschaft zu wecken und an Deck zu rufen. Der erste Maschinist erhielt die Order, die Maschinen startklar zu machen. Erst dann wandte er sich an die Soldaten mit der Frage nach dem Sinn ihres Tuns. Ein Unteroffizier antwortete ihm in ziemlich überheblichem Ton, dass hier gleich ein "lustiges Feuerwerk" beginne und wir uns in Deckung begeben sollen. Kapitän Kauder machte ihn sodann darauf aufmerksam, dass die ZÜRICH in fünf Minuten wegfahren würde und sie die Boot bis dahin zu räumen haben. Der Unteroffizier antwortete mit barschen Worten, dass wir liegenbleiben müssen und er nicht daran denke, von Bord zu gehen. Der Kapitän konterte mit den Worten, dass sie sich an Bord eines Schiffes eines neutralen Staates befinden und forderte sie nochmals energisch zum Verlassen der ZÜRICH auf. Darauf begab er sich ins Ruderhaus und liess den Beidraht auf dem Achterdeck losmachen. Gleichzeitig sprang der 1. Motor an. Als wir auf dem Vordeck den Vorausdraht los machten, waren bei den Soldaten erste Anzeichen von Unsicherheit zu bemerken. Robert Kauder kam dann wieder auf das Vordeck und teilte den Soldaten mit, dass sie mitfahren müssten, falls sie nicht sofort das Schiff verlassen würden. Diese berieten sich kurz und zogen sich danach ziemlich erbost zurück an Land. Als die Soldaten weg waren, machten wir sofort den Laufdraht los und nahmen Fahrt in Richtung Dordrecht auf. Erst weit ausserhalb von Rotterdam gingen wir dann vor Anker. Dort vernahmen wir ein tiefes Brummen am Himmel; deutsche Bomber im Anflug auf Rotterdam. Bald hörten wir die gewaltigen Detonationen der Bomben, die im Laufe des Tages die ganze Stadt zerstörten. Wir waren froh, diesem Inferno entkommen zu sein. Dass es so gekommen ist, verdankten wir einzig unserem Kapitän, Robert Kauder".
Zeuge der Ereignisse war Wendelin Koch.
Im 2. Weltkrieg Trotz der langen Kriegsjahre konnten die Schweizer Schiffe lange Zeit relativ unbehelligt auf dem Rhein verkehren. Die Schweiz war auf den Import von Kohle angewiesen und exportierte im Gegenzug (und als Gegenleistung) Eisenerz vom Gonzen bei Sargans zur Verhüttung ins Ruhrgebiet (bis 1966). Schon bei Kriegsausbruch im September 1939 wurde die Strecke Maxau - Basel für die Schifffahrt gesperrt. Die SRAG hatte ihre Schiffe in kluger Voraussicht bereits unterhalb der Maxau stationiert. Nach dem Überfall der Deutschen Wehrmacht auf die Beneluxstaaten und Frankreich 1941, kam die Schifffahrt zeitweise zum Erliegen. Besonders zu schaffen machten in diesen Wochen die Treibminen, welche französische Streitkräfte aus den elsässischen Zuflüssen in den Rhein einbrachten. In jener Zeit wurden die ZÜRICH und die URI sicherheitshalber im Otterstätter Altrhein in Sicherheit gebracht. Nach der Kapitulation von Frankreich, konnte die Schifffahrt bald wieder aufgenommen werden. Als Folge der wachsenden Gefahr durch Bombenangriffe wurden auch die ZÜRICH ab 1944 bis nach Kriegsende in Basel zurückbehalten. Die Besatzungsmitglieder wurden im Hafen und auf dem Hofgut Spittel im Waldenburgertal BL beschäftigt. Die Schweizerische Reederei hatte diesen Hof eigens zu diesem Zweck gekauft und ein wenig umgebaut.
Hofgut Spittel, Gemeinde Langenbruck im Waldenburgertal Basel-Landschaft
Einiges erinnert noch an die Zeit der "Schifflibuebe" wie sie dort genannt wurden Nachdem am 7. Oktober 1944 das Kraftwerk Kembs schwer beschädigt wurde und in der Folge der Wasserstand im Rheinhafen innert kurzer Zeit um 3 m sank, war die Rheinschifffahrt nicht mehr möglich. Die durchgehende Schifffahrt auf dem Rhein war erst wieder ab 1946 möglich. Zuvor mussten Trümmerteile und andere Hindernisse aus dem Fahrwasser geborgen werden. Die letzte Brücke, die nur notdürftig repariert wurde und nur im Einbahnverkehr unterfahren werden konnte, stand noch bis anfangs der 60-er Jahre in Mainz. Ein Problem bildeten noch lange Zeit die Blindgänger-Bomben in den Häfen. 1951 hievte der Klippanker der BASODINO in Ludwigshafen eine 500 kg Bombe vom Grund an die Oberfläche. Ein Sprengkommando konnte sie hernach an der Neckarmündung entschärfen.
26. April 1951 BASODINO
Ein Tag auf dem Schlepper ZÜRICH Dieser Bericht soll einen ganz normalen Tagesablauf auf der Bergfahrt mit dem Schlepper ZÜRICH und seinem Anhang wiedergeben, so wie es in den 50-er Jahren der Fall war. Die Besatzung Der Schleppzug lag über Nacht irgendwo vor Anker und wird am Morgen weiterfahren. Die Schiffe haben das Nachtlicht auf halbmast hochgezogen. Auf dem Schlepper war ein Mann der Besatzung als Wachmann eingeteilt. Ihm oblag es, 45 Minuten vor der Weiterfahrt ein erstes Mal mit der Glocke zu läuten (einmal lang und einmal kurz) als Signal für die Besatzungen auf den Schleppschiffen, dass es in einer halben Stunde Zeit ist, den Anker hochzudrehen und weiterzufahren. Die zweite wichtige Aufgabe für den Wachmann war, den Herd in der Mannschaftsküche anzufeuern und Wasser für den Morgenkaffee aufzusetzen. Genauso wichtig war aber im Winter, dass Wasser für den Ankermotor aufgesetzt wurde. Bei Frost wurde nämlich das Wasser des Ankermotors jeweils abgelassen und für einen besseren Start am Morgen warmes Wasser eingelassen. Zündhilfen, die aussahen wie Zigarettenkippen halfen im Verbrennungsraum das Anspringen des Motors. 30 Minuten vor Fahrtaufnahme wurde ein zweites Mal geläutet (einmal lang und zweimal kurz). Auch im Maschinenrum erwachte das Leben. Zuerst mussten täglich die Seefilter für das Kühlwasser der Motoren gereinigt werden. Dann wurden die Maschinen «geturnt». Das heisst, dass die Kolben bei geöffneten Ventilen einmal hoch und runter gedreht wurden. Damit wurde verhindert, dass sich allenfalls über Nacht eingesickertes Wasser nicht im Zylinder sammeln und beim Start den Motor beschädigen kann. Dann musste der Ölstand kontrolliert werden und Frischöl für die Boschöler (Zylinderschmierung) nachgefüllt werden. Letztlich mussten noch die Wellenbremsen gelöst werden. Dann waren die Maschinen klar und konnten mit Pressluft und einem Druck von ca. 30 Atü gestartet werden. Dabei wurde die Hälfte der Zylinder mit Pressluft in Betrieb gesetzt, während die restlichen Zylinder «zündeten» und den Motor auf Touren brachten. Wenn die Maschinen liefen, gab der Kapitän das Zeichen zum Lichten der Anker (einmal lang, dreimal kurz). Dann wurden auf allen Schiffen des Schleppzugs die Anker hochgezogen. War das hinterste Schleppschiff klar, so zog man dort die Laterne von Halbmast ganz hoch (bei Tageslicht die Flagge). Dann konnten auch die vorderen Kähne einer nach dem andern von hinten nach vorn die Bereitschaft signalisieren. Hatte die Nummer eins, also der vorderste Kahn das Licht oder die Flagge oben, konnte der Kapitän der Maschine «Volle Kraft voraus» befehlen. Nachher trat der Kapitän auf die Brücke auf der Steuerbordseite und schlug auf der Glocke das „In Gottes Namen gute Fahrt“ Signal. Dieses Signal war einige kräftige Schläge auf die Glocke, dann kurzer Halt gefolgt von „dreimal kurz“. Während diesem Signal nahmen sowohl Kapitän und Steuermann die Mützen vom Kopf. Auf den Dampfbooten Während der Fahrt mussten die Heizer regelmässig Kohle nachzuschaufeln und lösten sich dabei ab. Heizer zu sein bedeutete Schwerarbeit. Für die Zufuhr von Wasser in den Kessel waren die Maschinisten zuständig. Gerade das Wasser konnte zum Problem werden, denn durch das kalte Wasser sank der Dampfdruck im Kessel augenblicklich und entsprechend auch die Leistung der Maschine und manchmal im ungeeignetsten Moment. Wenn der Kapitän mal auf der Brücke tobte, dann war es meistens genau deswegen. Dann mussten die Matrosen noch den Draht entfernen, der über das Achterdeck von einer Schiffseite zur andern gespannt war. Dieser Draht verhinderte, dass die Schlepptrossen seitlich neben das Schiff fallen und beim Anfahren in die Schrauben geraten konnten. Der Schiffshaushalt Der Schiffskoch bereitete immer das Mittagessen und das Nachtessen zu. Wöchentlich legte er die Rechnung vor und zog von jedem «Mitesser» seinen Anteil für die Mahlzeiten ein. Die Verpflegung des Lotsen wurde vom Kapitän übernommen, der wiederum mit der Reederei abrechnete. Der Kapitän und der 1. Maschinist, sofern sie verheiratet waren und ihre Frauen mitfuhren, führten einen eigenen Haushalt. Sonst liessen auch sie sich vom Koch verköstigen Frühstück und Zwischenmahlzeiten organisierte sich jedes Besatzungsmitglied selbst. Dazu stand jedem ein Schrankfach zum Aufbewahren von Brot, Kaffeepulver, gezuckerte Kondensmilch, Konfitüre, Wurst etc. zur Verfügung. Bis in die 50-er Jahre gab es auf den Schiffen keine Kühlmöglichkeiten. Erst wenn der Schleppzug volle Kraft voraus fuhr, war es Zeit für einen ersten Kaffee, doch schon ein paar Minuten später ging man zum «Tauwaschen» auf Deck über. Im nächtlichen Tau hatte sich der Schmutz aus der Luft und auch der Russ aus den Schiffskaminen auf dem Deck abgesetzt und liess sich mit Wasser und Schrubber relativ leicht entfernen. Der Rudergänger spritze mit dem Schlauch und die Matrosen und der Schiffsjunge fegten mit dem Schrubber. Auf den Schleppkähnen geschah dasselbe, nur mussten die Matrosen das Wasser mit dem Schöpfeimer an Deck holen. Nicht jeder beherrschte die Technik mit dem besonderen Zwick damit der volle Eimer fast von selbst in die Hand sprang. (Ich selbst hatte dies auf der PADELLA gelernt und nie mehr vergessen.) Allerdings konnte es dabei leicht zu Reibereien mit den Maschinisten kommen. Wenn auf Deck mit dem Wasserschlauch hantiert wurde und vorher nicht alle Bullaugen und sonstigen Öffnungen zum Maschinenraum penibel geschlossen wurden, reagierten die Maschinisten sauer und nachtragend. In dieser Beziehung waren sie sehr empfindlich. Aber sonst war das Deck- und das Maschinenpersonal eine gute Gemeinschaft, die auch für einander eintrat, wenn es z.B. mal in einer Ruhr’schen Kneipe zum Streit mit andern kam. Erst jetzt war es Zeit für das Frühstück. Jeder bereitete es sich nach seinem Gutdünken zu. Meistens wurde statt teurem Kaffee ein billiger Ersatz getrunken. Die Bekannteste hiess «Caro», der aus Gerstenmalz, Zichorie, Roggen und Feigen bestand und auch etwa so schmeckte. (Nach dem Motto: «Wenn du nicht hast, was du liebst, musst du lieben was du hast».) Kaffee war in Deutschland sehr teuer und wurde von den Besatzungen vor allem in Holland oder in der Schweiz eingekauft. Um 8 Uhr war dann offizieller Arbeitsbeginn für die ganze Besatzung. Arbeit gab es immer und gerade das Spleissen der Schlepp- und Turnstränge war eine sehr anspruchsvolle Arbeit. Aber bei kaltem und schlechtem Wetter konnte man es unter Deck in der Achterpiek auch einmal ruhiger angehen lassen. Es gab dort unter anderem einen grossen Vorrat von Putzfäden. Der Rudergänger löste jeweils den Steuermann ab, wenn dieser mal Pause machen oder essen wollte. Im Steuerhaus waren sie immer zu zweit. Der Kapitän liess den Schleppzug kaum jemals aus den Augen und wenn ein Kahn ungebührlich auszuscheren drohte, liess er dann rasch und ausgiebig das Schiffshorn ertönen. Mittagszeit wurde von 12 bis 13 Uhr gehalten. Nachher gingen die Arbeiten an Deck bis 17 Uhr weiter. Am Samstagvormittag wurden vor allem Putzarbeiten ausgeführt, bevor man die Arbeiten ruhen liess. Die Tradition des samstäglichen Putzens führten viele Schiffer ihr Leben lang weiter. Kürzlich erzählte mir Hans Sturzenegger, legendärer Kapitän der ZÜRICH, dass er immer am Samstag seine Wohnung putze, wie er es zu seiner Schifferzeit gemacht habe. Am 22. August 2019 ist er hundert Jahre alt geworden und fährt noch immer mit seinem Auto im Elsass umher. Auf den Schleppern war die Zuständigkeit genau festgelegt. Der Rudergänger war für die Pflege der Ankerwinde zuständig und die Matrosen für die Winden und Klemmen der Schlepptrossen verantwortlich und weder Rudergänger noch Matrosen, nicht einmal der Schiffsjunge, hatten etwas in der Maschine zu suchen. Eine alte Regel besagte: «Fahr nie an einem guten Ankerplatz vorbei». Wenn es Zeit und ein geeigneter Ankerplatz in Aussicht war, gab die Boot eine halbe Stunde vor dem Ankern das Signal mit der Glocke oder ausserhalb der Städte mit dem Horn (einmal lang einmal kurz. Eine Viertelstunde später ertönte das zweite Signal (einmal lang, zweimal kurz). Dabei wurde die Fahrt sukzessive verlangsamt bis der Schleppzug in der Strömung still stand. Dann kam der Befehl zum Anker setzen (einmal lang, dreimal kurz). Wenn der Anker hielt, wurde das Nachtlicht auf Halbmast gezogen und es kehrte Ruhe auf den Schiffen ein. Mit einem Glockenzeichen gab der Kapitän dem ganzen Schleppzug bekannt, um welche Zeit es am Morgen weitergehen soll. Ein kurzer Glockenschlag pro Stunde und ein ganz kurzer für die halbe. Viertelstunden wurden nicht signalisiert. War man im Strom vor Anker war die letzte Amtshandlung im Maschinenraum das Anziehen der Wellenbremsen. Damit wurde verhindert, dass sich die Schrauben in der Wasserströmung die ganze Nacht mitdrehten und dadurch das Getriebe belasteten und auch ein unangenehmes Geräusch machten. Schlitze putzen Da geteiltes Leid auch hier nur halbes Leid war, arbeitete man zusammen. Einer löste die Schrauben vor den Zylindern auf der Abgasseite während der andere mit einem besonderen Haken die Russstücke aus den Zylinderöffnungen kratzte und in einen Kessel wischte. Dabei konnte nicht verhindert werden, dass ein Teil des Russes noch in der Anlage blieb und am Morgen beim Starten zum Kamin hinausflog und sich als schwarze Krümel auf das Deck setzte. Auf den Booten war diese Arbeit den Maschinisten vorbehalten, auf den Frachtern den Matrosen. Einer musste aber noch Bordwache schieben. Das bedeutete, dass er an Bord bleiben musste, während die andern sich von ihm mit dem Nachen an Land rudern liessen. Wenn sie dann wieder am Ufer standen und nach dem Schiff riefen, musste er sie wieder an Bord holen. Erst wenn alle Besatzungsmitglieder wieder an Bord waren, konnte er sich zur Ruhe legen, stellte aber mit Vorteil den Wecker, denn der Wachmann war verantwortlich, dass am Morgen rechtzeitig die Glocke geläutet wurde. Sollte er sich verschlafen, hätte er wohl einen unvergesslichen Morgen erlebt, denn die Kapitäne waren in diesen Fällen nicht gerade zimperlich. So war damals das, was man später die gute alte Zeit nannte. Das galt natürlich nicht nur für den Schlepper ZÜRICH sondern für alle grossen Boote. Aus Gesprächen mit Hans Studer und Hans Gilgen.
Die Kapitäne der ZÜRICH 1922 – 1923, Anton Platz, aus Rheindürkheim, übernahm den Rad-Dampfturbinen-Schlepper ZÜRICH 1922 ab der Werft in Basel. 1923 – 1938, Jean Babtist Reinehr, genannt „Schampes“, aus Niederheimbach, war vorgängig Steuermann auf der ZÜRICH und übernahm diese als Kapitän, nachdem 1923 Anton Platz auf die neue BERN wechselte. Kapitän Reinehr blieb bis zum Umbau der ZÜRICH von der Räderboot zum 3-Schrauben-Schlepper im Jahr 1938. Da er mit der neuen Technik grosse Mühe bekundete, tauschte er mit Friedrich Krieg, dem Kapitän der Räderboot LUZERN. 1938 – 1939, Friedrich Krieg, aus Ludwigshafen/Rh., führte die ZÜRICH, bis er 1939 den neuen Schlepper URI ab der Werft übernahm. 1939 – 1946, Robert Kauder, aus Neuburg/Rh., war zuvor Kapitän der RHEINKONTOR 1 und übernahm die ZÜRICH von Friedrich Krieg. 1948 wechselte er auf die URI. 1965 übernahm er das Passierschiff URSULA. 1947 – 1967, Hans Sturzenegger, von Wolfhalden AR, wuchs als Sohn eines Schweizer Melkers in der Nähe von Kerpen NRW auf. Er heiratete eine Elsässische Schiffertochter und kam 1942 nach dem Verlust des eigenen Schiffes als Matrose und Schiffsführer zur Schweizerischen Reederei. Als nach dem Krieg Holland ein Ein- und Durchreiseverbot für deutsche Staatsangehörige ausgesprochen hatte, wurde er am 3. August 1947 zum Kapitän der ZÜRICH befördert. Die ZÜRICH war damals der einzige Langstreckenschlepper, der dank seiner ausschliesslich aus Schweizern bestehenden Besatzung, in die holländischen Seehäfen fahren durfte. Hans Sturzenegger führte die ZÜRICH bis am 7. Dezember 1967. Er wohnt in Oberschaeffelsheim bei Strasbourg und feierte am 22. August 2021 bei guter geistiger und körperlichen Verfassung seinen 102. Geburtstag.
Zum 40-jährigen Dienstjubiläum 1982, im Leventina-Heft der Schweizerischen Reederei Nicht vergessen sollte man die zahlreichen Ferien Ablöser und interimistischen Kapitäne, die jeweils für kurze Zeit die ZÜRICH führten. Von ihren Namen sind nur wenige bekannt.
Werft der Buss AG in Augst 1919 – 1935 Legende zu den Bildern aus dem Staatsarchiv Basel-Landschaft Unter der Signatur StABL SL 5120 28 befinden sich im Staatsarchivs BL 14 Fotoglasplatten zur Schiffswerft Buss AG in Kaiseraugst. In Klammern stehen jeweils die Signaturen der einzelnen Bilder.
(StABL SL 5120 28 00.01) Werftareal der Buss AG, Augst, oberhalb der Einmündung der Ergolz in den Rhein, auf dem Boden der Gemeinde Kaiseraugst. Die Werft ist zum grossen Teil bereits eingerichtet. Am linken Bildrand und in der Bildmitte sind Arbeits- und Werkstattbaracken aufgestellt. Am Ufer wird die Sohle (Plattform) für das erste Schiff, die ERGOLZ, eingerichtet. Zwei Portalkrane, die auf Schienen laufen, sind ebenfalls bereits aufgestellt. Der Platz für die Schiffe Nr. 2, BIRS, und 3, Schlepper ZÜRICH, wird eingerichtet. Auffallend ist die Menge an Bauholz, das für die Unterlage verwendet wird. Die Aufnahme entstand vermutlich im Sommer 1920.
(StABL SL 5120 28 00.02) Dieses Bild ist kurze Zeit später entstanden. Auf dem Platz 1 werden die Kielplatten der ERGOLZ ausgelegt. Im Vordergrund stehen Holzböcke, die später für die Arbeiten an der Schiffswand verwendet werden.
(StABL SL 5120 28 00.03) Im Zentrum des Bildes stehen zwei einfache Ankerwinden, die sowohl für Seile als auch für Ketten verwendet werden können. Gemäss dem Herstellerschild an der linken Winde stammen sie von der Firma Carl Bringe, Fabrik für Hebezüge, Köln Ehrenfeld.
(StABL SL 5120 28 01.00) Es ist inzwischen Herbst geworden. Die Bäume haben das Laub verloren. Der Bau der ERGOLZ macht Fortschritte. Auf dem mittleren Platz ist bereits mit dem Bau der BIRS begonnen worden. Die Sohle ist aber erst auf der Steuerbordseite erstellt, jene für den Schlepper ZÜRICH ist aber schon fertig.
(StABL SL 5120 28 01.01) Der Bau der ersten Kähne schreitet voran. Es werden jetzt die Seitenplatten angenietet. Die Portalkrane sind versetzt worden und stehen jetzt über der BIRS.
(StABL SL 5120 28 01.02) Diese Aufnahme wurde praktisch zur gleichen Zeit gemacht. Der Fotograph hat wohl nur seinen Standort gewechselt.
(StABL SL 5120 28 02.00) Inzwischen ist es Frühling 1921 geworden, die Bäume im Hintergrund auf der Wiese stehen in voller Blüte. Die ERGOLZ wird langsam für den Stapellauf vorbereitet.
(StABL SL 5120 28 02.01) Die beiden Aufnahmen wurden wohl kurz nacheinander gemacht. Nur der Standort der Arbeiter ist verändert.
(StABL SL 5120 28 04.00) Die Uferpappeln beginnen zu grünen. Die ERGOLZ scheint schon bald für den Stapellauf bereit. Am Ufer sind Arbeiter mit dem Einrichten der schrägen Helling beschäftigt.
(StABL SL 5120 28 04.01) Der grosse Moment ist da. Die ERGOLZ wird am Samstag, den 30. April 1921 als erster in der Schweiz gebauter Frachtkahn vom Stapel gelassen, Gut zu sehen sind die Schlitten, die das Schiff sozusagen ins Wasser gleiten lassen. Die schäumende Gischt verrät aber, dass es sehr schnell ging.
(StABL SL 5120 28 07.00) Die Bäume stehen jetzt in vollem Laub. Die ERGOLZ schwimmt und ist am Ufer vertäut. Bereits ist das Luckendach über den Laderäumen angebracht. Am Ufer sind die grossen Balken der Helling gut zu sehen. Die BIRS scheint auch bald bereit zum Stapellauf. Die ERGOLZ und die BIRS wurden am 5. November 1921 in Basel von der Schweizer Schleppschifffahrtsgenossenschaft formell übernommen. Die beiden Portalkräne sind jetzt über dem Schlepper ZÜRICH aufgebaut. Der Bau der ZÜRICH ist schon recht fortgeschritten. Gut ist das charakteristische nach unten geneigte Vorschiff zu sehen. Dies war notwendig für die Zoelly-Turbine als Schiffsantrieb.
(StABL SL 5120 28 07.01) An der ZÜRICH wird emsig gearbeitet. Gut zu sehen sind die zahlreichen Spanten, die zeigen, wie stark dieses Schiff gebaut wird. Von den seitlichen Radkästen ist noch nichts zu sehen, denn diese werden erst später nach der Passage der Schleuse Augst in Kleinhüningen angebracht. Auf dem Bild ist vorn ein Gleis zu sehen. Die schweren Eisenteile werden mit Rollwagen zu den Schiffen gebracht. Ein kleines Detail sind die schrägen «Dächli» über den Zaunpfosten, die eine vorzeitige Fäulnis verhindern.
(StABL SL 5120 28 07.02) Dieses Bild wurde wohl zur gleichen Zeit aufgenommen
(StABL SL 5120 28 09.00) Der Stapellauf des Schleppers ZÜRICH mit vielen Gästen und grosser Beflaggung am 10. August 1921. Wahrlich ein grosser Tag für die Schweizerische Rheinschifffahrt. Die ZÜRICH blieb der einzige in der Schweiz gebaute Schlepper. Nachher gingen auf der Werft die Arbeiten für 8 weitere Schleppkähne weiter. Später folgte noch das Passagierschiff RHEINFELDEN, die Tankpénichen BOUJEAN und GENÈVE und mehrere Wasserbauschuten und auch die noch heute in Betrieb stehende Fähre Rheinfelden-Herten. 1935 kam das Aus für diese Werft und der Rückbau der Anlage. Heute befindet sich dort der Campingplatz und das Schwimmbad Kaiseraugst.
LINTH und TÖSS 1923
Besuch auf der Werft, zirka 1924
Fahrgastschiff RHEINFELDEN von der Basler Personenschiffahrtsgesellschaft (BPG) bei der Taufe und Stapellauf am 14. April 1925 in Augst
Kanaltankschiff GENEVE von der BRAG beim Stapellauf am 22. Januar 1926 in Augst
Werbeinserat der Firma Buss 1925 Buss A. - G. Schiffswerft Augst Rheinquellen Bericht vom September 1926
© Heiri Hüsler, 2021 / © SwissShips |
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